心 在 天 山
——苏联雅克-7 飞机简史
ludasmatyi
前言
作为一种专用的教练机，由雅克福列夫所设计的 Yak-7 在伟大的卫国战争中却活跃于截然不同的领域——成了 VVS 装备中一种极其重要的战斗机型号，甚至可以说是 1942 年时苏联空军所拥有的最好的战斗机。要知道，仅仅是 Yak-7B 战斗机的产量达到了 5,381 架！从另一个方面来说，该机又是一种在设计上承上启下的优秀机种，总产量高达 16,769 架的雅克-9 型战斗机便是直接从雅克-7 发展进化而来。但奇怪的是，到现在它却偏偏成了最容易被遗忘的机型之一，许多航空书籍对这种飞机的描述多是语焉不详，如江东老先生在他的《碧空响翼》一书中也只写了这么几句“……雅克-7 几乎是与雅克-1 同时出现的又一种改良机种，两者并行发展，同时投产，一起参战。1941 年底，首批雅克-7 开始出厂，在军事工业举国东迁后撤的艰难岁月里，雅克飞机制造厂令人难以置信地在西伯利亚伏尔加河畔一家农机厂里重新建起了生产流水线。常常出现这样的情况：飞机装配完毕刚刚校炮试车，等在一旁的飞行员就迫不及待地驾其起飞，以便及早投入战斗。1942 年 2 月，部分拉格-3 的生产设施、场地已让位给更好的雅克-7。不久，又发展了夜间战斗机改型雅克-7A 和双座教练机雅克-7B。大战中，雅克-7 各型共生产出 6,399 架。雅克-7 的改进型曾参加过斯大林格勒保卫战，战果非凡。该机最大时速 580 千米，装有 37 毫米大口径机炮 1 门及 12.7 毫米机枪两挺。…… ”，甚至颇有谬误之处。（此处冒犯江老先生了，望您老大人有大量，多多包涵！）笔者自己其实也是在买了 ICM 出品的 1/48Yak-7 系列后才开始对这种飞机的历史和资料加以整理总结（过程之艰辛实不足为外人道），对其有了一点大体上的认识。鄙人不敢藏私，特写作此文盼于众多同好分享，也算是对航空史所作的拾遗补缺吧。
一.优秀的教练机诞生了……（Yak-7UTI 闪亮登场）
雅克-7 和雅克-9 的前身是作为高级教练机原型开发的 UTI-26。就在二战爆发前，苏联政府决定加紧新型战斗机的开发以应付日后德国的军事进攻，不过这一决定实际上已经晚了好几年。堪称军用飞机发展史上一个里程碑的波利卡尔波夫 I-16 反而在某种程度上阻碍了苏联新一代战斗机的研制和发展。为了确保在最短的时间内至少有一种新型战斗机能顺利定型投产，空军决定让雅克福列夫设计局，拉沃契金设计局和米格设计局各自负责研制开发一种战斗机原型。当然，型号繁杂意味着生产和使用维护上的种种不便；因此，当有人提出需要为新型战斗机配套研制一种先进的高级教练机时，苏联红军空军（VVS）权衡再三，最后却只要求雅克福列夫设计局设计一种与新型号战斗机性能相近的教练飞机，也既是说不管今后会被分配驾驶何种型号的战斗机，飞行学员的最后一节驾驶课将会在雅克教练机上度过。空军这样考虑自然有它的道理，毕竟雅克福列夫所设计的 UT-1 和 UT-2 教练机在苏联国内享有盛名，“老将出马还不是一个顶俩！”既然新教练机的成功有了保证，又何必画蛇添足，把事情搞得这么复杂。
UT-1（左）和 UT-2 教练机
雅克福列夫倒也不负众望，很快就交出了他的设计——UTI-26。这主要归功于他灵活地理解了“新教练机的性能必需和新一代战斗机的性能尽可能地相似”这句话，大量挪用了雅克-1 战斗机的第二架原型机 I-26-II 的设计所致。举例来说，两种飞机都采用了 1,050 马力的克里莫夫 M-106P 发动机和一副 WISh-61P 螺旋桨，主起落架和起落架舱门也完全相同。不过这么一来，雅克-1 的主要缺点也都被新教练机原封不动地继承了下来，归纳起来有以下几点：首先，发动机在飞行中容易过热，润滑油也常常漏得到处都是，甚至喷到前风挡上而严重影响飞行员的视界。其次，飞机的重心太靠前，容易在滑跑时拿大顶。还有，相对于飞机的重量来说，主轮的直径太小；起落架收放系统的锁定装置更是麻烦不断，要么收不起来，要么收起了却放不下。最后一点更在试飞中酿成严重事故，使得军方的评估飞行不得不因此中断了十一天。
UTI-26-I 有一个串列式的双人座舱，学员和教练可以通过 RPU（橡胶传声管）通讯系统交谈。新飞机在机头安装了两挺各备弹 500 发的 7.62 毫米 ShKAS 机枪，主要用于学员的机载火器射击训练。总而言之，虽然有不少缺点，但瑕不掩瑜，只要针对各种缺陷加以改进，这种 VVS 急需的飞机就可以进入批量生产。需要指出的是，在军方对 UTI-26 做官方测试时，有一架 UTI-26-I 被送到了第十一战斗航空团（11st IAP）配合最初出厂的十架雅克-1 型战斗机对该部队的飞行员进行两天的转型训练，效果非常突出，被一致评价为“这是苏联空军即将不可或缺的一种飞机”。
UTI-26-I 原型机，注意其和 Yak-1 类似的起落架舱盖
第二架原型机 UTI-26-II 根据各方的意见作了很多改进，程度之大几乎可以使人认为这是和一号原型机并行发展的另一种飞机。最遭人非议的起落架是修改的重点，主轮直径从 600 毫米增加到了 650 毫米，尾轮直径也达到了 300 毫米。同时采用了新的起落架支柱和锁定装置，后来还修改了起落架舱门的形状。另一个重要的改进是增大了水平尾翼和方向舵的面积——前者的面积从 1.82 平方米增加到了 1.93 平方米，后者则从 1.12 平方米增加到了 1.23 平方米，此举大大改善了飞机的操纵性和飞行时的稳定性。还有，发动机换成了相同马力但技术上已经成熟的 M-105PA 引擎（源于 Hispano-Suiza HS 12Y 液冷发动机的派生型），该发动机配有一台二段二速的增压器，适合在中低空使用。除了这些，还有不少地方做了虽不明显但很重要的变动，而其中最有趣的是新飞机在其螺旋桨轴上改用了 Bf 109 所使用的桨轴固定螺栓（鲁迅先生提倡的“拿来主义”所结出的丰硕成果），使得螺旋桨的拆卸和维护更加方便。
UTI-26-I 原型机侧视图，其翼根进气口类似于 Yak-1 战斗机的式样
航空委员会对 UTI-26-II 所进行的测试一直延续到 1941 年的 2 月 14 日，最后的结果非常令人满意。这架飞机的操纵性能比起于半年前进行相同测试的雅克-1 来有过之而无不及，在飞行时基本不会进入危险的尾旋（除非故意为之），即使遇上了这种情况飞机也能很轻易地改出。由于对不可靠的起落架做了大幅修改，相较于雅克-1 战斗机来说新教练机在起飞和着陆时更加安全。另外，试用过该机的飞行员们还对座舱的宽敞舒适及视界的优良赞不绝口。
UTI-26-II 在试飞中的表现近乎完美，甚至当军方的测试结束后，原型机被直接送到了 12th IAP（第十二战斗航空团）加入现役。在那里，除了训练任务外，在 1942 年该机还参加了一项有趣的试验——在两翼下各加装了一台 DM-4S 冲压式喷气发动机来提升性能。不过这次试验谈不上成功，整架飞机的重心太靠前，起飞中往往一个小小的颠簸都会让飞机来个拿大顶；而且，高危险性的燃料也缺乏任何安全措施的保护。终于，军方决定了在酿成任何的重大事故前就放弃这项计划，这一对混合动力的研究项目也就因此告一段落。
如果哪位朋友对于如何快速区分雅克-1/3 系列和雅克-7/9 系列有疑问的话，这里有个非常容易掌握的小窍门献给大家。由于雅克-7 为了容纳第二个乘员而改变了后机身的形状，这必然影响到飞机的重心。为了重新取得平衡，势必要调整某些配置，而雅克福列夫选择了向前移动机腹下的散热器。这下，大家只要记住，雅克-7/9 系列飞机的座舱前缘和机腹散热器前缘在同一条垂直线上，而雅克-1/3 系列则不然就可以清楚地加以区分了。此外，当这两种飞机停在地面上时，观察它们的起落架舱门也是一个简便可行的方法。拥有两片式起落架舱门的是雅克-1/3 系列飞机，如果起落架舱门是一整片的话，就铁定是雅克-7/9 系列了。
Yak-1
Yak-9
请对比机腹散热器位置
由于各级航空学校对新教练机的需求甚殷，航空工业委员会在 1941 年 3 月 4 日发布命令，正式将新教练机命名为 Yak-7UTI，并要求位于莫斯科的 GAZ 301（第 301 国家飞机厂）立刻从雅克-1 转产雅克-7。
第一架生产型的 Yak-7UTI（生产序列号 01-02）在 41 年的 5 月 18 日由苏联著名试飞员 P.J.Fedrovi 驾驶进行了首次试飞，在原型机上暴露出来的引擎过热问题（该问题是二战中所有雅克战斗机的通病）在雅克-7 生产型上通过将发动机转速的限制从 2,700 转/分钟降到 2,350 转/分钟得到了部分解决。另外，为了简化生产，用固定式尾轮取代了原型机上的可收放式尾轮，并取消了机头右侧的 7.62 毫米机枪（毕竟只是练习嘛，不用追求杀伤率）。
Yak-7UTI 教练机，双座，起落架可收放是其识别特征
Yak-7UTI 在莫斯科的生产一直持续到同年 10 月第 301 国家飞机厂撤退为止，之后由位于诺沃西博尔斯克（Novosibirsk）的 GAZ 153 接手制造，该型号的总产量为 186 架（其中 145 架生产于 1941 年）。为什么苏联空军当时唯一的制式高级教练机的产量竟会如此的少呢？其实照着军方的计划在 1941 年就必须制造 600 架 Yak-7UTI，但战争的爆发阻止了一切！前线急需的是战斗机，因此双座的雅克-7 教练型的生产不得不延后七个月之久，甚至一些已经完工的 Yak-7UTI 也被送到了作战部队，在驾驶舱后部加上了一台 AFA-IM 航空照相机执行侦察任务，而被非正式地称为 Yak-7R。
Yak-7UTI 性能诸元：
机长：8.5 米
翼展：10 米
翼面积：17.15平方米
空重：2,285 公斤
满载：2,800 公斤
最高速度：586 公里/小时（4,500 米高度）；490 公里/小时（海平面）
爬升率（5,000 米）：6.6 分钟
航程：不明
升限：不明
武装：一挺 7.62 毫米 ShKAS 机枪
YAK-7V
在这里请容许我稍稍将雅克-7 的发展史打乱一下，提前介绍雅克-7 的另一种教练型——YAK-7V。战争后期，当前线战斗机的补充需求大致可以满足后，双座教练型的生产重新被提到了议事日程上。随着战争的不断发展，前文提到的“该机将不可或缺”这句预言越来越显示出它所包含的睿智。使用老式的 UTI-2 和 UTI-4（I-16 的教练型）很明显不能保证学员在毕业前体会到当时正大量进入部队的新一代战斗机的某些操纵特性。
Yak-7V 教练机（第一生产系列），座舱下可看到发电机用的进气口
虽然 Yak-7UTI 是一种很好的教练机，但空军又提出了新的改进方向，他们要求在原来的基础上研制一种成本更低，更易生产的型号。为了迎合这个要求，设计人员决定在新型号上采用简便结式的固定式起落架。其实这并不是个新点子，301 厂的设计部门主任 Cherenkov 就提出了同样的设想。当然，固定了起落架，那机翼内的起落架舱也就用不上了，索性加以覆盖整型。但为了让飞行学员能掌握收放式起落架的操作，座舱内还是安排了一个模拟的起落架收放操纵杆。另外，新机型索性去掉了 Yak-7UTI 上仅有那挺 7.62 毫米机枪，简化到这个份上还真让人感到有点费解，难道这些未来的战斗机驾驶员不用学习射击和瞄准吗？不光如此，座舱里也拆掉了不少装备，包括前文所提到的 RPU 系统，这一点更令人费解。要知道，在当时由于苏联生产工艺的问题，其飞机的座舱玻璃往往会厚薄不匀且会在长时间的日晒后泛黄，为了保证自己的视界不受影响，大多数飞行员习惯在飞行时敞着座舱罩。但这么一来，教官的嗓门再大也大不过气流的嘶吼，如何保证机组乘员间的交流呢？也许是听到了飞行员们的抱怨，当 Yak-7V 正式定型生产后，不少原先被删减的设备在生产过程中又渐渐地加了回去。
Yak-7V 固定式的起落架，机轮可以换装滑撬，有些 Yak-7V 装备 20mm 炮
对新机型的测试从 1942 年的 2 月 18 日一直延续到 3 月 4 日，让所有人欢欣鼓舞的是试验表明采用固定式起落架对飞机的性能和操纵品质并没有什么太大的影响。除了有两个座位及两套操纵系统外，和战斗机型没有多大不同。
Yak-7V 的正式生产始于 1942 年的5月，到 1943 年 12 月生产线关闭为止共有 510 架该型号的飞机交付使用，此外，还利用剩余的 Yak-7B 战斗机改造了 87 架。不过，当考虑到二战中苏联共培养了多少个战斗机飞行员后，这个数字相较之下仍然显得偏小。
Yak-7V 教练机，1943/44 年冬，属于波兰第一战斗航空团，驻扎在 Grigorjevskoje
Yak-7V 性能诸元：
机长：8.5 米
翼展：10 米
翼面积：17.15 平方米
空重：2,210 公斤
满载：2,725 公斤
最高速度：472 公里/小时（4,500 米高度）；410 公里/小时（海平面）
爬升率（5,000 米）：6.6 分钟
航程：615 公里
升限：9,900 米
武装：无
二.战斗机型——变身！（YAK-7 M-105PA）
为了提高 Yak-7UTI 的产量，雅克福列夫设计局特地派出了以工程师 K.A.席纳尔舒奇科夫（K.A.Sinelshchikov）为首的设计小组进驻 GAZ 301 组织和指导新式雅克教练机的生产。这位工程师对 Yak-7UTI 的性能推崇备至，坚定地认为完全可以和第一流的战斗机媲美。因此，当战争一开始，他就积极向上进言，要求将雅克-7 改成战斗机型加以利用。他的建议可说是恰逢其时，苏联空军在“巴巴罗萨”行动中受到了灾难性的打击，正愁找不到足够数量的战斗机来补充损失，当然立刻加以采纳，要求雅克福列夫设计局对此想法尽快落实。相反，雅克福列夫本人对此倒没有什么兴趣，起码不象席纳尔舒奇科夫那样兴致勃勃，甚至一度对这个项目采取回避的态度。这也许是因为他并没有意识到前线的情况正危急到需要任何一个能飞的物体马上投入战斗（这一点并不令人奇怪，当时的苏联国民根本不可能通过报道及时了解前线的战况，更何况是极其不利的大败仗），不用说是以制造教练机的材料和价格所生产的性能优良的战斗机了。
GAZ 153 的 Yak-7B 生产线
所幸小小的改造并不需要总设计师亲自出马，甚至在雅克福列夫本人的脑筋还没转过来时这一工作就已经完成了。由于雅克-7 教练机的性能本来就和苏军当时的先进战斗机如雅克-1 等相差不远，所以设计上必需的改动也就非常有限了。最后，相较于原来的教练机型，设计上的主要改动包括：
（1）为了在战斗中保护飞行员而在教员座舱的后方安装了一块防弹钢板
（2）用自封防弹油箱取代了原先的简易型油箱
（3）大幅强化了飞机的武装，原来的一挺 7.62 毫米机枪被改成了一门安装在发动机气缸中间备弹 120 发的 ShVAK 20 毫米机炮外加机头上两挺各备弹
750 发的 7.62 毫米 ShKAS 机枪；并在每边机翼下各加装了三个 RS-82 火箭弹的发射导轨
一架 Yak-7UTI（机号 04-11）被选中作为原型加以改造，尽管在外观上和原来的教练型没有什么不同（甚至还保留了后部的教员座舱），新飞机在许多方面却都超过了已名声在外的雅克-1 战斗机。这主要体现在采用了更坚固的起落架及更适合飞机重量的主轮，而正因为这一点无形中改变了飞机的重心，使得雅克-7 在纵轴上更加稳定。修改后的水平尾翼也显著提升了飞机的操纵性。雅克-1 飞机在滑跑时常常向前翻转的毛病在雅克-7 上也得到了控制……而最受好评的还是那个被保留下来的教员座舱。部队里的飞行员们很快发现了它的各种用处，包括安装专用设备执行特殊任务，或者用来帮助座机被击落后身陷敌境的已方飞行员逃出生天。
苏联国防委员会很快认识到了 Yak-7 战斗机的优越，在 1941 年的 8 月 14 日和同月 23 日两次示意雅克福列夫将该机投入大批量生产。不久，航空工业部又用命令的形式重申了这一要求。这么一来，新机型终于上了生产线，GAZ301 在搬迁前的两个月（1941 年 9 月和 10 月份）里共制造了 51 架飞机，而西伯利亚的 GAZ153 在当年 12 月才成功转产，到年底共制造了 11 架雅克-7 的战斗型。
要说明的是，批量生产的飞机当然不如原型机制造得那样考究，性能因此有所损失也是理所当然的事。与 UTI-26-I 相比较，生产型爬升到 5,000 米需要耗时 6.8 分钟，足足慢了一分多钟。起落架，发动机还有气动系统也因为制造工艺上的缺陷而故障频频。不过，这毕竟只是雅克-7 战斗型发展史的一个开头，新飞机的潜力仍然是很大的。
Yak-7 M-105PA 性能诸元：
机长：8.5 米
翼展：10 米
翼面积：17.15 平方米
空重：2,477 公斤
满载：2,960 公斤
最高速度：560 公里/小时（5,000 米高度）；471 公里/小时（海平面）
爬升率（5,000米）：6.8 分钟
航程：643 公里
升限：9,250 米
武装：一门 20 毫米 ShVAK 机炮，两挺 7.62 毫米 ShKAS 机枪。并可携带六枚 RS-82 火箭弹
-待续-