使用与改进

　　西方首次知晓雅克-36M 是在 1976 年 7 月 18 日，“基辅”号大型载机巡洋舰穿越博斯普鲁斯海峡的时候。当时苏联根据国际法，在己方舰只通过土耳其领海时向土耳其通报了“基辅”号，以及上面搭载的雅克-36M。此后，西方便将这种这种飞机称为“铁匠”（双坐型被称为“铁匠”B），并一度把这种飞机的制式名称当作雅克-36MP。

最早在海上遭遇雅克-38 时，西方很是为之一震：莫非这是航母化苏联海军的前奏？

　　同年 7 月底，当苏联“基辅”号首次进入地中海时，雅克-38 就在舰上垂直起落，估计当时是该机的预生产型装备苏联海军航空兵试用。“基辅”号在取道地中海、大西洋北上到达苏联北方港口摩尔曼斯克之后的一年中，只在公海上航行过两次，共计 15 天。舰载飞机也都撤离了该舰，这说明“基辅”号在使用中出现了严重问题。除了母舰发动机可能出现毛病外，雅克-38 从垂直起飞到前飞的过渡时间太长，以致喷出的气浪烧熔甲板可能也是一个重要原因。雅克-38 飞机都撤到摩尔曼斯克附近的空军基地，直到 1977 年底才又重新配置到“基辅”号上向南远航。1978 年初，西方国家第一次观察到雅克-38 从“基辅”号上起飞进行对地攻击训练，对舰后的拖靶进行扫射和火箭攻击。

科列索夫 РД-38 发动机实在太强大了，为了防止烧熔飞行甲板的事故再次发生，苏联人在在基辅级上敷设了厚厚的隔热钢板，并用钛合金铆钉将其的固定在斜角甲板甲板上，从这张照片上就能看出一些端疑

升降机旁的雅克-38A，注意下面由小块耐热钢板铺就的跑道

　　事实上直到 1976 年 8 月 11 日，雅克-36M 才正式服役，并更名为雅克-38。为了这一天，苏联的设计者和飞行员都付出了很大的代价，多架飞机在实验和训练中损毁。最初损失的雅克-38 是 0302 号机，属于第 2 生产批次的第 3 架飞机。当时是 1975 年 4 月 4 日，由米哈伊尔.迪克斯驾驶的飞机在萨拉托夫机场着陆时发动机突然停车，造成飞机机首下沉坠毁，机身着火，飞行员负重伤。

　　还有一次事故则是在 1976 年 3 月 4 日，苏共中央第 25 次党代会期间发生的。事故飞机属于第 3 批次的 9 号机，飞行员弗拉基米尔.谢普科夫。当时飞机垂直起飞 40 秒后，开始进行转换飞行，当喷口转到 60 度时弹射坐椅突然将飞行员弹到空中，飞行员安全降落。不过飞机没有马上坠毁，因为事故发生时飞机正在进行转换飞行，升力发动机仍然在工作，而自动控制系统也仍然在保持飞机的飞行姿态，所以飞机在无人驾控的情况下继续向前飞行。

　　然而此时正值苏共 25 大时期，如果飞机朝莫斯科方向径直飞去并坠毁在克里姆林宫的会议所在地，那简直是不可想象的。于是整个苏联防空军进入戒备状态，不过还好这架“无人机”并没有朝莫斯科飞去，而是在绕了个大圈子之后飞向了萨拉托夫，速度为 650 千米／时，高度 10,000 米。此后速度逐渐减慢高度增加，结果在速度为 225 千米／时，高度为 8,000 米的时候飞机开始螺旋下坠，不过主发动机还在工作。在进行了 18 分 42 秒的飞行之后，飞机坠毁在彼尔哥德罗州的农场上，随后飞机开始起火，好在被附近的一个司机扑灭了。

　　这次事件与后来在 1989 年 7 月 4 日苏联空军驻波兰部队的一架米格-23，在飞行员已经跳伞的情况下，无人驾驶飞行穿越北约 5 国事件有着相同之处。不过从这个侧面也反映出苏联的产品不象西方描绘的那样粗糙，反而证明其可靠性是值得信任的。

正在起飞的雅克-38M，可以看到，前升力发动机的进气门和排气门已经打开，升力-巡航发动机的喷口也转向垂直

按照设计，雅克-38 只能垂直起落，但飞行员们创造性地使雅克-38 短滑跑起落，大大改善了航程和载弹

　　服役之初的雅克-38 武器挂载明显不足，所以 1981 年 8 月 27 日，苏共中央委员会要求再增加 1,000 千克的武器挂载。改型后的飞机称为雅克-38M，并采用一套自动控制系统保证飞机起飞时升力发动机的工作状态及推力转向后喷口的旋转角度处于最佳情况，在两侧发动机进气道后边增加了辅助进气口。动力系统则采用 R-27V-300 发动机和 RD-38 升力发动机。1982 年 12 月 8 日，雅克-38M 原型机由尤里.米第科夫进行了首次飞行。雅克-38M 起飞重量由 10.3 吨提高到 10.9 吨（滑行起飞时为 12 吨）。

停放在明斯克号上的雅克-38M，因为基辅级大型载机巡洋舰上用于提升垂直/短距起降飞机的升降机位于舰岛中央左侧，所以升降机前的甲板空间也就成了“铁匠”们扎堆的地方

雅克-38M 四视图

　　为了尽可能增加航程和载弹量，苏联海军飞行员最后走上德国和英国同行的路，采用短滑跑起落。但早期的雅克-38  没有考虑滑跑起飞，前机轮不能控制转向。雅可夫列夫设计局的改进型雅克-38M，不光前机轮可以转向，而且在机背升力发动机进气口两侧，增加了纵向的挡板，可以缓解一点喷气回吸的问题。苏联曾经想过将雅克-38 用于前线近距对地支援，但地面垂直起落时造成的巨大尘土大大增加发动机的磨损，也严重恶化了飞行员视界，危害飞行安全。很高的地勤支援要求也使前线部署不实际，这个想法很快就放弃了，雅克-38 再也没有作为陆地起落的战斗机部署过。苏联解体后，军费剧减，雅克-38 在9 2 年就退出现役，配套的“基辅”级航空母舰也很快推出现役，其中的“明斯克”和“基辅”号成了中国人的海上主题公园，“巴库”号静悄悄的待在摩尔曼斯克的军港中生锈，而“诺沃罗西斯克”克号则被韩国人拆成了废铁。

进行短距滑跑起飞试验的雅克-38M，可以看到一个小角度的滑跃跑道，升力发动机进气口也装上了网罩

　　雅克-38 在使用中对飞行员的操控要求十分苛刻，一个不小心就会出事故。雅克为此专门设计自动弹射救生系统（也就是前面提到的 SK-E 极限弹射坐椅），在垂直起落阶段，一旦机体倾斜超过一定程度，就自动弹射，当速度和高度达到一定程度时则自动解除。从某种意义上说，雅克-38 是为了和“基辅”级航空母舰配套而匆匆投入使用的。作为作战飞机，雅克-38 并不成功，只有 2,000 公斤的载弹量、100 公里的作战半径和有限的机载电子设备，在实战中，很难作为同时代的 F-14、F-18 的对手，充其量也就是拦截一下诸如 S-3“北欧海盗”和 A-6“入侵者”乃至 P-3 之类的低速飞机，或者攻击一些小型舰艇。雅克-38 的可靠性也十分糟糕，据说第一个中队的 6 架雅克-38 随“基辅”号出航时，出发伊始，就有一半不能飞，等到一个月后返航时，只剩一架还能升空了。

停放在甲板上的雅克-38M 机群，图中标有“M”的大白圈就是它们的着舰位置

伴随着强大祖国解体的是“铁匠”的退役，这些鼎盛时期红海军照片见证了“铁匠”曾经的荣光

　　在雅克-38 长 15 年的服役期间里，一共坠毁了 36 架，不过并没有人员死亡。其中弹射坐椅工作 33 次，全部弹射成功，包括 18 次自动弹射，13 次手动弹射。