然而，F-18 从一开始就有两个要命的毛病：一是航程不足，和 F-16 相比，F-18 的航程是短得多了，甚至没有满足设计要求，这对航母从海到陆的远程攻击带来很大的问题。第二个问题是着陆重量的限制，这是使起落架不至于过重的结果，但这样一来，出击中携带的弹药必须在着陆前抛掉，燃油也要泄放掉一些，以减轻着陆重量。这个做法在过去一直是常规，“铁炸弹”没有几个钱，无所谓。但对于大量使用昂贵的导弹和制导炸弹的今天，再这样做连美国也吃不消了。麦道在 80 年代 F-18 服役后不久就建议采用加大机翼、尾翼、加长机身的大黄蜂 2000 方案，可以多载燃油，增加航程；可以加强机体，增加着陆重量。F-18A/B 刚服役，美国海军不想费那个事。麦道向英国皇家空军和德国空军推销作为“欧洲战斗机”的替代也无果而终，向法国建议联合研制也吃了闭门羹。但是第一次海湾战争结束后，美国开始大规模缩减军事规模，很多冷战期间的项目被砍掉。首当其冲的是严重超支、超重的 A-12 攻击机。这是一架人称“小 B-2”的高度隐身的无尾飞翼，原本是用来取代 A-6 攻击机的。取消了 A-12，A-6 的后继型号就没了着落。在 1991 年里，美国海军先后提出 A-6F、F-14 的多用途型等计划，都被否决，最后 A-6 的后继型和海军的先进技术战斗机（Naval Advanced Technology Fighter，NATF）合并，这就是海军的 F-22。但是到 1991 年底时，NATF 计划也被否决了。在此期间，大黄蜂 2000 被作为 NATF 出现之前的临时替代，定名为 F-18E/F。在 NATF 被取消后，临时工就变永久工，F-18E/F 在无意之间，摇身一变，成为美国海军未来 30 年里高低搭配的高端，将继续在世界的天空飞翔。

A-12 的想象图和全尺寸模型

变后掠翼的 F-22 海军型

格鲁曼提议的“超级雄猫 21”方案，注意风挡变成整体的了

　　美国海军的计划是保留 F-18C/D 的电子设备，但在机体和发动机上作大改，以提高航程和着陆重量。由于基本气动布局没有大变，通用电气的新发动机 F414 也是在成熟的 F404 基础上发展来的，机体和发动机的风险不大。由于保留了 F-18C/D 上 90%的主要电子设备，在以后的升级中逐步实现新的功能，如全电扫相控阵雷达，这样一来，现代战斗机研制中投资和风险最大的部分突然没有了风险。所以海军将 F-18E/F 计划列为“低风险”。事实上，F-18E 的研制完全按时间、按预算，和 F-22、RAH-66、F-35 比起来，确实是波澜不惊，按部就班。海军是在 1992 年 5 月 12 日宣布实施 F-18E/F 计划的，最初准备取代全部的 F-18A/B/C/D，后来计划缩减，将和 F-18C/D 混编，直到 F-35 替代 F-18C/D。

F-18E 和 F-18C 之间大小的差别一目了然

　　F-18E/F 说是 F-18C/D 的放大型，其实是貌合神离，和 YF-17 进化到 F-18 一样，基本就是重新设计的。F-18E/F 在气动设计上有一些新意。一个是进气道内的雷达屏障（Radar Blocker），其实就是涂覆吸波材料的整流片，使入射雷达波不能长驱直入到涡轮盘形成强反射，有效地抑制了正面的雷达截面积。这些整流片虽然产生一定的阻力，但同时“理顺”了气流，延缓了大迎角下发动机失速的产生。F-18E/F 的另一个气动设计上的新颖之处，是机翼折叠处（为舰上节约占地）采用多孔部件，把机翼下表面的高压气流引入上表面，形成“虚拟翼刀”，既避免了翼刀的阻力，又解决了轰动一时的“Wing Drop”问题。F-18E/F 的大边条重新设计，比 C/D 的更大、更丰满，并且取消了大边条上的小扰流片，和用于泄放边界层的出气口，矩形进气口和机身、机翼之间有一定的空隙，可以泄放边界层，不再需要在大边条的上表面开口。由于大边条是重新设计的，大边条形成的漩涡在双垂尾前方破裂的问题得到了根本解决，大边条上的小扰流片也取消了。

F-18E/F 采用具有一定隐身性能的斜切的矩形进气口

F-18E 的大边条更为丰满，同时取消了大边条上表面的小扰流片

注意机翼折叠的地方有一条鼓包，那就是多孔结构，用于形成虚拟翼刀，制止 wing drop 问题

　　F-18A/B 的过载设计为 +7.5/-2.5g，这不是 F-18 的结构局限，而是海军的要求使然。但海军对空军拿那个 +9/-3g 在面前晃来晃去终于看够了，一怒之下，把 C/D 的过载要求提高到 +9/-3g。但是在 E/F 上，又回到 +7.5/-2.5g，原因是现代空空导弹使特别高的机动性失去意义，降低过载要求并不降低战斗效能，还能减轻重量和简化结构。同样道理，F-18E/F 上也不打算用推力转向。F-18E/F 还是“适度隐身”的典范，把生存力和战斗效能的赌注放在电子系统上。这有点像海军舰艇的发展趋势，不再片面追求速度和转弯性能，而是强调武器平台的综合能力。可以看到，海军对未来战斗机的设想和空军的很不一样，或许别的国家在研制新型战斗机的时候，不要光看着美国空军的思路，对美国海军的思路也应该研究一下。

F-18E 的座舱，注意仍然采用中杆操纵

　　F-16 本来也有一个“第二春”的机会。1980 年，通用动力和 NASA 在“超音速巡航和机动研究”（Supersonic Cruise and Maneuverability Program，SCAMP）合作，研究超音速飞机用的低阻机翼，为超音速客机作预研。1981 年，美国空军宣布“增强战术战斗机计划”（Enhanced Tactical Fighter，ETF），寻找一个替代 F-111 的飞机。通用动力用 F-16XL 竟标，麦道用 F-15E 竟标，最后 F-15E 获胜。F-16XL 的机翼是箭形三角翼（cranked delta），翼面积比常规 F-16 要增加 120%，取消了平尾和腹鳍，机身也加长了 1.4 米。F-16XL 的静稳定性比常规的 F-16 要好，所以取消腹鳍对稳定性和操控没有太大的影响。F-16XL 的超音速升阻比提高了 25%，亚音速升阻比也提高 11%，大大减小了巡航阻力，改善了低空高速飞行时的平稳性和抗阵风性能。这大概不是偶然的，无尾三角翼飞机大多具有良好的低空平稳性和抗阵风性能。增大的机翼和加长的机身使燃油容量增加了 82%，和常规 F-16 相比，F-16XL 可以在载弹增加一倍的情况下，同时增加航程 40%。和 F-15E 相比，F-16XL 的成本较低，载弹更多，航程更远，可以作超音速巡航。但 F-16XL 也不是没有问题的，其翼下挂架的空间很拥挤，真正要按容许的重量挂载武器，实际上不可能，要同时挂载副油箱时，挂载武器更受限制。空军对无尾三角翼布局的飞机不信任，对单发战斗机担任远程攻击任务不放心，在政治上也想保持 F-15 的生产线，所以 F-16XL 的落选就不奇怪了。

F-16XL

　　美国空军已经接收了最后一架 F-16，未来的 F-16 都是为出口生产的。相比之下，F-18E/F 才开始服役，起码要服役 30 年甚至更多，或许要到 F-16 都退役了还在飞。看来 F-18 或许还是笑到了最后。

F-14 正在交班，F-18E 是美国海军的未来，注意这彩色的涂装，美国海军的传统是只有中队长或联队长得座机才采用彩色涂装。这是曾参加珊瑚海战斗的 VFA-2 Bounty Hunters，红白蓝三色彩条代表美国第一艘航空母舰“兰利”号。一直觉得 F-18 的双座型更好看一点，座舱盖的线条和比例更匀称一点

　　F-16 和 F-18 的故事是一个老故事，一个为人们所熟悉的故事，但或许其中还是有一些不为人们所注意但仍然重要的启示：

　　1、 美国空军并不是“永远正确”的，在预测未来战场时，不时出差错。我们在“跟踪世界先进水平”的同时，既不能盲目否定，也不能照单全收，一定要头脑清醒，弄清楚为什么。当年谁要是跟踪最初的 F-X，岂不冤枉？米格-23 是所有米格中最肉的，就是跟踪 F-111 的结果。

　　2、 即使在财大气粗的美国空军，一个优秀概念的实现，也要非凡的远见、毅力和时机，才能变为现实。如果不是尼克松时代因为财政拮据而实行的国防采购改革，F-16 和 F-18 也许不会出现。

　　3、 对外国战斗机进行针对性设计的时候，决不能只盯着纸面的几个孤立的技术参数，必须弄清楚其背后的设计思想，这样才能理解其真实性能。别人倒不一定是故意要糊弄你，但要“概括性”地描述飞机的性能，只能用几个数据。要以此为针对性设计的依据，这就真是管中窥豹了。要是我们的空军也是这么对航空工业提设计要求的话，难怪歼-8II 要被人叫“空中蔡国庆”。

　　4、 一个先进的设计，决不能仅仅在技术参数的“更”上做文章，一定要有先进的理念。F-15、F-16、F-18 的设计理念是能量机动，F-22 的设计理念是均衡的隐身和机动性。

　　5、 理论结合实际永远不过时，Boyd 的能量机动理论就是理论结合实际的最好的例子。我们需要我们自己的 Boyd，既有作战经验，又有工程知识，只有这样，才能产生出真正有效的新理念。