从设计上讲，V-22 确实是革命性的。在固定翼状态下，V-22 好像是一架在两侧翼尖有两个超大的螺旋桨的飞机；在直升机状态下，V-22 又好像是一架有两个偏小的旋翼的直升机，而且旋翼不在常规的前后，而是在两侧。但是 V-22 的旋翼不是简单的超大的螺旋桨，而是有全套直升机周期距和总距控制的旋翼。与常规直升机的旋翼不同的是，V-22 的桨叶是半刚性的桨叶，这是为了适合在前飞时作为推进螺旋桨的使用。V-22 的旋翼直径也比同级的常规直升机的小，这是为了适应较小的翼展的需要，同时也减小前飞阻力。V-22 旋翼的全套周期距和总距控制使 V-22 可以在低速或悬停状态下完成所有直升机特有的机动动作。固定翼状态下的飞行控制是常规的平尾、垂尾和襟翼、副翼。飞行控制系统自动地、平滑地从一个状态向另一个状态过渡，而不是简单的切换。旋翼可以在任何倾转角工作，从直升机状态到固定翼状态转换的最快时间为 12 秒。机翼在 40-80 节之间开始产生升力，气动控制翼面开始生效。在 100-120 节时，气动控制开始完全取代直升机控制，总距控制和周期距控制切断。既容许直升机状态又容许固定翼状态的所谓“转换区”有 100 节的范围，所以飞行员有很大的自由度可以选择最适合当前任务和战斗需要的飞行状态，大大增加了操作弹性。

V-22 有完整的固定翼飞机气动控制翼面，也有完整的直升机的周期距控制和总距控制

推杆时，固定翼状态下平尾下翻，直升机状态下旋翼前倾

拉杆时，固定翼状态下平尾上翻，直升机状态下旋翼后倾

操纵杆向左压，固定翼状态下副翼左上右下，直升机状态下旋翼左倾

操纵杆向右压，固定翼状态下副翼右上左下，直升机状态下旋翼右倾

蹬左舵，固定翼状态下垂尾舵向左转，直升机状态下右旋翼前倾，左旋翼后倾

蹬右舵，固定翼状态下垂尾舵向右转，直升机状态下右旋翼后倾，左旋翼前倾

放下两侧副翼（这里当襟翼用），固定翼状态下增加升力，直升机状态下减少旋翼下洗气流的影响

增加功率，固定翼状态下增加速度，直升机状态下增加升力

	<=红区为直升机控制有效的速度范围，蓝区为气动翼面控制有效的速度范围
横轴为速度，纵轴为旋翼倾转角度，淡紫去为安全范围，红区为失速范围=>

　　V-22 的机体有 59%为复合材料，在水面迫降时，可以浮在水上，两侧的发动机舱正好提供平衡。以增加横向的稳定性。

　　V-22 的两个旋翼通过在机翼内的交联的两个半轴连接，正常飞行时脱开，两侧的发动机分别驱动各自的旋翼。单发故障时，半轴连接起来，任意一台发动机可以同时驱动两侧的旋翼。在地面启动时，设在机身顶部（也就是两侧机翼的中间）的辅助动力装置通过半轴分别驱动两侧的发动机和旋翼。这个系统和波音的 CH-46、CH-47 连接前后旋翼的系统一样。

旋翼和机翼折起的情况

　　在收藏状态下，桨叶收起，和发动机短舱平行，然后发动机转到水平位置，最后整个机翼向左转，一直到和机身平行，左发动机及其收起的桨叶正好在座舱前上方，右发动机及其收起的桨叶正好在双垂尾之间，整个飞机的占地面积最小，便于在两栖攻击舰和航母的机库或夹板上存放。整个收藏和打开过程全部自动，需时 90 秒。

　　在没有竟标的情况下，V-22的合同交由贝尔和波音共同完成，贝尔负责旋翼、机翼和发动机短舱，波音负责机身、机尾和电子系统。由于 V-22 是由“成熟”的 XV-15 放大而来，V-22 计划得技术风险被确定为“低到中等“。首架 V-22 在 1988 年 5 月 23 日完成，1989 年 3 月 19 日首飞，1989 年 9 月 14 日首次完成直升机到固定翼飞机之间的转换。

V-22 可以像一般直升机一样外挂负载

　　但是 V-22 从一开始就是多灾多难。老布什时代的国防部长切尼从一开始就对 V-22 不感冒，V-22 首飞伊始，切尼就要砍掉，但是遭到国会的强烈反对，部分议员甚至要以切尼拒绝执行国会拨款法案为由把切尼告上法庭。这以后，国防部和国会打了 18 个月的口水仗，最后在老布什谋求再次当选总统的关头，为了避免得罪制造 V-22 的德克萨斯和宾夕法尼亚州的选民，切尼不得不同意 V-22 继续研制。但是，V-22 的四次坠毁，给 V-22 的生涯带来更为浓重的阴影。