艰难起飞的雨燕——休泼马林“褐雨燕”小传

Edwardiii

　　凭借因不列颠之战而成就不朽功名的“喷火”（Spitfire），休泼马林航空工程公司（Supermarine Aviation Works Ltd.）曾是英国最负盛名的飞机制造商之一。但它在二战后的发展却历经坎坷，直到 1960 年因为母公司维克斯-阿姆斯特朗与布列斯托、英国电气合并组成英国飞机公司而最终销声匿迹。在这段令人遗憾的历史中，“褐雨燕”（Swift）是同样令人遗憾的一页：尽管它最终仍不失为成功，其声誉却已因为早期型号遇到的种种问题而毁于一旦。

追本溯源

　　 如果追本溯源，“褐雨燕”的先辈正是“喷火”。二战末期，休泼马林在“喷火”的基础上研制出了采用层流翼型的“怨恨”（Spiteful），希望能够获得良好的高空性能。无奈事与愿违，“怨恨”的高空性能改善有限，低空性能却损失不少，而随着喷气时代的到来，它更是永远失去了进一步发展的机会。在保留“恶毒”的层流型机翼（包括机翼上的 4 门 20 毫米机炮）的基础上，通过重新设计机身和尾翼，安装一台罗伊斯-罗尔斯“尼恩”（Nene）离心式涡轮喷气发动机，诞生了“褐雨燕”的前身——“攻击者”（Attacker）。

采用层流翼型的“怨恨”

　　“攻击者”最初是根据 E.10/44 设计说明书为皇家空军研制的，将作为格罗斯特 GA.1/GA.2（根据 E.1/44 设计说明书研制）入役之前的过渡机型。但在格罗斯特“流星”（Meteor）和德-哈维兰“吸血鬼”（Vampire）相继问世后，E.1/44 和 E.10/44 项目被皇家空军以“发展潜力有限”为由而取消。失之东隅，收之桑榆，被皇家空军弃用的“攻击者”却受到了皇家海军的青睐，其海军型也有幸成为皇家海军航空兵装备的第一种喷气式战斗机。

采用后三点式起落架的“攻击者”

　　1947 年 6 月 17 日，第一架“攻击者”原型机由休泼马林的首席试飞员杰弗里•奎尔（Jeffrey Quill）驾驶进行了首次试飞。第一种生产型“攻击者”F.1 于 1950 年 4 月首飞，次年 8 月 17 日正式加入皇家海军服役。后来在 F.1 的基础上加装炸弹发展出战斗轰炸型“攻击者”FB.1；发动机由“尼恩”Mk.101 换装成 Mk.102 后，又出现了“攻击者”FB.2。上述三种型号共生产了 143 架（其中 F.1 型 43 架，FB.1 型 16 架，FB.2 型 84 架，*根据网页 http://www.btinternet.com/~a.c.walton/navy/faa/attacker.html。另有资料称，“攻击者”的原型机 392 型生产了 3 架，F.1 型 52 架，FB.1 型 9 架，FB.2 型 84 架，合计 148 架。见网页 http://www.britishaircraft.co.uk/aircraftpage.php?ID=181），装备了第 767、800 和 803 三个海军航空兵中队；另外，巴基斯坦空军也购买了 36 架陆基型，用于装备其第 11 中队。

　　 为了缩短研制周期，“攻击者”大量沿用了现有技术，其中最为人诟病的是后三点式起落架布局给降落带来了无尽的麻烦，——“攻击者”也是唯一采用这种布局的喷气式战斗机。由于性能差强人意，“攻击者”于 1954 年被霍克“海鹰”（Sea Hawk）所取代，后在皇家海军志愿后备队（Royal Navy Volunteer Reserve，RNVR）服役至 1956 年。

至少从这个角度看，“攻击者”还是蛮漂亮的。（模型：Hank Gruben）

从 510 型到 535 型

　　“褐雨燕”发展的第一阶段是为满足皇家空军 E.38/46 设计说明书而研制的 510 型，基本上就是在“攻击者”的机身上安装后掠 40° 的机翼和尾翼，甚至连臭名昭著的后三点式起落架都被继承了下来。510 型只生产了一架（序列号 VV106），于 1948 年 12 月 29 日由迈克•利思戈（Mike Lithgow）驾驶进行了首次飞行，成为英国首架同时拥有后掠机翼和后掠尾翼的飞机。VV106 在加装了着舰钩等设备后，改称 517 型，在“卓越”号航空母舰（HMS Illustrious）上进行了多项舰载试验，在此期间，它成为了第一架在航空母舰上完成降落和起飞的后掠翼喷气机（英国在这方面领先了美国两年）。但试验完成之后，海军部就对它失去了兴趣。此后的改进主要集中在提高高空高速性能，特别是增加稳定性。

　　“褐雨燕”的真正前身是 528 型（序列号 VV119），在 1950 年 3 月 27 日进行首飞后不久，它就把起落架改成了前三点式（但双尾轮仍然保留下来作为尾撬）。此外，还进行了其他一些改进：机头加长且更加尖销；机翼前缘弯曲；机身直径加大，以便容纳带加力燃烧室的“尼恩”发动机；载油量增加；在机翼预留了四门机炮的安装位置。改进后的飞机被称为 535 型，于 1950 年 8 月 23 日首飞。

　　这时，航空部对 535 型产生了兴趣，把它当作“猎人”项目的候补计划。这显然是因为有些人怀疑霍克是否有能力制造一种实用的战斗机（！），而朝鲜战争的爆发使得航空部对尽快投产一种实用战斗机给予了极大的关注。于是，休泼马林得到了生产 100 架飞机的合同。新机型被命名为“褐雨燕”，从 510 型到 535 型，平直翼的“攻击者”终于脱胎换骨，修成正果。

飞行中的 535 型（序列号 VV119）

悲剧性的插曲

　　 在休泼马林研制“褐雨燕”的同时，亨德利-佩奇正在研制“胜利者”（Victor）轰炸机。后者希望能在小一些的飞机上验证他们的机翼和尾翼设计，于是就购买了一架休泼马林 510 型的机身（基本上是一个“攻击者”的机身加上“褐雨燕”的翼根，公司编号为 521 型）。在通用飞机公司（General Aircraft）短暂停留之后，它被送到布莱克本加装机翼和 T 形尾翼。改装后的飞机被称为 YB.2 或 HP.88（序列号 VX330）。1951 年 6 月 21 日 HP.88 首飞时，“胜利者”的两架原型机已经接近完成，所以它在“胜利者”项目中并未发挥多大的作用。在 8 月 26 日的一次高速试飞中，VX330 因为水平尾翼伺服操纵系统发生故障而坠毁，导致亨德利-佩奇的试飞员达奇•布鲁姆菲尔德（Duggie Broomfield）不幸遇难。

HP.88

失败的战斗机和成功的侦察机

　　真正意义上的“褐雨燕”原型机（也是预生产型）是 WJ960 和 WJ965（公司编号 541 型），它们分别于 1951 年 8 月和 1952 年 7 月首飞。541 型改用罗-罗“埃汶”（Avon）轴流式涡轮喷气发动机，取代了推力较小的“尼恩”。“埃汶”的尺寸比“尼恩”要小得多，但此时再重新设计机身已来不及（毫无疑问，成本也太高），于是宽大的机身得以保留；武器挂架则由翼下的四个改成了进气道下的两个。由于试飞期间发生了两次迫降，整个项目的进度遭到了拖延。DH.110 在范堡罗的灾难发生之后，“褐雨燕”的原型机进行了更多的修改，之后于 1953 年 2 月恢复了飞行。

DH.110 原型机 WG236 不幸在第 29 届范保罗航展的飞行表演中发生空中解体，除了机上的两名飞行员丧生外，还造成地面 27 人死亡和 63 人受伤

　　“褐雨燕”F.1：1953 年 3 月，第一架生产型“褐雨燕”F.1 进行了首飞。它安装有两门 30 毫米“阿登”机炮，发动机采用的是无加力燃烧室的“埃汶”108。1954 年 2 月 13 日，第 56 中队接收了首批 F.1。尽管使用过程中，飞行员在开炮、速度、高度等方面还受到很多限制，但这并妨碍“褐雨燕”成为皇家空军装备的第一种后掠翼喷气式战斗机。可惜仅仅过了半年，F.1 便因为事故频仍而被全部停飞。该型共生产 18 架，其中有几架后来被改装成其它改型的原型机。

“褐雨燕”F.1（序列号 WK194）

　　“褐雨燕”F.2：通过借鉴“猎人”的成功经验，有关部门决定把“褐雨燕”的机炮被增加到四门，于是就诞生了 F.2。为了获得增加弹药所需要的额外空间，不得不把机翼内段在翼根处向前延展，这就造成了一个新的、也是致命的问题：F.2 会突然自动上仰，在几秒钟之内就向后翻滚成腹面朝上的姿态。为了解决这个问题，休泼马林尝试了多种办法但都无济于事，最后只得在机头增加配重作为权宜之计，但这样显然会对飞机的敏捷性产生负面影响。

　　F.2 共生产了 16 架（*根据网页 http://www.vflintham.demon.co.uk/aircraft/sabswift/sabswift.htm。另有资料称生产了 17 架。见网页 http://www.britishaircraft.co.uk/aircraftpage.php?ID=19），它于 1954 年 8 月 30 日加入第 56 中队，接替了 F.1。尽管 F.2 不再象 F.1 那样对飞行员有太多的限制，但总体表现也好不了多少。因为发生了两次由机头自动上仰问题引起的坠机事故，“褐雨燕”再次被全部停飞。到次年 3 月，皇家空军终于忍无可忍，下令将“褐雨燕”全部退役。其实最初部队对“褐雨燕”的印象还不错，认为它的性能并不比美国斥巨资研制的 F-86“佩刀”（Sabre）逊色多少，但严重的稳定性问题使得早期型号在实际服役过程中几乎百无一用。

第 56 中队的“褐雨燕”F.2（序列号 WK242）

　　“褐雨燕”F.3：F.3 用带加力燃烧室的“埃汶”114 取代了 F.1/F.2 所用的“埃汶”108。皇家空军原计划用它来组成第二个“褐雨燕”中队，但最终还是放弃了（机头自动上仰问题尚未得到解决显然是主要原因）。生产的 25 架 F.3 大多被用作教学用途。

一架由 F.1 改装的 F.3（序列号 WK195）

　　“褐雨燕”F.4（公司编号 546 型）：F.4 通过可变安装角的水平尾翼，解决了困扰 F.2/F.3 的机头自动上仰问题。F.4 的原型机是在一架 F.1（序列号 WK198）的基础上，改装加力燃烧室和水平尾翼而来的。它在 1953 年 5 月 2 日首飞，试飞员仍然是利思戈。9 月 26 日，利思戈驾驶 WK198 在利比亚上空达到了时速 735 英里，打破了三周前内维尔•杜克（Neville Duke）驾驶“猎人”F.3 创造的 727 英里/小时的世界记录。不过“褐雨燕”也没风光几天，美国的道格拉斯 A6D“天光”（Skyray）很快就把记录提高到了 753 英里/小时。

　　尽管早期型号的问题最终得到了解决，打破老对手霍克公司保持的速度记录也让休泼马林士气大振，但 F.4 又遇到了新的麻烦：“埃汶”的加力燃烧室在高空经常不能点燃，这对截击机来说是一个严重的缺陷。后来问题更是发展到发动机多次发生空中停车，如果不是试飞员勇敢地在无动力情况下迫降，原型机恐怕早已坠毁。皇家空军原希望用 F.4 来补足首批 100 架订货的余额，但“褐雨燕”层出不穷的毛病使军方对它彻底丧失了信心，“猎人”的陆续服役更是断绝了它作为战斗机的前途。最终飞行的 F.4 只有 8 架（*另有资料称生产了 6 架。），合同的余额被改用来采购 FR.5。

破记录的“褐雨燕”F.4（序列号 WK198）

　　“褐雨燕”FR.5（公司编号 549 型）：作为低空侦察型的 FR.5 基本上与 F.4 相同，但加长了机头以容纳三台 F.95 照相机，机翼前缘也增加了锯齿。它安装有两门 30 毫米“阿登”机炮；机腹中心线上加挂的 220 加仑油箱是标准配置。FR.5 共生产了 96 架，其中 31 架由先前制造的 F.4 机体改装而成。第一架 FR.5（序列号 XD903）于 1955 年 5 月 25 日首飞，次年 3 月，驻扎在德国的第 2 中队开始换装“褐雨燕”FR.5，接替了该中队原先使用的“流星”（Meteor）FR.9。第 79 中队也在 6 月完成了同样的换装。不过 FR.5 的服役时间也不长，1961 年 3 月和 1960 年 12 月，上述两个中队又改用了“猎人”FR.10 。

　　由于 FR.5 主要执行中低空侦察任务，加力燃烧室在高空存在的问题就变得无关紧要，而结实的机体又保证了它适应低空飞行对结构强度的要求，因此它的表现称得上是可圈可点。“褐雨燕”FR.5 在 1957 年和 1959 年两次夺得北约“同花顺”（Royal Flush）侦察竞赛桂冠，击败了其他国家所能提供的最好机型，包括美国的 RF-84“闪雷”（Thunderflash）。它甚至获得了飞行员们的欢迎，这对那些驾驶过“褐雨燕”早期型号的飞行员来说是一件很不可思议的事情。

第 2 中队“褐雨燕”FR.5（XD962）

　　“褐雨燕”PR.6（公司编号 550 型）：胎死腹中的 PR.6 是战略照相侦察型，但在加力燃烧室的问题解决之前，其前景可想而知。

　　“褐雨燕”F.7（公司编号 552 型）： F.7 是费尔利“火光”（Fireflash）波束制导空-空导弹的试验平台。它的机头延长，用于安装雷达；翼展增加 3 英尺；发动机改用“埃汶”716；没有安装机炮。12 架“褐雨燕”F.7 装备了第 1 指导武器发展中队（GWD），和“火光”一起构成皇家空军最早的机载制导武器系统。只可惜“火光”的命运并不比“褐雨燕”好多少，由于在制导方式、射程等方面存在缺陷，只生产了约 300 枚，就被皇家空军弃用。

携带“火光”导弹的“褐雨燕”F.7（XF119）

外形另类的“火光”空-空导弹

结语

　　“褐雨燕”常常被认为是一个失败的作品。其实它的命运从一开始就注定了：它毕竟只是“猎人”的替补，研发时间并不宽裕，又遇到了发动机由“尼恩”改成“埃汶”的麻烦。“褐雨燕”存在的问题并非仅见，在喷气时代的初期，受到技术条件和研制周期的限制，很多机型最初都有这样或那样的安全隐患。导致“褐雨燕”未能飞得更高的原因，一是朝鲜战争结束，英国对战斗机不再有紧迫的、大批量的需求；二是它遇到了一个强劲的对手、英国战后最成功的战斗机之一——霍克“猎人”。然而从“怨恨”到“攻击者”，再到“褐雨燕”，一而再、再而三的失利，似乎也说明休泼马林的研发思路确实也存在问题。

-End-