由于超音速客机研制耗费巨大，英法在政府资助下研制协和，苏联就更不用说了，当然是政府出资，于是美国也破天荒，像研制军用飞机一样，厂家竟标，国会拨款，研制美国的超音速客机。不过美国国会并没有爽爽气气地出于“爱国主义”而拨款。FAA 的头儿 Najeeb Halaby（阿拉伯裔美国人，离开 FAA 后接 Juan Trippe 的位置，担任泛美的总裁）游说航空公司，动员他们预先为每架订货付 10 万美元的定金，FAA 将这些定金收集起来交给入选的超音速客机厂家做研制经费，FAA 同时到国会游说更多的投资，入选厂家以后按出售飞机的分成偿还国家的投资。道格拉斯和北美没有进入竞标资格，竟标在洛克希德 L-2000 和波音 2707-300 之间进行。竞标结果，波音 2707-300 胜出，大概有一点波音 2707-300 的外形更独特、没有“和协和式一样”之嫌的因素，据说也和洛克希德已经赢得了 C-5 的合同有关。

　　FAA 在主持超音速客机的研制的同时，还在通用电气和普拉特·惠特尼之间竞选适用的发动机。通用电气的 GE4 涡喷发动机从 B-70 超音速轰炸机的 J93 发动机发展而来，普惠的 JTF17 涡扇发动机落选。

波音 2707-200 上巨大的通用电气 GE4 涡喷发动机，推力达到 311kN

　　但是天下没有免费的午餐。变后掠翼应该尽量缩小固定段，加大可动段，以强化变后掠翼的效果。但是为了容许可动的外翼达到大后掠，转轴必须向外移动，否则外翼的“翼根”在大后掠时就要切入机身了。主起落架的布置也要求固定段向外延伸，以保证起落架有足够的横向稳定性。外延的固定段的厚度一方面增加阻力，另一方面使机翼的厚度不均匀，连接部在气动上的不连续也大大影响了机翼的气动效率。更要命的是，为了容纳可变后掠角的机翼，固定段内大量体积不能用来装载燃油，可动的外翼也不适宜装载太多的燃油，这样只能加长、加宽机身来装载燃油，结构上的空间利用率相当糟糕。这还没有考虑变后掠翼固有的机械复杂性和可靠性问题，以及本身的重量代价。超重问题还没有到此为止。由于机身极长（达 97 米，大大超过了波音 747 的 71 米），发动机在机尾，在很大一个速度范围内，还是需要用配平力矩来保持平衡，所以增加了鸭式前翼。但这样一来要求增加超长的机体的刚性，好在空中不至于像面条一样扭来扭去。机翼和尾翼也有同样的结构刚性增强的问题。结构加强就意味着额外的重量，到 68 年，FAA 的项目评估伤心地写道：“波音 2707-200 的航程可以空载飞越大西洋，或者满载飞到大西洋的中间”。这显然是远远不符合要求的。没有办法，波音被迫再重起炉灶，推出了较常规的波音 2707-300 方案。-300 方案放弃了变后掠翼，改用常规的三角翼，但保留平尾，从某种意义上讲，有点像一架大大放大的歼-8。4 台发动机也搬家到常规的机翼下。

三角航空涂装的波音 2707-300 超音速客机想象图

60 年代是美国人最牛气的时候，阿波罗宇航员把美国国旗插到月亮上去了，涂着大大的美国国旗的超音速客机在世界的上空耀武扬威是很合美国口味的事

波音 2707-300 的全尺寸木质模型，只有左半。10 亿美元的投资，最后只有这么一件看得见、摸得着的东西。计划下马后，模型以 9 万美元的价格卖出去，大概卖的是木头的价。今天只有机头还保存在博物馆

几种超音速客机的大小对比：从上到下：波音 2707-300、洛克希德 L-2000、协和式、图-144

　　尽管波音 2707 和波音 747 的工程开发是在同期进行，但 747 是“自费”项目，2707 是“公费”项目，自然成为波音的头号重点。68 年波音 2707-300 进入了原型研制阶段，向公众展示了全尺寸模型，计划 70 年首飞；生产型预计 69 年开始制造，72 年首飞。但这个时候，风水变了。

　　60 年代是一个动荡的年代。美国在越南陷入了深深的泥潭，在政治和经济上第一次尝到虚弱的味道。美国国内的民权和自由化运动风起云涌，公众对保护自身利益和保护环境的意识空前高涨，超音速客机的音爆、污染和对臭氧层的破坏，激起了公众对超音速客机的强烈反对。

　　如前所述，超音速飞行时，引起 N 形波，N 形波的前锋和后缘的空气密度急剧增高，传到人耳里，就是强烈的爆炸一样的声音，一般称为音爆（sonic boom）。事实上，炸药爆炸的巨大响声就是突然和急剧地压缩空气的结果。N 形的激波像两把撑在飞机一前一后的伞一样，向地面延伸，所以音爆总是“砰砰”地接连两声。飞机越大，速度越快，音爆越强烈。音爆现象早就为人们所熟知，但研制超音速客机之初，人们错误地认为，只要飞得足够高，音爆应该不成问题。在试飞 3 倍音速的 B-70 轰炸机时，这个观点被粉碎了，在两万米高度飞行的 B-70 仍然能够产生强烈的音爆。更加严重的是，客机的噪声污染将不再局限在机场周围，而是泛滥到所有航迹所及的地方，同时将不分昼夜。为了测试超音速客机频繁飞行产生的音爆对城市居民的影响，FAA 和美国空军在 1964 年在俄克拉荷马市（Oklahoma City）进行了为期 6 个月的音爆试验，每天由空军的超音速飞机（主要是 F-104 和 B-58，偶尔也有 F-101 和 F-106）飞越城市，产生  8 次音爆，音爆强度远远不到震碎玻璃的程度，以测定对居民生活的影响。由于市民事先得到通知，知道音爆的准确时间，所以开始时市民并没有太在意，有些施工工地的工人甚至一听到音爆，就知道喝咖啡休息的时间到了。但是没有多久，玻璃开始震碎，墙壁开始开裂，市民们开始愤怒，而 FAA 充耳不闻，对市民的赔偿要求不理不睬，进一步加剧了市民的愤怒，很快发展成政治事件，抗议、投诉、索赔像雪片一样飞进各级政府和主持试验的 FAA，以后发展成市民对政府的官司。俄克拉荷马市的音爆试验在很大程度上促成了对超音速飞行的极端负面的公众舆论，为日后在大陆上空禁止民航超音速飞行种下了种子。

美国海军“蓝天使”飞行表演队的一架 F-18 在水面上超低空超音速飞行，激波在水面留下一条航迹，这要是地面，单薄一点的房子都可能被震倒

　　除了音爆外，超音速客机的涡喷发动机是为超音速巡航而优化的，迎风截面小，喷气速度高，起飞、着陆时还要打开加力，这样在起飞、着陆时的噪音异常尖利、响亮，造成很大的噪声污染问题。高空飞行对臭氧层的破坏是有案可查的，只不过军用超音速飞机一般还是以亚音速巡航，但大量的民航超音速飞行对臭氧层的影响，引起公众极大的疑虑，毕竟热爱在太阳下“烤肉”的人们不希望增加患皮肤癌的可能。虽然后来被证明为夸大其词，亚利桑那大学的科学家在国会作证，500 架超音速客机在美国上空夜以继日地穿梭飞行，将每年增加 1 万名皮肤癌患者。限于发动机技术，超音速客机的发动机在低速时的推进效率较差，燃烧也不好，协和式起飞时遮天蔽日的黑烟，引起对环境污染日益敏感的公众极大的不满。

看看这黑烟，已经飞起来了，还是那么厉害。这还是客气的，看看下一张

这个怎么样？环保组织不砸上门来才怪

　　公众的反对只是问题的一半。为了最大限度地减小超音速巡航阻力，超音速客机的机舱截面尺寸都是尽可能小，这样一来，机舱十分局促，不利于增加载客量。超音速客机需要异常长的跑道，不仅限制了可以起降的机场，也增加了航空公司的运营成本，机场当局是不会让你免费使用额外资源的。由于波音 747 和其他宽体客机的出现，亚音速客机的载客量大大超过超音速客机，而单位燃料又大大降低，协和式的人-公里油耗达到 3.5 倍于波音 747，使本来对超音速客机有利的经济算盘全颠倒了过来。更要命的是，第一代超音速客机的航程很尴尬，用作跨越大西洋的飞行足够了，但是跨越太平洋还不够。旧金山到东京的航线必须在夏威夷或中途岛停一下，加油再飞。这样一来，不需要中途加油的高亚音速的波音 747 反而可以先抵达东京，747 宽大的机舱还为旅客提供了舒适得多的环境。而这时正好是超音速客机十月怀胎的关键时刻。