英国的皇家飞机研究中心（Royal Aircraft Establishment）从 54 年就开始研究超音速客机的问题，以当时流行的细长机身、短薄的平直翼为基础，以重要的英美之间的北大西洋航线为背景，进行了一些概念设计。但是概念设计的结果很不妙：136 吨的起飞重量已经和波音 707 相当了，但是载客量只有区区 15 人，这显然毫无经济性可言。在此期间，英国的德哈维兰“彗星”客机在解决疲劳问题后重返天空时，发现高亚音速喷气客机的桥头堡已经被波音和道格拉斯占去了，为了重建英国民航客机的竞争力，RAE 出面于 56 年设立了超音速运输机研究委员会（Supersonic Transport Aircraft Commission，STAC），开始研究超音速客机的可行性，研究集中在超音速客机的技术问题和经济性问题。

　　速度超过 M1.5 后阻力随速度上升的速率下降，这是一个有利条件。如果速度增加一倍，阻力只增加 50%，那相当于在同样载客量的条件下，M1.6 的超音速客机可以用 M0.8 的亚音速客机跑三个航次的燃油，来跑四个航次。但是天下没有这样的好事，机翼的升力系数在超音速的时候下降很厉害，M2.0 的时候大概只有 M1.0 的一半。这样一来，得失大抵相抵。超音速客机在经济性上的好处主要还是从节约时间上来的，如果燃油消耗相当，在同等载客量的条件下，一架 M2.0 的超音速客机的实际运能相当于 2.5 架 M0.8 的亚音速客机，在采购和维修成本上有利。实际情况当然没有那么简单，维修、机场周转都需要时间，超音速客机的起飞、降落也需要时间，但以时间换效益大体就是研制超音速客机的经济动力。STAC 的结论是，超音速客机只有在相当的载客量的远程航线上运营才比较经济，航程以欧洲西海岸到美国东海岸为基准航线时，速度以 2.2 倍音速为宜。速度更低将难以保证在伦敦和纽约之间当天来回，大大减低超音速旅行的吸引力。速度更高将超过铝合金的耐热能力，需要采用不锈钢或钛，在技术上未知数太多。在超音速战斗机 10 年后才勉强达到 6,000-8,000 小时使用寿命的情况下，60 年代初超音速客机的使用寿命已经要求超过 30,000 小时，技术上的未知数越少越好。英国动起来了，美苏当然也不闲着。为了在新一轮民航客机的“世界大战”中抢到先机，欧洲和美苏都展开了超音速客机的研制，“为国争光”当然也是各国倾力研制超音速客机的重要因素。

在走向协和式之前，英国专门设计和试飞了很多研究机，研究超音速飞行的各方面问题。英国的 Fairey Delta 是第一个采用无尾三角翼布局的喷气式研究机，这是 Fairey Delta FD2。按英国人的说法，法国的幻影战斗机也是“偷”Fairey Delta 的

英国 Hendley Page 的 P115 研究机，着重研究无尾三角翼的低速横滚操控性能

英国布里斯托尔 188 研究机，全机用不锈钢制造，着重研究高速飞行时的气动加热问题

英国 BAC221 研究机，着重研究 S 形前缘无尾三角翼的气动特性

英国“火神”轰炸机，用来试验协和式的“奥林普斯”发动机

协和式机体表面的温度分布，热胀冷缩对材料和结构是很大的挑战

　　STAC 同时对超音速客机的气动布局进行了概念性的研究，建议采用细长机身和无尾大后掠三角翼，以最大限度地提高超音速升阻比。大后掠角可以延迟激波的产生，三角翼有利于实现跨音速面积率，细长机身减小迎风阻力。与此同时，美国的 NACA、法国的 ONERA、苏联的 TsAGI 也在全力研究超音速客机的问题，各国得出和 STAC 大体相同的结论。

左：美国康维尔曾提议用 B-58 轰炸机改装超音速客机，但 B-58 的机身太窄，单走廊横列双座塞沙丁鱼一样也只能装载 58 名乘客，最后不了了之。但是 B-58 的跨大西洋超音速飞行的经验对超音速客机的研制有很大的作用　　　　右：美国曾用 F-102 作过超音速客机的研究

法国的 Nord Griffon 也曾用于超音速客机的研究

　　60 年代初，英国布里斯托尔飞机公司（Bristol Aeroplane）和法国南方飞机公司（Sud Aviation）分别提出超音速客机的方案，前者为布里斯托尔 198 方案，后者为“超快帆”。布里斯托尔 198 采用大后掠无尾三角翼，翼下 6 台罗尔斯·罗伊斯“奥林普斯”涡喷发动机，载客 130 人，速度 M2.2。后来因为过于野心勃勃，被英国飞机公司（British Aircraft，由众多中小飞机公司合组而成，布里斯托尔是其中的一个）的 223 方案代替，气动外形基本不变，尺寸缩小，采用翼下 4 台“奥林普斯”发动机。法国南方的“超快帆”可以算作亚音速“快帆”SE-210 的超音速版，气动外形和 BAC223 十分相似，但是要小一号，只能载客 70 人，航程 3,200 公里。在欧洲合作的大潮之下，BAC223 和“超快帆”合并为“协和”式计划，以后的过程在《一个传奇的诞生》中多有叙述，这里不再重复。

BAC 223 方案，已经有很明显的协和式的影子了

62 年巴黎航展上的“超快帆”模型

左：协和式的载客量 100 人，速度 M2.02，航程 6,500 公里，于 76 年投入航班服务，2003 年退役　　　　右：优美的协和式，蓝天上永远的白天鹅