红星照耀下的银翼
——前苏联航空发展历程（1917-1991）
江东
作为战时和战后苏联在直升机科研方面的成果，最著名的实验型号当推并列双浆式布局的 2-МГ“奥米加”、勃-11（Б-11）、格-3（Г-3）、格-4（Г-4）、雅克-100（Як-100）、米-1（Ми-1）和共轴式布局的卡-10（Ка-10）等。和西方国家的同行一样，苏联航空专家在直升机发展方面同样做出过不懈的努力。当时，最有名气的设计师应该是 И.П.布拉图欣。
Mi-1
也就在 1947 年的年底，成立了后来蜚声世界的米里直升机设计局。1948 年 12 月，直升机大师 М.Л.米里的处女作“米-1”（Ми-1）试飞成功。总设计师凭借着他卓越的技术功底，在后来的数十年里，成为苏联国内所作贡献最大的直升机专家。由他指导和参与设计的米里系列直升机品目繁多，时至今日，依然主宰着俄罗斯（甚至许多第三世界国家）直升机的天下。其中的米-26（Ми-26，1977 年试飞）过去是、今天仍然是世界上体形最巨大的直升机。
Mi-26
1948 年底，飞行员 О.В.索克洛夫驾驶着一架拉-176（Ла-176）型喷气飞机在俯冲加速中第一次达到了音速。1950 年 2 月，伊瓦申科驾驶着爱斯伊-01（СИ-01）型飞机，在 2,200 米高度，使飞行速度达到了每小时 1,114 公里。这是苏联飞机首次在水平飞行中进行了超音速飞行，而这架飞机其实就是米格-17 战斗机的前身。当时，几乎是同时享有此殊荣的还有雅克-50。
La-176 与 Yak-50
1949 年 8 月，苏联首次利用飞机投掷了一颗核炸弹，这标志着苏联的航空武器业已跨入了核俱乐部的门槛。
值得一提的是，苏联的第一台电子计算机，是在 1951 年 8 月投入运行的。它的主要缔造者是科学院院士 С.А.列别杰夫。
作为长期冷战中苏联红军的一只铁拳，被西方国家戏称为“熊” 的图-20（也叫图-95/Ту95）战略轰炸机于 1951 年开始投入设计。它巨大无比的威武姿容曾出现在许多次充满戏剧色彩的东西方冲突中。它能穿越冰冷的北极或世界任何一个国家的领空、直接飞临美国本土投下炸弹。六年之后，图-20 正式服役，理所当然成为苏联战略威慑力量中的重要组成部分。虽然这种飞机仍坚持采用了稍稍老旧、但耗油经济的大功率涡轮螺旋桨发动机，但时至今日数十年过去了，仍然可以感觉到它的强悍和存在。而同样在这方面做出过努力的重型飞机设计大师米亚舍夫的命运就差了许多。由他设计的外形怪诞的米亚-4（Мия-4）喷气式战略轰炸机就一直没有得到重用。同样是图波列夫，他设计的另一种体形稍小一些的图-16，则作为苏联中程战略轰炸机的重点型号，不仅得到了本国军队的青睐，而且早已被许多其他国家的空军所采纳。它的中国仿制型号叫作“轰炸六”，这已是后话。图-16 所采用的 5,000 公斤推力级涡轮喷气发动机的研制成功，使苏军实现中远程快速空中打击的想法成为可能。其实，在图波列夫几十年不朽的技术生涯中，相继出现过许多不同用途的优秀机种，这些姓“图”的飞机，还先后创造出 78 项世界飞行记录，并参与过 28 场次举世无双的记录飞行。
Tu-95
当世界喷气航空进入第二个十年之后，其主要技术象征就是超音速飞行。在潜在对手美国面前，苏联当然不甘落后。1954 年，在经过许多次曲折和试验之后，苏联的第一种超音速战斗机米格-19（Миг-19）终于顺利进入批量生产。它成为世界上最早踏入实用化阶段的超音速军用飞机之一（另一种型号当推美国的 F-100“超级佩刀” ）。时至今日，米格-19 和它的发展型号仍然在一些国家和地区得到使用。
和其它的航空先进国家一样，随着航空电子技术的进步,苏联为作战飞机、特别是战斗机配备雷达及火控设备已成必然趋势。1955 年，在对比试飞了伊-300（И-300）、拉-200（Ла-200）和雅克-25（Як-25）三种战斗机的验证型号之后，雅克-25 被选中投产并进入现役。这种双发双座的喷气式全天候战斗机成为苏联最早安装搜索雷达的作战飞机。与此同时，苏联的第一代空对空导弹和空对地导弹也开始装备这些飞机，这使得空战武器发生了一个质的飞跃。
Yak-25
50 年代中期、在同时装备苏联空军的第二代喷气式作战飞机中，除了苏联最早的超音速歼击机米格-19（Миг-19）之外、当然还应该包括前面说到的喷气式前线轰炸机伊尔-28（Ил-28）和喷气式中远程轰炸机图-16（Ту-16），于是，苏联军用飞机“一夜之间”就完成了喷气化改装！
五、六十年代，也是苏联飞行员频频创造航空飞行记录的年代。比如，1957 年的 10 月之后，世界第一种全天候重型直升机米-6（Ми-6），连续刷新了直升机的载重和升限世界纪录，（例如可载重 12 吨货物爬升至 2,430 米的高度）；又比如在 1959 年的 7 月 14 日，苏霍伊的一架特-431（Т-431）型单发动机喷气实验飞机，创造了 28,852 米的世界升限记录；1959 年 10 月，米高杨利用米格-21 系列改装的伊-66（И-66）型喷气飞机,创造了 2,861 公里/小时的世界速度记录；1961 年 4 月 28 日，又一架伊-66A ，以常规动力飞机的名义刷新了 3,4736.45 米的飞机升限世界纪录；同年 8 月 7 日，由别里耶夫设计的别-10（Бе-10，又称 М-10）喷气式水上飞机，在 16 到 24 公里的闭合航段上，创造了 911.97 公里/小时的世界水上飞机速度记录；9 月 9 日，该机又创造了飞行高度 19,962 米的又一项世界纪录……
Be-10
几乎是同时，苏联航空工业为其雄心勃勃、正准备大展鸿图的民用航空系统（ЭАРОФЛОТ）适时推出了两种引以为自豪的民机型号。其一，为外形优雅、安装有 4 台伊夫琴科 阿伊-20爱姆（АИ-20М）涡桨发动机的伊尔-18（Ил-18）型干线旅客机“莫斯科人” ；另一种型，则是号称在世界上最早得到实用的纯涡轮喷气动力旅客机——安装有两台留里卡 АМ-3А 型喷气发动机的图-104（Ту-104）。该机虽然比英国的“彗星”式客机稍稍晚投用一步，但“彗星”因为遇上了金属疲劳所引起的大麻烦，所以发展很不顺利。因此，这种极度流线型的英国飞机只不过是一种临时进入定期航班飞行的喷气民航机！所以，当图-104 在 1956 年 3 月 22 日第一次飞进伦敦机场时，曾引起世界航空界的一阵轰动。自 1955 年起，当上述这两种民用飞机开始在国内及国际航班上飞行以后，初步改变了西方世界对苏联民航技术明显落后于世界的顽固看法，成为苏联民用航空的第一块金字招牌。
Tu-104
同年，苏联空军中的运输航空兵已独立组成一个单独的兵种，而苏联强大的民用机队被视作军队运输的补充工具，已不再是个秘密。
与图-104 是由图-16 轰炸机改装而来相对应，在六十年代初，令苏联人同样感到骄傲的另一个民用型号，应该是他们的第一种洲际旅客机图-114（Ту-114）！它实际上是利用图-20（图-95）战略轰炸机改装而来的。当它频频开始造访世界各大航空港时，世人不得不为其庞大而雄健的姿容所折服。这种巨鹰可以搭载 220 位乘客远航 10,000 公里！1963 年 1 月 7 日，苏联民航用它开辟了当时全球最长的往返于莫斯科和哈瓦那之间的民航定期航线。国家制度和经济模式的不同，加上新机开发运作习惯的独特性，使苏联在民用飞机的研制规则方面有别于西方的大多数国家，但是，她做到了自给自足，并同样取得了民机开发方面的丰硕成果，苏联民用飞机的春天来到了。
Tu-114
在高速飞行领域里，苏联从未满足于自己在超音速飞机研制方面已取得的成就。仅仅过了四年，她就又推出了举世闻名的第二代超音速战斗机、最大马赫数为 2.2 的米格-21（Миг-21）。自 1958 年试飞之后，经过不断改良，直到 21 世纪初的今天，它风采依然。由于她以生产简便和成本低廉而著称，所以产量惊人，目前，仍在世界上不少国家中得到重用，这在飞机发展史上也是不多见的。而在当年，米格-21 正是和法国的幻影Ⅲ 以及美国的 F-104“星”一起，组成被世人公认的世界战斗机三强。
在 1961 年 7 月 9 日举行的土希诺航空节上，咄咄逼人的苏联航空界竟然在同一天里向世人同时展示了好多全新机种。当天得到公开展示的有图-28（Ту-28）全天候截击战斗机、米亚舍夫设计的米亚-4（Мия-4）、俗称“莽汉”的超音速三角翼轰炸机、米格-21 的全天候战斗机新改型、可作超音速突防的图-22（Ту-22）准战略轰炸机、米-8 和米-10（Ми-10）多用途直升机及空中吊车型直升机、别-12（Бе-12）水陆两用反潜巡逻机等陌生型号和各式大型航空机载武器。苏联人用飞过人们头顶的实物向那些看得目瞪口呆的西方人士表明：苏联已经成为数一数二的世界航空强国！为了和潜在的战略对手一争高低，苏联飞机还争相飞出了不俗的世界飞行记录。比如有一架米亚舍夫的 210М 型重型飞机，在 1959 年所实施的不加油连续飞行中，完成了 17,000 公里的远程飞行。1961 年 4 月，又有一架伊- 66А（И-66А）飞机的动升限被再次刷新到 34,714 米的高度；后来，另一架同型号飞机的最大飞行速度已经达到了 3,000 公里/小时的惊人记录。……这些飞行记录直到四十年后的今天，依然是足以令人钦佩的。当时，曾有不少型号的苏联飞机，能以单一机型进行挑战，同时创下 40 至 60 项得到了世界航联（FIA）认可的世界飞行记录！这正如苏联《真理报》所评论的那样：“苏联人民对征服新的高度和速度的飞行员以及研制成功各种新颖而又令人惊奇的飞机的设计师们，始终怀有异常敬佩的感情……并由衷地为他们感到自豪。……苏联航空科技的最新成就，可靠地保证了空军日益增长的实力和民用航空不断要求改进技术装备的需要。”
1962 年，苏联第一架核动力飞行平台图-119（即图-95 的特殊改型）试飞成功，它装有 ВВР-Л 核反应堆（至 1969 年为止，它共投入试验飞行 60 架次）。尽管后来证明核动力飞行还是一个相当遥远的梦想，但至少在这方面的研究与探索，苏联已不输于美国。
Tu-119
1964 年 7 月 27 日，苏联最高苏维埃主席团发布命令，宣布成立全苏民航部。而在三十二年之前，它只是个能力有限的“民航管理总局”。与此同时，苏联还建立了航空出口公司（AVIAEXPORT）,旨在通过航空产品与外国的竞争，来促进苏联航空工业之发展。
到 1965 年，全苏航空科研、设计和生产三个板块统一由航空工业部集中指挥和管理，这是为了防止因为实行经济管理区制度而削弱了国家对经济的政治领导力度。
航空生产带动了航空科研，又进而促进了航空贸易。另外，民航的发展也推动了平民百姓的航空体育娱乐活动。1966年8月，运动员科尔丘加诺娃和马尔捷米亚诺夫在莫斯科举行的国际特技飞行大赛上，首次赢得了世界冠军的称号。而雅克-18 泼爱姆（Як-18ПМ）飞机，则被公认为东方国家最优秀的体育运动飞机。
自从苏联海军诞生了她的航空兵之后，由卡莫夫设计的直升机几乎成为苏联舰载机的代名词。而他的第一力作卡-25（Ка-25），是从 1966 年开始进入海上服役的。卡莫夫对直升机的共轴式布局独有情锺，他的一系列杰作和米里设计师带尾桨的单旋翼布局直升机在苏联境内可以说是平分秋色。而且分别形成了苏联海、空军两大军种各自采购和列装的首选系列。而由卡莫夫独创的共轴式直升机已独领风骚数十年，在国民经济和军事领域里得到了广泛的应用。
苏联国防部长在 1966 年召开的苏共 23 大报告中讲到：“要继续用新的和现代化的技术装备武装苏联空军”。……“新的高效率配套的截击战斗机已经研制出来，并装备到部队；远程航空兵发生了质的变化；前线航空兵和海军航空兵的作战飞机和导弹载机、特别是军用运输机，大部分已经得到了更新”。这是对六十年代苏联军用航空科技水平的一个精炼的总结与评价。
西方阵营国家因此哀叹道：“由于政治上的灵活性、制度上的集中性和相当程度的技术原因，苏联从 1945 年战后开始，不仅以非常有效的方法赢得了对于航空产品质量上的挑战和意想不到的关于喷气技术的挑战，而且还在短短二十年内，一跃成为除美国之外无人能与之匹敌的一流航空大国。人们不得不承认，到六十年代中后期，除部分民用航空器以外，苏联在先进军事飞机各领域的设计和制造水平都已处于世界领先地位。苏联迅猛发展的军事航空和军事航空器的生产能力，使西方国家军队以及西方国家航空工业界感到了前所未有的巨大压力和焦虑。
如果说，1966 年的土希诺航空展曾令西方对苏联的航空潜力不得不刮目相看的话，那么 1967 年 7 月 9 日在多莫杰多尔机场举办的苏联航空大检阅，则足以令西方国家大跌眼睛。因为“几乎在转眼之间”，苏联人毫不掩饰地向世人再次展示了完全由他们独立研制的一系列用途各异的飞行器。它们包括垂直起落喷气式战斗机雅克-36（Як-36）、超音速战斗机米格-21 的垂直/短距起落实验机、可变后掠翼超音速喷气式战斗机米格-23（Миг-23）和苏-17（Су-17）、最大马赫数达到 3 以上的高空高速截击战斗机米格-25（Миг-25）以及巨大无比的军用运输机安-22（Ан-22）……等等。可以这么说，凡是西方先进国家想做的，他们已经做到；凡是西方先进国家想有的，他们已经拥有。
An-22
也许这架军事机器已自持强大，所以自从 1968 年武装干涉捷克斯洛伐克以来，苏联军队以及苏联航空部队，对别国的直接入侵不断出现。对外扩张政策刺激了军事工业（其中当然包括航空工业）的高速发展和畸形发展，也许当时国家对航空工业的高投入可以从以下一项数据中得以窥见：据英国情报机构统计，仅 1968 年一年，苏联化在航空与航天方面的科研费用已经达到 70 亿美元，它占三军武器研发费用的 60%！
当时，在一个庞大无比的苏联民航系统中，更先进的图-154（Ту-154）和伊尔-62（Ил-62）替代了陈旧的伊尔-18、图-104、图-114 和图-124 等干线客机。而安-24、雅克-40/42 等新一代中轻型客机则及时替换下陈旧的伊尔-14 和图-134 等支线客机。按西方标准去设计新型民用飞机似乎已经成为一种必然选择，因为苏联同样也期望在国际民用飞机市场上分得一杯羹。事实也正是这样：装有气象雷达、自动导航设备和多普勒导航仪器的远程喷气式大型客机正在向前社会主义国家、特别是东欧国家推销。随着大型高性能民航飞机的相继投用，至 1976 年为止，全世界空中旅客每四人中间就有一人是由苏联民航进行运送的。而全苏 3,600 座城镇和更加庞大的居民网点，早已被其错综复杂的民航运输网所涵盖。在这其中，作为一个闪亮点，于 1968 年的最后一天，一架利剑一般外形的图-144（Ту-144）型超音速旅客机又抢先一步试飞上天，成为世界上最早参加飞行的 SST（超音速旅客机之缩写）——尽管西方人士过去一直认为它“只不过”是一次成功的抄袭。
Ka-25
能在比较短的时间里搞出和英法“协和” 式 SST 大同小异的超音速客机，其本身就雄辩地证明了苏联不凡的飞机设计能力。需知，当时图-144 客机 90% 的飞行程序已经被设计成全自动！1968 年 12 月 31 日，图-144 在莫斯科进行了 38 分钟的试飞。1970 年 11 月 16 日，它的最大飞行马赫数达到了 2.35（恰巧超过“协和”式）。1977 年 4 月 12 日，它又轻易完成了 6,600 公里的不着陆连续飞行。1977 年 11 月 1 日，作为苏联第一种、同时也是全世界最早升空的超音速客机，它在完成一系列可靠性试飞之后，终于正式投入从莫斯科到阿拉木图市、总长 4,020 公里的定期载客航线运营，空中单程飞行时间 1 小时 55 分（而早先它仅仅谨慎地用于货运飞行）。 可是，一次无法预料的残酷的飞行事故几乎一下子葬送了苏联曾引以为骄傲的超音速客机计划：1973 年 6 月 8 日，当其中的一架在巴黎航空展上正展开它三角剑一般的巨翼，呼风唤雨、大出风头之际，突然当着数以万计观众的面重重地坠毁在跑道旁。……面对如此巨大的打击，苏联的 SST 计划从此一蹶不振。但尽管如此，图-144 仍在 1978 年 6 月 1 日之前实现了 102 次载客商业飞行，空中飞行时间累计 181 小时。虽然此后出于经济性和安全性等因素一律转为邮政飞行，但苏联在这方面的大胆尝试依然值得称道。图-144 虽然没有获得大规模应用（西方的“协和”式也难逃此运），但苏联在其它大量新一代常规民用机的开发领域里却表现得异常活跃，这些新型旅客机从七十年代开始迅速充斥国内与国外民航市场，其中较重要的机型有图-154（Ту-154）和伊尔-62（Ил-62）干线旅客机、伊尔-76 货机、以及军民两用直升机米-6（Ми-6）及米-8 等等。
Tu-144
此时在苏联军界，作战飞机的研制和使用其实也发生了一些有趣的变化：虽然苏联好久以前就取消了专门的（对地）攻击航空部队，但迫于世界航空作战思想的变迁与更新，苏联仍在 1971 年恢复为部队生产和提供了新一代主要用于对地攻击的战术飞机，它的具体型号是苏-17（Су-17）。其后续改型则是苏-20 和苏-22，攻击机的列装和不久之后武装攻击直升机相继进驻海外基地，表明苏联武装力量已经越来越重视战争中航空兵对地面的直接支援作战和空中“遮断” 作战。到 1972 年，随着国际上战斗机开始趋向多用途化（即强调兼顾对地攻击能力），苏联国内的一些科研机构逐开始着手为部队研制并提供诸如地形跟踪雷达、多普勒雷达、激光测距仪、复合式防弹装甲、电子对抗设备和形形色色的机载对地攻击武器。
到七十年代中期以后，能否研制与生产大推力的高涵道比涡轮风扇发动机，在一定程度上标志着一个国家的航空工业总体水平乃至该国综合实力的高低，而苏联在这方面做得同样毫不逊色。虽然存在着一定的技术差距，但当时已经可以做到立足国内，为国产飞机提供可敷使用的多种型号，这是苏联在航空动力装置的开发和制造方面的一个了不起的进步（具体型号如德-18特，即Д-18Т等等）。
为了实现势力扩张的愿望、也为了向世人证明苏联和美国一样，已具备了远程战略运输作战能力，苏联空军在 1973 年 10 月的中东战争中，首次动用飞机进行了大规模的远程突击空运。它共出动 225 架安-12 和安-22（Ан-22）巨型运输机，共计飞行 934 架次，向阿拉伯国家运送了 1.5 万吨军事物资。四年后，苏联空军又向 10,000 公里之外的多个发生冲突的地区实施了大规模的空运行动。到 1978 年为止，先后共分成七条航线，经过 9,000 到 10,000 公里的远程飞行，穿越九个国家的领空，分别向埃及、南也门、莫桑比克等国家组织实施了卓有成效的远程空运。
-待续-