红星照耀下的银翼
——前苏联航空发展历程（1917-1991）
江东
作为最早的火箭推进飞行实验，一架滑翔机在 ORM-65 液体火箭发动机的推动下实施了成功的动力飞行，这是后来饮誉全球的苏联航天泰斗 С.П.科罗廖夫的处女作。
在民航方面，1939 年的苏联政府，已经使它的国内航线总里程从十年前的 10,700 公里增长到 36,255 公里。为彻底提升民航国产飞机的总体制造水平，苏联开始仿制美国 24 座的 DC-3（即后来的里-2/Ли-2 型）。
Li-2
到卫国战争爆发之前，苏联已经投产的国产军用飞机包括了 Р-1（爱尔-1，即 DH-9A）、Р-3、ТБ-1（特勃-1）、И-3（伊-3）、Р-5、ТБ-3、И-5、И-15、И-16、РД（爱尔德）和 СБ（斯勃）等型号。
在航空科技研究方面，至三十年代末，苏联已经取得的成果中包括了诸如张臂式单翼布局、高翼载（140-180 公斤/平方米）机翼、双凸翼型和薄机翼、流线型密闭座舱、承力蒙皮和埋头铆钉结构、可收放式起落架、减阻环形发动机整流罩、变距螺旋桨、单台功率 1,000-2,500 马力和重功比小于 0.5 公斤/马力的新型活塞式发动机、重型全金属飞机、无尾实验飞机和实用型水上巡逻飞机等项目。……
1941 年 6 月 22 日星期天，对苏联人民来说是个灰暗的耻辱之日。德寇以迅雷不及掩耳之势大举入侵苏联，在同时袭击 66 个机场的同时，一夜之间击毁了她 70%（1,200 架）的军用飞机。从此，苏联举国上下投入到艰苦卓绝的反法西斯战争中去。而此前苏维埃政权为航空事业所打下的物质基础，开始真正发挥其巨大效能。并为最终战胜法西斯提供了后勤保证。尽管到 1942 年末，苏联空军在西线的制空权一直处于劣势，但苏联人民没有屈服。苏联航空科研机构和航空工业面临突如其来的战争所带来的巨大生产需求，很快就调整好各种关系，竭尽全力地投入到了为红军提供更多更好的航空装备的总动员中……
6 月 27 日，以人民委员 А.И.沙胡林为首的（航空工业）后撤委员会立即为工厂的东迁做出了各种安排。与之同时，波里卡尔波夫、雅克夫列夫和苏霍伊飞机设计局被安排撤退到新西伯利亚地区；彼德良柯夫设计局被迁往喀山；伊留辛设计局和制造米格飞机的工厂被搬至古比雪夫；而图波列夫和米雅西舍夫这两家“拘留型”设计局（肃反运动的产物）则受命迁移到鄂木斯克地区。大约到年底，大部分飞机生产线已重新投入运转。中央还及时对各家工厂下达了 1942 年的生产任务。
7 月 27 日，苏联人民委员会又做出了一项重要决议，即：“发展航空工业，加速新工厂建设”。在生死存亡的危急关头，苏共中央做出了意义重大的英明决策。
同时，为解决燃眉之急，在 9 月底召开的苏美英莫斯科会议上，英国和美国同意向苏联提供租赁武器以及援助战争物资。作为回报，苏联将向上述两国提供战略原料。会后不久，美国总统即获得一项授权，他可以向在防御上认为重要的同盟国提供军援。（苏联政府在德国入侵仅 8 天后就向美国提出了紧急军援的请求）
处于战争形势之逼迫，苏联航空工业在完成极其艰巨的搬迁重建任务以后，在飞机的产量方面很快就创造了奇迹。1942 年元月，其月产量就从过去的 1,000 架增加到 1,300 架。到了 4 月份，生产能力进一步大幅度上扬，到年底，共交付军机 25,240 架，这相当于 1941 年全年在役作战飞机总和的 210%！而且是同期德国飞机年产量的 170%，基本满足了前线的需要。1942 年秋后，苏共中央决定集中力量优先生产拉（Ла）和雅克（Як）两大系列战斗机。
随着德国空军功率更大的 Bf 109G 型战斗机在东线战场的投入，苏联国防委员会坐不住了。它在 1942 年 5 月召开了一次专题会议，讨论如何进一步提高战斗机产量的问题。而且其前提是至少应在产量不减的情况下提升飞机的作战性能。作为一种有效的解决办法，改进后的 М-105ПФ 型发动机被迫不及待地装上了新出厂的飞机。
1942 年 5 月 15 日，试飞员Г.Я.巴赫奇万吉上尉试飞了一架装有 Д-1-А-1100 液体火箭发动机的 “比-1”（Би-1）型喷气推进飞机，飞行共持续了 3 分零 9 秒。这说明对于“先进推进系统”的研究并未因战争而停顿，而只是放慢了进程而已。与之同时，ЦАГИ 的 Л.И.谢尔夫院士发表了关于超音速分析系理论的研究报告，这些预研项目，为十年后苏联航空动力的大发展积累了技术储备。为了证明当时所做过的努力，还有一个小小的插曲：为了能够实现将一台由 А.М.留利卡设计的 РД-1 型喷气式发动机安装在一架拉格-3（Лагг-3）战斗机上进行试验的梦想，设计师自告奋勇冒险重返已经遭到包围的列宁格勒市基洛夫工厂，成功地取出撤走前被埋在地下的全套图纸……后来，终于在 1944 年实现了改装。
Bi-1
是苏联和德国发明和成功应用了世界上最早的对地攻击机，它们的杰出代表作是伊尔-2（Ил-2）和容克 Ju 87。伊尔-2 的生产和使用在战时的苏联得到了高度的重视。举例而言，在 1941 年，该机产量只占全苏飞机产量的十分之一，而到了 1942 年，已上升为各种机型产量排行榜上的第三名（仅次于两种主战战斗机），在这一年内所生产的该机数量已是 1941 年的足足四倍！国防委员会认为，伊尔-2 是“苏联特有的机型，必须充分发挥其作用”。所以，到 1945 年战争结束时，每 4 架下线的飞机中间，起码有一架是伊尔-2。她被斯大林褒奖为：“空军需要伊尔-2，就像需要空气和面包一样”。当时，为了确保该机的正常生产，甚至下令 24 号伏龙芝发动机工厂中止继续为米格-3（一种战时失宠的战斗机）生产 АМ-35 水冷发动机，而集中有限的资源为伊尔-2 生产更多的 АМ-38。作为伊尔-2 的生产总调度，沙胡林还专门派了一个副手来担当。
再说战时的苏联民航，已全部转为为军事服务。例如在 1942 年的四季度，曾出动 30 架里-2 型运输机（仿制自美国的 DC-3/C-47），向被围困的列宁格勒市送去 6,000 吨食品、药物和弹药，还从那里救出 50,000 名伤病员、工程师和军人。尽管苏联还处于最严峻的战争时期，但已经从 1943 年开始着手设计自己未来的民航机。其第一代成功的型号就是后来成为五十年代苏联民航机主力军的伊尔-12（Ил-12）和伊尔-14。
和大多数史学家的观点正相反，其实苏联在战争一开始时就积极组建了自己的远程轰炸航空兵部队。当然，对轰炸机的研制与生产也一直没有停顿过。但限于战时物资的贫乏，只不过将允许投产的型号限制在很少的几种之内罢了。苏联的战术轰炸机主要使用了彼-2（Пе-2）和相比之下数量上要少得多的图-2（Ту-2）。而远程轰炸机则主要使用了伊尔-4（Ил-4）以及少量的彼-8（Пе-8）。其余如伊留辛的伊尔-6（Ил-6）、米雅西舍夫的 ДВБ-102 和波里卡尔波夫的 НБТ 等等都没能获得量产的机会。
Pe-8
1942 年，当世界上各国战斗机都还在使用十几毫米口径机枪作为空战武器的时候，苏联令人吃惊的 37 毫米口径机炮却已经在雅克-9 特（Як-9Т）战斗机上普遍安装。它能在 200 米距离上击穿 50 毫米的装甲。作为一种首肯，红军第 133 歼击机团的托夫斯塔沙伊少校在写给工厂的感谢信中这样说道：她的一发炮弹足以让敌机粉身碎骨，折戟沉沙。苏联空军王牌飞行员 Ф.И.申卡连科中校曾经说过：我们驾驶着装有 37 炮的雅克-9 特飞机，仅仅 4 天内就击落敌机 49 架，而我方只损失 4 架。与此相反，西方追求的是机枪在单位时间内撒布在目标上的弹药数量，即讲究命中率。苏联的大口径弹药虽然发射速度慢，但一旦命中目标，必然形成致命的大面积创伤。作为一种极端，当时苏联甚至开发出 76.2 毫米口径的航空机载“巨炮”。这样的分歧直到七十年代才在世界上的到平衡与统一，其妥协的结果是在战斗机上推广采用 20 至 27 毫米口径的机关炮。
Yak-9T
1943 年，红军的优秀战斗机、雅克-3 问世。它是二战中重量最轻、机动性非常杰出的轻型战斗机。经过改良，它的性能已凌驾于德国 Bf 109 的后期型和 Fw 190 的早期改型。
在 1943 年的 5 至 8 月份，爆发了著名的库尔斯克大会战。期间，苏联空军共调拨了 5,000 架飞机参战，出动 11.6 万架次，与德国空中强盗展开过数千场大大小小的空战，累计击落敌机 3,700 架！大灭了德国人的傲气。也正是通过这场鏖战，使苏联空军渐渐“进入角色”，进而夺得了战略制空权。
之所以苏联空军能够取得决定性的初步胜利，是与苏联航空工业的全力支持分不开的。从这时开始，苏联飞机产量开始超越德国。在全苏航空企业展开的劳动竞赛中，П.В.杰缅季耶夫、П.А.沃罗宁、М.М.卢金、和В.П.巴兰金等企业领导人得到了人民的尊重和政府的褒奖。
当年，全苏飞机产量为 3,500 架已是德国同期总产量的 1.38 倍。而航空发动机生产了 49,000 台，较 42 年多出 11,000 台。更重要的是，一批高质量的新式战斗机开始服役，以改善部队的战斗力。它们是拉-5、拉-7、雅克-9 和雅克-3。在卫国战争的后三年内，苏联飞机平均年产量达到了 40,000 架之多。在战时的主战几种中，伊尔-2 攻击机生产了 39,000 架；雅克系列战斗机生产了 36,000 架；拉系列战斗机生产了 22,000 架；彼-2 轰炸机生产了 11,000 架；伊尔-4 远程轰炸机生产了 6,500 架……
IL-4
发动机始终是飞机的心脏，尽管苏联当时的航空发动机制造水平居其他参战国之下，但她对于这方面的研究与改进一直没有放松过。在战时，苏联成立了米库林-图曼斯基发动机设计局，其总设计师 А.А. 米库林是苏联近代航空发动机技术的主要奠基人之一。该局不仅源源不断地为空军提供形形色色的活塞式发动机，而且在战后以及 50 年代，为苏联的第一代喷气式飞机适时研制出最早的燃气涡轮喷气发动机，如爱尔德-9（РД-9）、阿爱姆-3（АМ-3）、爱尔-11（Р-11）等型号。在同一年组建的另一家航空发动机设计局是 В.Я.克里莫夫设计局，它在战争年代为雅克系列战斗机和彼系列轰炸机提供了弗克-105 泼爱夫（ВК-105ПФ）和弗克-107 爱（ВК-107А）水冷发动机。战后，克里莫夫在引进消化和仿制英国“尼恩”和“德温特”喷气发动机的过程中，开发研制出国产的第一批实用型喷气发动机，主要是爱尔德-45（РД-45）、爱尔德-500（РД-500）、弗克-1（ВК-1）和弗克-1爱夫（ВК-1Ф）等型号。为苏联顺利跨入喷气式时代做出了巨大贡献。特别有趣的是，1943 年，当苏联航空发动机研究所所研制的脉动式喷气发动机在莫斯科市内发出怒吼、进行首次试车时，市民们还以为红军战士又和城外的敌人进入了激烈的交火哩。
为进一步加强对航空动力研发的管理和指导，苏联国防委员会于 1944 年 2 月 18 日宣布成立了“第一科学研究院”。它的职责就是研制“未来的”喷气发动机。就在世界上尚未真正出现喷气式飞机之时，苏联政府已经前瞻性地做出了明智的安排。改院由一批元老级的专家组成领导班子。他们中间包括了物理学家、火箭技术的先驱人物 В.П.格鲁任科、Л.С.杜什金、航空动力专家 А.М.留里卡、和火箭发动机专家 А.М.伊萨耶夫以及 М.М.邦达留克。
其实这还远远不够，国防委员会又在 5 月 22 日做出了关于发展喷气航空的决议。并授权 А.С. 雅克夫列夫、А.И.米高扬和 П.О.苏霍伊三大飞机设计局，分别研制采用（火箭）喷气动力装置作为飞行助推器的战斗机（这也是各国在发展喷气式飞行器的早期阶段，所尝试过的一种过渡性手法）。此外，还要求 С.А.拉沃契金设计局投入设计一种采用由А.М.留里卡研制的喷气式发动机、作为主推动力的实验型战斗机。同样很有趣的是，和其他一些航空先进国家一样，苏联也于 1944-1945 年间搞过所谓的“内燃/压气机”式喷气式发动机，这种奇怪的发动机用一台小型活塞式动力去驱动一套空气压缩机，它是现代涡喷发动机的雏形之一。这样的空气反作用力推进动力装置，曾装在 А.И.米高扬的伊-250（И-250）型和 П.О.苏霍伊的爱斯-5（С-5）型试验机上进行过试飞。据传最大时速可达 814-825 公里。当然，诸如此类的试验只能是昙花一现而已。
I-250
1944 年夏季，随着美军轰炸我华北日占区鞍钢的若干架 B-29 巨型战略轰炸机先后在苏联境内迫降，如获至宝的苏联航空系统凭借其不凡的测绘手段，开始全力投入仿制这种在世界上首屈一指的超级飞机。在最终换装了国产的阿师-90（АЩ-90）型发动机后，试制成功并被赋予新的型号“图-4”（Ту-4）。在战争结束前的 1945 年 3 月，图-4 投产，并很快成为 50 年代苏联重要的空中战略威慑力量。当然，这肯定是美国人始料不及和极不愿意看到的事实。
1944 年，又是苏联的“战斗机生产高峰年”。工人们为空海军航空兵部队提供了 18,000 架各式战斗机（以及数以千计的轰炸机）。在卫国战争的前三、四年里，仅仅战斗机就生产了 49,500 架！远超出它的主要对手德国。其中，创记录的当数地处新西伯利亚的第 153 号工厂（即“契卡洛夫工厂” ）。到终战前夜，该工厂已可以在一天当中交付 50 架雅克-9 型战斗机。根据统计，在整个二战期间，苏联航空工业系统克服了重重困难，总共为军队提供了 125,655 架飞机，这大约是德国的 1.57 倍。同期内，它还生产出 18 万台活塞式航空发动机，其代表作是：可装备攻击机的米库林的阿爱姆-38（АМ-38）和阿爱姆-42（АМ-42）水冷发动机；可装备轰炸机的克里莫夫的弗克-107（ВК-107）；可装备战斗机或轰炸机的什维佐夫阿师-82（АЩ-82）空冷发动机以及小型发动机爱姆-11（М-11）。
按照苏联的经验，在战争中，集中力量生产五、六种最成功的军用机是一种明智的做法。
与其他西方的同盟国接受人员一样，随苏军推进的航空科技人员尽可能地搜罗到了一部分战败国德国的航空产品、火箭产品以及相关技术资料。其中做得比较成功的一例，是连人带厂一锅端地将位于德国贝恩堡的容克公司下属的一家发动机企业搬到了苏联。其更大的收获是全面接触和摸透了采用先进的轴流式压气机的 BMW 003 型涡轮喷气航空发动机。如果说掌握该产品的制造奥秘，对苏联早日跨入喷气时代起到了重要作用并不过分。
1945 年 5 月 8 日，对苏联而言是个喜极而泣的日子：德国无条件投降。在整个二战期间，苏联空军于 15 次大型空中战役里，共出动飞机 312.5 万架次；歼灭敌机 5.7 万架（其中空战占 4.4 万架）；红军航空兵共装备飞机 10.5 万架。
8 月 15 日，空军科学研究院战斗机试验部部长 А.柯切特可夫亲自驾驶从德国缴获而来的 Me 262 型喷气战斗机进行了“在苏联领空所进行的首次（涡喷动力）喷气飞行”。同时，他们还解剖了战时德国的喷气式轰炸机 Ar 234 及其动力装置。还重点试飞了德国最好的战斗机 Fw 190。据统计，德国的“绝大多数”航空工程师都被带到了苏联，他们在前敌对国内，从事协助苏联发展新型飞机和发动机的工作。在讨论是否需要仿制 Me 262 飞机的问题上，反对派最终占了上风。苏联人决定自己设计自己的喷气式飞机。所以米格-9（Миг-9）和雅克-15（Як-15）战斗机终于有可能成为苏联第一批实用型的喷气式飞机。虽然也研制过和 Me 262 神形兼备的苏-9（Су-9）飞机，但它充其量也只不过是一种过渡型实验飞机，故并未投产。以 1945 年底 М.В.赫鲁尼切夫任航空工业部长为契机，苏联航空生产几乎在一夜间就从活塞式时代跃入到喷气式飞机时代。
Su-9
为了加速日本的灭亡，苏联红军还参加了针对关东军的作战，为此，空军共完成 2.2 万架次的军事飞行，投弹 2,773 吨，空运士兵 16.5 万人以及各种军用物资 4,822 吨。
1946 年，苏共中央做出了推进发展喷气航空的决议。斯大林还在 4 月 2 日专门开会讨论了关于如何使用德国专家的问题。也就在这一年，作为国产喷气式发动机研制与发展进程的第一步，工厂成功仿制出自德国运回的尤莫 004（Jumo 004）和 BMW 003 型轴流式涡轮喷气发动机，它们的苏联型号分别叫做爱尔德-10（РД-10）和爱尔德-20，并各自安装在亚音速战斗机雅克-15 和米格-9 的机身中部。而且，这两种意义重大的机种被有意安排在同一天试飞上天，尽管在技术上还很不完善，但标志着苏联喷气式飞机的国产化业已成功。这里还需要稍稍回顾一下的是，即使在十分艰难的战争岁月里，苏联已在独自研制自己的燃气涡轮喷气发动机爱尔德-1（РД-1）。后因战事紧迫而终止了继续研制。1945 年，苏联又研制出自己设计的特爱尔-1 型（ТР-1）航空涡轮喷气发动机，后来它曾在苏-11（这里指的是早期编号的那种Су-11）和伊尔-22（Ил-22）这两种飞机上作过短暂的飞行试验。这也是苏联自行开发的第一种实验型轴流式涡轮喷气发动机，推力 1,350 公斤，由发动机大师А.М.留里卡领导设计。
Su-11
1946 年 8 月 21 日，在苏联航空节上，国产的喷气式飞机首次进行了表演。
战后一年间，本来近乎瘫痪的苏联民航开始复苏，将总里程增加到 17.5 万公里，并重点开拓了用于联接北方和远东的航线。
同年，作为空军成熟的标志，苏联空军司令升级为苏空“总司令”，空军开始真正与陆、海军并列，而且其伞兵也成为一个独立的兵种。同时，随着世界政治格局的变化，冷战年代已经到来。因此，防空成为空军主要作战内容之一，故苏联军队对高空截击机有了比较迫切的需求。截击机的作战目标是敌方的战略轰炸机，而其早期的杰出代表作，则是名闻遐迩的米格-15（Миг-15）。她同时又是苏联第一种成功采用后掠机翼和喷气动力装置的高亚音速战斗机。为了她的出世，ЦАГИ 赶在 1946 年以前找到了有关后掠翼的主要工作机理和设计方法。成为继美国之后最早掌握此道的国家之一。
战后一年间，原苏联航空工业人民委员会改称航空工业部。直至今天，它依然是领导俄罗斯航空事业的最高权力机关。
为迎合新一代喷气发动机研制时代的到来，苏联甚至在 1946 年就特地组建了以 Н.Д.库兹涅佐夫为首的库兹涅佐夫飞机发动机设计局。该局开发项目的主攻方向，是对于当时来讲概念全新的涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。它们在后来很长一段时间里，于世界范围内已成为旅客机、轰炸机、海上巡逻机甚至战斗机必选的动力装置。其中的初期型号包括有 15,000 轴当量马力的爱恩克-12（НК-12）型涡桨发动机（供安-22、图-144 等巨型运输机使用），20,000 公斤推力的爱恩克-144（НК-144）型涡扇发动机（供图-26“逆火式”轰炸机使用）等等。……
1946 年，也是苏联航空科技大发展的第一个春天。在这一年里，列宁格勒军事学院举行了航空技术发展方向研讨会。与会专家针对“发展社会主义祖国的航空事业”提出了许多积极的见解与建议。
在战后第一个十年里，苏联航空科技研究得以重开。其工作重点，均环绕于飞机为过渡到跨音速乃至超音速飞行所必须弄清的一些空气动力学理论问题和其他相关的未知机理。比如，Я.М.谢列布里斯基等人展开了翼型绕流近似计算方法的研究；С.А.赫利斯基安诺维奇等人创立了空气可压缩性对任何翼型气动特性的影响和压力分布的理论研究（后来，冯.卡门和钱学森都也得出了相同的关系曲线），他们后来还求出了在超临界马赫数条件下波阻的计算方法；而А.П.科瓦廖夫等人，则完成了有关局部超音速区域内激波对机翼工作影响的有关研究；还有，Ф.И.弗兰克尔也对跨音速空气动力学做出过重大贡献。在对未来高速飞行中所需要的特殊翼型的研究方面，А.А.多罗德尼琴等人在这方面已经取得了一些重大进展；至于在后掠机翼的探索方面，В.В.斯特鲁明斯基等多名学者几乎是同时获得了各自的研究成果。除此以外，苏联航空科学家还在附着涡、涡流环量、附面层控制等前沿领域也同样投入了大量认真的研究。
进入五十年代中期之后，苏联的航空科学研究重点已经转向超音速空气动力学、飞行器结构弹性和飞行动力学等方面。这些理论研究的可贵成果，不仅全部可以用于指导以后几十年中苏联先进飞行器的研究和开发，而且也使得苏联的航天事业获得巨大的收益。
就在苏联向着喷气时代昂首阔步的过程中，她迈出的关键一步，是及时引进了英国罗.罗(Rolls-Royce)公司 2,200 公斤推力的“尼恩”（Nene）和 1,600 公斤推力的“德温特”(Derwent)离心式涡轮喷气发动机的技术专利。正因为有了这一笔不可多得的重彩之举，才使得苏联的航空喷气化进程得以至少提前了好几年。如果要说后悔的话，数年后的英国人肯定在煽自己的耳光。苏联人不仅学到了这个老牌喷气动力王国的许多设计诀窍，而且还分别买到了 25 台和 30 台发动机样机。天资聪明的俄罗斯人很快就据此分别搞出了不仅神似而且形似的、“国产型”的爱尔德-45（РД-45）和爱尔德-500（РД-500）这两种发动机。前者推力为 2,270 公斤，后来成为米格-15 战斗机和伊尔-28 前线轰炸机的早期动力装置（这两种军用飞机又同时是苏联空军五十年代的主力机种）；而后者曾用于拉-15（Ла-15）和雅克-23（ЯК-23）式战斗机，可惜它们都没有正式投产。通过进一步的改良，爱尔德-45 又发展成为推力 2,700 公斤的芙克-1型（ВК-1）型，它和使用它米格-17 飞机一样，对我们中国人而言并不陌生。
La-15 与 Yak-23（右）
而值得大书特书的应该是一代名机米格-15，苏联在这之前开发的四、五种喷气式飞机在她面前都一律黯然失色！她成为世界飞机史和空战史上响当当的机型。当然，这一切主要得益于她在朝鲜战场上的不俗表现，当然，她又是最早参加喷气飞机之间大规模空战的主战机型之一。其优异的飞行性能以及强大的攻击火力，曾令美国等西方国家不得不对苏联航空的崛起刮目相看。
首架米格-15 是在 1947 年的最后一天，于古比雪夫“一号工厂”试飞成功的（此前的试飞曾有过惨痛的失败教训），1948 年即匆匆服役，1951 年就上了战场。成为朝鲜战场上为苏联展示其最新航空技术结晶的“王牌明星”。她的出现，标志着“社会主义东方阵营国家”的航空武器终于也能和西方先进航空工业国一决雌雄，并顺利步入喷气作战时代。
同样是在 1947 年，苏联的第一种喷气式轰炸机图-12（Ту-12）试飞成功，尽管实际上这只是一次象征性的飞行。而真正可实用的喷气式轰炸机要到几年以后才真正出现。
-待续-