天马行空

纪念 P-51 野马战斗机升空六十年

Armstrong

Part1 Part2 Part3 Part4 Part5 Part6 Part7 Part8

RAF 的野马 III

　　第一个接收野马 III 的RAF中队是驻格雷夫森德（Gravesend）的第 65 中队，时间是 1943 年 12 月，1944 年 3 月第 19 中队成为第二个装备野马 III 的单位。野马 III 还装备了 RAF 第 64，66，93，94，112，118，122，126，129，165，234，237，241，249，250，260，268，306，309，315，316，345，430，441，442，516，541 中队以及 RAF 海防总队，其中有 4 个波兰中队（306，309，315，316），3 个 RCAF 中队和一个自由法国中队。

　　野马 III 从 1944 年 2 月末开始参战，为美国重型轰炸机和美英中型轰炸机护航。许多野马 III 参与了拦截 V-1 飞弹作战，为此应用了一些特殊技术，通过使用特殊的高辛烷值燃料、进行发动机调整，提高进气压力，使野马 III 在 609.60m（2,000ft）高度能达到时速 675.78km/h，而 V-1 通常的飞行速度是 595km/h，增大马力的野马 III 可以从容拦截。

P-51D/K

　　外形优美的具有气泡座舱盖的 P-51D/K 是野马家族中最著名的型号，也是生产数量最多，使用最广泛的型号，共生产 9,602 架，英格伍德生产了 6,502 架 P-51D，达拉斯生产了 1,600 架 P-15D 和 1,500 架 P-51K。

达拉斯的 P-51D 生产线，出厂时都没有涂装

　　梅林动力的 P-51B/C 一大问题就是座舱视野不佳，特别是后向视野。“马科姆座舱盖”是早期解决方案，但北美还在一直寻找更好的解决方案。1943 年 1 月，马克.布雷德利（Mark Bradley）上校在英国期间看到了最新发明的喷火和台风的气泡座舱盖，能够提供全向 360º 视野。他在六月回到赖特机场，并立即开始研究将气泡座舱盖安装到美国战斗机上的可能性。

　　共和首先将气泡座舱盖应用到 P-47D 雷电上，布雷德利驾驶其中一架直飞英格伍德展示给金德博格看。在与英国进行了讨论并且检视了后期型喷火和台风上吹制成型的“泪滴”座舱盖后，北美与陆军达成一致：在野马上测试类似的座舱盖。

　　P-51B（43-12102）被选为气泡座舱盖的测试机，型号改为 XP-51D。新座舱盖提供了 360º 无阻碍视野，并且从内部看景物几乎没有变形。座舱盖曲线圆滑过渡，在飞行员的头部后上方达到最高点，风洞测试表明这是视野与阻力间的最佳折衷。座舱盖通过滑轨向后打开，滑轨在座舱两侧各一条，后机身中线上还有一条，飞行员通过一个手柄进行操纵。座舱盖的有机玻璃边缘包覆橡胶镶在边框中，下边框较厚，提供必要的刚性，避免座舱盖变形扭曲而导致卡死在滑轨上无法打开。

P-51B（43-12102）被选为气泡座舱盖的测试机，型号改为 XP-51D

　　 为了适应新的座舱盖，野马的机背必须削平，当然完成这项改装的工作量不是很大，必要的机体结构的应力重新计算也很少。

　　改装完成的 XP-51D 于 1943 年 11 月 17 日在英格伍德首飞，试飞员鲍勃.契尔顿。为了进一步验证这个概念，北美航空抽出两架英格伍德生产线上的 P-51B-10-NA（序列号 42-106539 和 42-106540），削平机背，并安装气泡座舱盖，公司称为 NA-106，型号改为 P-51D。

　　P-51B 的缺点之一是只有4挺机枪，火力不足，除此之外，供弹带弯曲角度过大，时常因供弹不畅引发卡壳。北美航空利用生产新型野马的机会来解决这一问题，彻底重新设计了机枪的安装，每侧机翼安装了 3 挺 MG53-2 12.7mm 机枪，机枪水平放置，供弹带得以平顺伸展。内侧机枪每挺带弹 400 发，其余 270 发。当然使用者也可以拆除一挺机枪改为每侧机翼两挺机枪的配置，这样每挺机枪佩弹 400 发，实际上确实有一些飞行员选择了这一配置。

P-51D 的供弹系统有很大改进，排除了卡弹问题

　　P-51D 的另一项外观改动就是增加了翼根的弦长，机翼前缘的折线更加醒目，而 P-51B 的折线几乎难以分辨。主起落架经过加强以适应增加的重量，机轮保持了 27 寸直径，轮舱和舱门也经过修改。

　　不要以为所有的 P-51D 都有气泡座舱盖，在 P-51D-5-NA 下线（公司型号 NA-109），之前，已生产出 4 架 B 型座舱盖的 P-51D-1-NA。

P-51D 生产线

　　P-51B 上由于后机身油箱导致的方向稳定性问题在 P-51D 上更加严重了，这是因为削平了机背，损失了一些等效的垂直安定面。为了增强方向稳定性，从 P-51D 第 10 批次起在垂尾前增加了背鳍。一些较早的 P-51D 以及 P-51B 后来也改装了这个背鳍。背鳍增加的重量和阻力非常小，但在改善方向稳定性方面助益良多，尤其后机身油箱全满时。

　　P-51D/K 还引入了 K-14 自动陀螺瞄准具，设计基于英国费伦梯（Ferranti）公司的技术。当这个瞄准具最初出现时，被认为是奇迹。飞行员只要将敌机翼展标尺定好，并用瞄准具反射镜上的光环套住敌机，并通过油门杆上的旋钮来调节光环大小与目标翼展一致，只要光环罩住敌机，就可以扣动扳机，而其中的提前量计算统统交给模拟计算机处理。P-51D 几乎一开始就安装了 K-14 瞄准具，P-51K 则在 1944 年中期开始配备。这种瞄准具在 P-51D 不寻常的空战战绩背后扮演了重要角色。

K14 瞄准具，上面的刻度标上常见敌机，即为翼展标尺

　　英格伍德交付了 6,502 架 P-51D，公司型号分别是 NA-109（D-1 到 D-10），NA-111（D-15 和 D-20）和 NA-122（D-15 和 D-30）。达拉斯生产了 1,600 架 P-51D，其中 D-5 到 D-20 批次是 NA-111，D-25 和 D-30 批次是 NA-124。

P-51D 后期型仪表板

　　几乎所有的 D-25 批次及以后型号都增加了翼下承力点，不仅可以挂载炸弹、副油箱，也可以安装各种型号的火箭发射架，包括 6 副零长度火箭发射架，在不挂副油箱的情况下，还可以增加到 10 个；或者两具 3 联装“巴祖卡”火箭发射筒。由于外挂能力的增强，部队也可以搞些特殊的外挂配置，例如两个副油箱+6 枚 45.36kg（100lb）炸弹，4 枚 45.36kg 炸弹和 36 枚杀伤弹，或四个 340.95L 的副油箱。部署在中缅印战区的 P-51D 通常在后机身安装有定向环形天线。

P-51D 的发动机安装细节

　　达拉斯生产的 1,500 架 P-51K 安装了直径 3.35m 的航空产品（Aeroproducts）公司的螺旋桨，而不是 D 型的直径 3.40m 汉密尔顿标准标准螺旋桨。P-51K 的座舱盖经过重新设计，扩大了内部空间。由于改动不大，北美公司内部型号仍是 NA-111。P-51K 的性能略低于 P-51D。从第 10 批次开始，K 型可以挂载火箭发射筒。

P-51K 侧视，注意 P-51K 的座舱盖尾部略微隆起

　　P-51K 中有 163 架改装为 F-6K 侦察机，英格伍德生产的 P-51D 中，有 126 架第 20、25、30 批次的飞机被改装成 F-6D 侦察机。在战争接近结束时，又有少量 P-51D/K 被改装成侦察机。所有这些侦察机在后机身内置两部照相机，通常是 K-17 和 K-22，一部镜头水平向左，另一部向斜下方拍摄。多数 F-6D/K 在后机身安装有环形定向天线，大多数 F-6D/K 保留了军械。

F-6D 侦察机，注意机身后部的照相窗口

　　P-51D 44-14017 暂时借给美国海军进行测试是否适合舰载操作，并分配海军航空署序列号 57987。海军发现 P-51D 低速高攻角时时方向舵效率很低，无法适应舰上着陆。

1944 年 11 月，美国海军使用一架 P-51D 进行上舰测试，但是结果不理想。照片中这架 P-51D 安装了着舰钩

艾尔德少尉驾驶这架野马在香格里拉号航母上作了 5 次起降

　　11 架达拉斯生产的 P-51D 被改装成双座教练机，型号改为 TP-51D。TP-51D 在飞行员座椅后安装第二个座位，为此重新安置了无线电设备，并安装了完整的复式操纵系统。座舱盖后部突起以提供额外的空间。有一架 TP-51D 供盟军最高司令官艾森豪威尔（Eisenhower）调遣，1944 年 6 月他乘坐 TP-51D 视察了诺曼底海滩。

TP-51D

　　P-51D 自 1944 年 3 月起大量出现在欧洲。原先装备 P-38 的第 55 战斗机大队是第一个换装 P-51D 的单位。从双发的 P-38 转换到单发的 P-51 之初，飞行员很不习惯于机身油箱导致的方向稳定性问题，但是一旦飞行员在最初的几个月中适应过来之后，他们就会发现 P-51D 与德国所有的活塞战斗机相比，在 6,096m（20,000ft）高度以上无论是速度还是机动性都占显著优势。而德国飞行员则认为野马在机炮的攻击下很脆弱，液冷的梅林发动机在一击之下就可能熄火。

难得一见的二战彩照，第 8 航空军 355 大队的 P-51K

　　 野马是唯一能够全程伴随轰炸机进行“穿梭”轰炸任务的盟军战斗机。这此类任务中，轰炸机从英国起飞深入敌境，轰炸目标后在苏联降落。在盟军取得制空权后，野马也担负低空突袭德国空军机场的任务，由于德军机场都有高炮进行重点防护，这些任务相当危险。

　　1943 年盟军得知德国空军正在发展喷气式战斗机，这将对盟军轰炸机和护航战斗机造成严重威胁。野马在 1944 年 7 月 18 日首次遭遇 Me 163 彗星火箭战斗机，两架 Me 163 掠过一架 P-51，野马立即追击，但未击中目标。1944 年 8 月 5 日，Me 163 在击落了 3 架轰炸机和 3 架护航的 P-51 后从容脱离。8 月 16 日，第 359 战斗机大队的约翰.B. 墨菲（John B. Murphy）中校终于设法击落了一架 Me 163。Me 163 出战的频率越来越高引起了盟军最高司令部的惊慌，但这种火箭战斗机的续航力极短，并且飞行的危险性很大，在整个战争期间，Me 163 击落的盟军飞机可能不超过 12 架。

　　1944 年 10 月以前，盟军遭遇的多数是火箭动力的 Me 163。而在这个月中，Me 262 开始出现在战斗中。野马在 10 月 7 日击落了第一架喷气式战斗机，第 361 战斗机大队的厄本.L.爵克（Urban L. Dreq）上尉击落了正在着陆的两架 Me 262。Me 262 的速度比 P-51D 快 160.90km/h，野马无法依靠速度拦截，只有在 Me 262 攻击轰炸机时从更高的高度俯冲下来才能靠近设计。若被一架 Me 262 咬尾，野马可以轻易转弯摆脱，并切入敌机内圈，在 Me 262 飞出射程之前进行密集射击。野马在与 Me 262 格斗时表现比在拦截时更好。

P-51D 41-3366，气泡座舱盖得益于为 B-17 发展的吹制成形舷窗技术

　　 最后盟军确定对付喷气式战斗机的最佳策略是在其起降时进行偷袭。早期喷气式发动机的加速能力很差，在起飞时需要进行长时间的加速。通常的战术是野马攻击群在 Me 262 基地上空兜圈子，一旦 Me 262 起飞，野马就会在 Me 262 起落架收回之前俯冲下来攻击。如果 Me 262 拒绝出战，野马就会扫射机场，将喷气机摧毁于地面。

　　P-51D/K 配属于以下驻欧战斗机大队：

　　　　第 8 航空军
　　　　　　第 4 战斗机大队
　　　　　　　　第 334、335、336 战斗机中队
　　　　　　第 20 战斗机大队
　　　　　　　　第 55、77、79 战斗机中队
　　　　　　第 55 战斗机大队
　　　　　　　　第 38、338、343 战斗机中队
　　　　　　第 78 战斗机大队
　　　　　　　　第 82、83、84 战斗机中队
　　　　　　第 339 战斗机大队
　　　　　　　　第 503、504、505 战斗机中队
　　　　　　第 352 战斗机大队
　　　　　　　　第 328、486、487 战斗机中队
　　　　　　第 353 战斗机大队
　　　　　　　　第 350、351、352 战斗机中队
　　　　　　第 355 战斗机大队
　　　　　　　　第 354、357、358 战斗机中队
　　　　　　第 356 战斗机大队
　　　　　　　　第 359、360、361 战斗机中队
　　　　　　第 357 战斗机大队
　　　　　　　　第 362、363、364 战斗机中队
　　　　　　第 359 战斗机大队
　　　　　　　　第 368、369、370 战斗机中队
　　　　　　第 361 战斗机大队
　　　　　　　　第 374、375、376 战斗机中队
　　　　　　第 364 战斗机大队
　　　　　　　　第 383、384、385 战斗机中队
　　　　　　第 479 战斗机大队
　　　　　　　　第 434、435、436 战斗机中队

　　　　第9航空军
　　　　　　第 67 战术侦察大队
　　　　　　第 68 战术侦察大队
　　　　　　第 69 战术侦察大队
　　　　　　　　第 10、22 中队
　　　　　　第 354 战斗机大队
　　　　　　　　第 353、355、356 战斗机中队
　　　　　　第 363 战斗机大队
　　　　　　　　第 380、381、382 战斗机中队
　　　　　　第 370 战斗机大队
　　　　　　　　第 401、402、485 战斗机中队

　　　　第 15 航空军
　　　　　　第 31 战斗机大队
　　　　　　　　第 307、308、309 战斗机中队
　　　　　　第 52 战斗机大队
　　　　　　第 325 战斗机大队
　　　　　　第 332 战斗机大队（全黑人编制）

　　一些野马飞行员成为“一日王牌”，在一次任务中击落 5 架以上的飞机：第 361 战斗机大队的威廉.R.贝耶少尉；第 352 大队的威廉.T.威斯那上尉和唐纳德.S.布赖恩上尉；第 352 大队的克劳德.J.克伦肖少尉；第 357 大队的L.K.卡森上尉；第 339 大队的J.S.丹尼尔少尉；第 355 大队的威廉.J.何夫德上尉；第 357 大队的查尔斯.E.“查克”耶格尔上尉；第 352 大队的乔治.普瑞迪少校保持了在 1944 年 8 月 6 日的一次任务中击落 6 架敌机的欧洲盟军纪录，普瑞迪少校成为 USAAF 的头号野马王牌，最终战绩 26.83 架，其中 23.83 架是驾驶野马获得的。

第 8 航空军 357 大队 362 中队的 P-51D

　　第 357 大队成为战绩最佳的野马大队，1944 年 2 月 11 日到 1945 年 4 月 25 日期间共击落 609 架敌机，击毁 106 架敌机于地面。到德国投降前，第 8 航空军和第 9 航空军的的所有护航大队都装备了 P-51。

二战中坠毁的 P-51D

　　RAF 接收了 281 架 D 型和 594 架 K 型，分别称为野马 IV 和野马 IVA。这些飞机直到 1944 年 9 月才进入 RAF 服役，与早期的野马 III 并肩作战。

　　由于欧洲战场的高优先级，P-51D 野马在 1944 年末才部署到太平洋战区。P-51D 首先部署在了菲律宾和硫磺岛。在战争的这一阶段，日本战斗机只能作零星抵抗，菲律宾的野马大多用于执行近距支援任务。1945 年 1 月 11 日，威廉.A.舒摩（William A. Shomo）上尉驾驶 F-6D 侦察机在日本占领的吕宋岛上空执行任务时，在一日之内击落了 6 架 Ki-61 飞燕和一架轰炸机。后获颁荣誉勋章，成为二战中第二个获得此荣誉的野马飞行员。

1945 年，第 14 航空军 23 大队 74 中队的 P-51K 在涂山机场

　　日本在吕宋的反抗日渐式微，菲律宾的野马开始轰炸和扫射台湾的日军。1945 年 4 月 7 日，硫磺岛的野马伴随 B-29 轰炸了中岛航空发动机工厂，这是美国陆基战斗机首次飞临东京上空。轰炸日本本土的任务需要持续飞行 7 到 8 小时，往返航程超过 2,400km。当李梅（LeMay）将军决定将大多数 B-29 任务转向中低空夜袭时，硫磺岛的野马也改为突袭日本机场，在任务中广泛使用了五寸火箭弹。

　　太平洋战区的野马单位：

　　　　第 8 侦察大队
　　　第 7 战斗机司令部
　　　　第 15 战斗机大队
　　　　第 21 战斗机大队
　　　　　　第 46、72、531 战斗机中队
　　　　第 506 战斗机大队
　　　　　　第 457、458、462 战斗机中队
　　　　第 14 航空军
　　　　　第 23 战斗机大队

　　二战结束后，大量 P-51D 仍在 USAAF 中服役多年。1948 年美国空军成立，改革了飞机型号命名规范，将驱逐机的“P”改为战斗机的“F”，P-51 改为 F-51。除此之外，废除了照相侦察机的“F”，F-6D 和 F-6K 改为 RF-51D 和 RF-51K。

　　1946 年 5 月，重组后的空中国民警卫队（ANG）接受了大部份 P-51D/K 野马。一般认为密西西比（Mississippi）河以西的 ANG 单位装备 P-51，以东的装备 P-47 雷电。到 1948 年 12 月，超过 700 架野马在 28 个 ANG 中队服役，其中包括 RF-51D 侦察机。

　　1950 年 6 月 25 日朝鲜战争爆发，野马再一次投入作战。野马比部署在日本的 F-80 和 F-82 更适合南朝鲜的小型简易机场。部署在日本的 F-51D 立即转移到南朝鲜并且投入遏制北朝鲜的迅速推进的行动中。野马从金浦、釜山和浦项的机场起飞执行近距支援任务。野马是 UASF 朝鲜战争初期近距支援任务的主力机种，当时的喷气式飞机续航时间有限，不能在目标上空长时间停留。

朝鲜战争中 12 战斗轰炸机中队的 P-51D

　　为了增强近距支援兵力，拳师（Boxer）号航母从美国运送来了 145 架 F-51。这些飞机很快就被组装完毕并飞往战斗单位。甚至第 18 战斗轰炸机联队放弃了 F-80 改用野马，这在历史上恐怕很少见。野马在阻止北朝鲜的进攻上发挥了很大作用，给联合国军以喘息的时间。野马执行了 62,607 次支援作战任务，损失 351 架，大部份被高射火力击落。野马并不适用于低空攻击，液冷发动机非常依赖脆弱的机腹的散热器，一旦散热器被地面火力损伤，发动机就会迅速过热。另据记载，野马在遭遇战中击落了几架北朝鲜的雅克战斗机。

　　美军的最后一架野马 P-51D-30-NA 44-74936，1957 年从西维吉尼亚 ANG 退役，现陈列在俄亥俄州达顿莱特-帕特森（Wright-Patterson）空军基地博物馆。

-Part5-