天马行空
纪念 P-51 野马战斗机升空六十年
Armstrong
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P-51B/C
1942 年 4 月 30 日，英国罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce）发动机公司的一名试飞员，罗纳德.W.哈克（Ronald W. Harker），在杜克斯福特航空基地驾驶 RAF 的野马做了短暂飞行。与许多飞行员一样，他也对野马留下深刻的印象。在相近的动力输出下野马比喷火 VB 快了 48.27km/h，航程几乎超过一倍。他想到如果给这种飞机安装上罗尔斯-罗伊斯刚投产的梅林（Merlin，又译灰背隼）60 系列发动机的话，性能将会有巨大提升。梅林 60 原是为高空增压型惠林顿（Wellington）VI 轰炸机发展的，在惠林顿 VI 轰炸机下马后成为了喷火 VIII 的动力装置。
罗尔斯-罗伊斯的管理层对此设想很感兴趣立即付诸实施。他们向 RAF 借了三架野马进行梅林发动机的改装研究，罗尔斯-罗伊斯研究了多种型号梅林发动机的改装可行性，包括单级增压的 MkXX 和二级增压的 Mk61，而后者因高空性能更好而被选中。梅林 61 发动机的曲轴带动两个堆叠的增压涡轮，空气在经过两级增压后温度上升到 200 度，为了降温并增加进入燃烧室的空气密度，在增压器与发动机之间增加中冷器冷却。在经过了诸多的布局研究后，决定在机鼻下安装中冷器散热器，与上吸式化油器公用冲压进气管。
这一项改装于 1942 年 8 月 12 日经过 RAF 批准，一开始有三架野马参与改装，后增加两架，序列号为 AM121，AM208，AL975，AM203 和 AL963。这些飞机具有临时型号野马 X。野马 X 中没有两架完全一模一样，但都安装了四叶螺旋桨以利用增加的发动机动力，发动机都是梅林 65，与艾利森 V-1710 相比，在 6,096m（20,000ft）高度输出功率增加 205hp，7,620m（25,000ft）则增加了 490hp。第一架野马 X（AL975）于 1942 年 10 月 12 日首飞，飞行员 R.T.谢泼德（R. T. Shepherd）上尉，一开始使用喷火 IX 的罗陀（Rotol）螺旋桨，后更换为特别设计的大直径螺旋桨。AL963 在 1942 年 11 月 13 日首飞，接下来的 12 月 13 日 AM121 升空。AM121 前往杜克斯福特的空战发展单位进行服役评估，第 4 第 5 架则交给 USAAF 测试，并绘上了美军机徽。这些野马 X 在战争的余下时间内都忙于测试梅林发动机的不同后继型号。
野马 X AM208
野马 X 性能有很大提高，在伯斯康姆顿的测试跑出了 696.70km/h（6,705.60m）的速度。但是由于机鼻截面积增加，偏航稳定性下降。测试的成功使罗尔斯-罗伊斯计划生产 500 个梅林 65 发动机将 RAF 的大部分野马升级成 X 标准，但没有成为现实。
罗尔斯-罗伊斯曾考虑过的奇怪设想之一是将 2,400hp 的格里芬（Griffon）63 发动机安装在野马的机身中部，布局类似 P-39 飞蛇，通过延伸轴驱动一幅逆时针旋转的螺旋桨。座舱前移到机翼前缘位置。预计速度可高达 804.50km/h。为此罗尔斯-罗伊斯精心准备了一个实体模型，但未被采纳。
罗尔斯-罗伊斯的格里芬野马（模型）
1942 年 5 月，罗尔斯-罗伊斯告知驻伦敦的美国陆军武官汤姆斯.希区考克（Thomas Hitchcock）少校，他们计划为野马换装梅林发动机。希区考克少校对此很关注，并将消息转达给赖特机场和北美航空。这个消息立即引起了美国人的兴趣，当时密歇根州底特律（Detroit）的帕卡德（Packard）汽车公司正在进行按许可证生产二级增压新型梅林发动机的谈判。1942 年 7 月 25 日，北美获准将两架野马进行梅林 65 发动机的改装，考虑到这些飞机将有很大的改变，型号改为 XP-78。
北美航空选择了两架 P-51，序列号是 41-37350 和 41-37421。北美航空给予该项目公司型号 NA-101。当改装工作正在进行时，军方又将飞机型号改为 XP-51B。虽然罗尔斯-罗伊斯先前的改装工作为北美航空工程师提供了有价值的借鉴，但英国的这家发动机公司并没有直接参与改装工作。
P-51 的梅林发动机安装方式
北美航空的工程师将化油器进气管从上方移到机鼻下方以适应梅林的上吸式进气系统，并将中冷散热器集成到后机身散热器组中，而不是英国改装时安装在机鼻。散热器进气口为固定式，并不能像以前一样可以调节，进气口上缘距离机身下表面超过 5cm。以前野马的散热器组为一体式，发动机冷却液散热器为环形，内嵌油冷散热器，现在油冷散热器独立出来放置在散热器进气道的前方，并有自己的放气门。油冷散热器后的进气道扩得很大，安放巨大的发动机和中冷器冷却液散热器，后方是大尺寸的排气门，这样野马机腹下的鼓包增大了不少。机身经过加强，并换装了新型四叶汉密尔顿标准（Hamilton Standard）液压控制宽弦螺旋桨以完全利用增加的动力。机翼配备了新的副翼，加强了机翼挂架，可以挂载两枚 453.62kg（1,000lb）炸弹或相等重量的副油箱，或 3 联火箭发射筒。机身内不再安装军械，在机翼中安装 4 挺 12.7mm 机枪。
P-51B 原型机，安装了梅林发动机
1942 年 8 月，基于北美航空对性能的估计，陆军在原型机试飞前就订购了 400 架 P-51B。1942 年 11 月 30 日首架 XP-51B 由鲍勃.契尔顿（Bob Chilton）驾驶升空。这架一开始没有安装军械，试飞结果显示性能的提高简直令人吃惊。XP-51B 在 9,083.04m 的高空达到最大 709.57km/h 的平飞速度，比同高度时艾利森动力的 P-51 快了 160.90km/h。在所有高度的爬升率也接近原先的两倍。
首架 P-51B 生产型，从 P-51B 开始换装了 4 叶螺旋桨
刚出厂的两架崭新 P-51B，从 P-51B 开始采用固定的散热进气口
USAAF 现在终于拥有了可以与 Fw 190 和 Bf 109 后期型匹敌的战斗机。USAAF 开始全面采购野马，并继续签订了 2,200 架 P-51B 的合同。P-51B 的发动机是按许可证生产的梅林 68，即帕卡德 V-1650-3。从 1943 年初开始，野马的生产规模突然间膨胀，帕卡德和在马斯基根（Muskegon）的大陆（Continental）公司都开足马力批量生产梅林发动机。北美在英格伍德庞大的工厂也经过大规模扩建专门生产野马，B-25 米契尔轰炸机的生产移到堪萨斯城（Kansas City），而 AT-6 系列教练机的生产也早已移到德克萨斯州达拉斯（Dallas）火速兴建的工厂。USAAF 指示北美航空扩建达拉斯工厂，作为野马的第二个生产基地，英格伍德生产的野马型号为 P-51B，达拉斯生产的则为 P-51C。这两种飞机几乎完全相同，只能通过序列号区别。
挂载“巴祖卡”3 联火箭发射筒的 P-51B
在生产型上，发动机与机身的连接经过进一步的简化，化油器进气口两侧增加了矩形空气滤清器进气口。废气排气管为圆形，从一排整流盖板中伸出。副翼在外形和结构上进行了修改，调整片由塑料制成。机翼内安装 4 挺 12.7mm 白朗宁 MG53-2 机枪，内侧机枪备弹 350 发外侧 280 发。
1943 年 1 月底正式确定了 P-51B/C 生产型标准。第一架 P-51B 于 1943 年 5 月 5 日首飞，第一架 P-51C 在同年 8 月 5 日首飞。英格伍德生产了 1,988 架 P-51B，达拉斯生产了 1,750 架 P-51C。在这 1,750 架 P-51C 中有 1,350 架是 NA-103，剩余的是 NA-111。
1943 年兰利机场的 P-51B 43-12105，后 NACA 使用这架飞机进行了翼套试验
1946 年，NACA 在这架 P-51B 43-12105 上安装了翼套研究降低飞行阻力之道
最初 P-51B/C 安装的帕卡德 V-1560-3 发动机，起飞额定功率 1,400hp，6,035.04m 高度功率 1,450hp，4 挺 12.7mm 机枪，备弹 1,260 发。按此标准生产了第一个批次的 400 架 P-51B-1-NA 和 250 架 P-51C-1-NT。
为了追求更远的航程，一架 P-51B 测试了安装在飞行员座椅后的 321.73L 自封油箱，这样总燃料容量增加到 1,585.92L（包括两个副油箱）。这样野马的远程能力继续增强，以适应不断扩大的欧洲和太平洋战场。但是增加的油箱将重心移向后方，使野马的稳定性变差，所以飞行员必须先将机身油箱中的燃料耗光，在此之前还要注意保持飞机的正确姿态。在 P-51B-5-NA 批次中，后 550 架安装了新油箱，批次号改为 P-51B-7-NA，在 P-51C-1-NT 批次中，也有部分也引入了新油箱，批次号改为 P-51C-3-NT。一些早期出厂的 P-51B/C 在机场进行了改装。但是在服役中，新油箱造成稳定性问题对缺乏经验的新手来说很危险，通常只加注 246.03L 的燃料。不管怎样，这个机身油箱的有无对战斗半径来说有着决定性的差别，并成为日后野马的标准设备。凭借这些额外的燃料，野马能够对从英国起飞轰炸柏林的轰炸机进行全程护航。
“小朋友”，为 B-17G 护航的 P-51B
就在 P-51B-10-NA 批次和 P-51C-1-NT 批次生产中，USAAF 决定废弃橄榄绿和浅灰色涂装，飞机出厂不做任何涂装。USAAF 已经不需要目视伪装了，这些裸露着铝制蒙皮，闪闪发光的野马就是为在空中摧毁德国空军而生。取消涂装还可以节省资金，降低重量，减小阻力。
从达拉斯 P-51C-5-NT 批次和英格伍德 P-51B-15-NA 批次开始，采用帕卡德 V-1560-7 发动机，起飞功率 1,450hp，3,139.44m 高度时作战应急功率 1,695hp。安装了新发动机的野马在 6,096m（20,000ft）的最高速度从 707.96km/h 下降到 699.92km/h，但在 7,620m（25,000ft）高度的速度却从 691.87km/h 增加到 706.35km/h。安装 V-1650-7 发动机的野马包括 398 架 P-51B-10-NA，390 架 P-51B-15-NA，和 1,350 架 P-51C-10-NT。
共有 91 架 -10 批次的飞机（71 架 P-51B-10-NA 和 20 架 P-51C-10-NT）安装了两部 K-24（或 K-17/K-22）照相机，成为 F-6C-NA/NT 照相侦察飞机，多数的这些飞机保留了军械，照相机安装在尾轮结构前方，朝左侧拍摄。
1944 年，第 14 航空军 23 大队 118 侦察中队的 F-6C 在湖南，注意尾轮前的镜头
第一个装备梅林动力野马的战斗单位是第 354 战斗机大队，1943 年 10 月部署到英国。第 354 大队下辖第 353，第 355 和第 356 战斗机中队，隶属于担负对地攻击和支援即将来临的入侵行动的第 9 航空军。但是不久后他们得到命令支援负责战略轰炸任务的第 8 航空军。第 354 大队在 1943 年 12 月 1 日进行了第一次跨海峡的空中游猎任务，12 月 16 日在不来梅（Bremen）上空获得了第一次空战胜利。但是由于飞行员和地勤缺乏经验，遇到了许多技术问题，限制了 P-51B/C 的操作，这种状况一直持续到 8 个星期后的 1944 年。从 1944 年春开始，梅林动力的野马逐渐成为欧洲战场上的重要战斗机。
第 8 航空军 357 大队 P-51B
第一个 P-51 王牌是第 354 大队的詹姆斯.H.霍华德（James H. Howard）少校。1944 年 1 月 11 日，他连续击落 5 架德国战斗机成为“一日王牌”，并由于这个壮举获颁荣誉勋章。
第 357 战斗机大队，原先也隶属于第 9 航空军，很快就被划拨到第 8 航空军执行轰炸机护航任务。在 1944 年 2 月 11 日进行了首次 P-51B 护航任务。1944 年 2 月 23 日，第 363 战斗机大队在成为欧洲的第 3 个 P-51B 单位。
第 15 航空军成立于 1943 年 11 月，部署在地中海战区，有 3 个装备 P-38 闪电的大队。1944 年 4 月，梅林动力的野马取代喷火装备了第 31 和第 52 战斗机大队，并将这些大队从第 12 航空军划拨给第 15 航空军。第 31 大队在 1944 年 4 月 21 日进行了首次任务，为轰炸罗马尼亚普洛耶什蒂（Ploesti）石油精炼厂的 B-24 护航。
第 15 航空军 31 大队 309 中队的指挥官与飞行员，背后是一架 P-51B
加入第 15 航空军的第三个战斗机大队是第 332 大队，这是一个完全由在塔斯基（Tuskegee）训练的黑人飞行员组成的大队。1944 年 6 月他们在意大利福贾（Foggia）基地换装了 P-51C。第 332 大队的飞行员在与第三帝国战斗的同时还要与种族歧视作斗争，战绩最佳者是利尔.阿彻（Lea Archer），有 5 个空战胜利和 6 个地面摧毁战绩，但有一个空战战果后来分给了另一名飞行员，而没成为王牌。第 332 大队最骄傲的是在其护航期间从未损失过一架轰炸机。
1944 年 3 月，梅林动力的野马伴随 B-17 飞行堡垒和 B-24 解放者轰炸机直飞柏林，总航程 1,769.9km。护航战斗机能够伴随轰炸机编队一直飞到目标上空，扔掉空的副油箱后仍能有效地拦截德机，这对推动美国陆军继续昼间轰炸攻势起了相当大的作用。
401 轰炸机大队的人员参观一架 P-51B
大部份 P-51B/C 装备了驻英国的第 8 和第 9 航空军，少数分给了驻意大利的第 12 和第 15 航空军。P-51B/C 从 1943 年 12 月到 1944 年 3 月间在气泡座舱盖的 P-51D 到达之前一直是野马的主要型号，并一直到 1944 年中期，数量上还保持优势。在大量 P-51D 到达后仍继续作战至欧战结束，在战争的最后一个月里，欧洲战场上的 2,500 架野马中有 1,000 架是 P-51B/C。
第 8 航空军 353 大队的 P-51B 陷入了泥中
P-51B/C 配属于以下驻欧战斗机大队：
第 8 航空军
第 4 战斗机大队
第 20 战斗机大队
第 335 战斗机大队
第 339 战斗机大队
第 352 战斗机大队
第 357 战斗机大队
第 359 战斗机大队
第 361 战斗机大队
第 479 战斗机大队
第 9 航空军
第 354 战斗机大队
第 363 战斗机大队
第 12 航空军
第 52 战斗机大队
第 15 航空军
第 325 战斗机大队
第 31 战斗机大队
第 332 战斗机大队
梅林动力的野马在 1943 年 9 月进入中缅印战区服役。这些飞机装备第 14 航空军的第 23 和 51 战斗机大队。1944 年初，第 10 航空军第 311 战斗机大队的野马也开始在缅甸活动，支援破坏日军通讯线路的伞兵。中缅印战区头号野马王牌是约翰.C.“糊糊”赫伯斯特（John C. "Pappy" Herbst）少校，战绩 18 架。
1944 年，湖南境内第 14 航空军 23 大队 118 侦察中队的 P-51C
1945 年，第 14 航空军 23 大队 76 中队的 P-51C 飞行在中国上空。垂尾上的印地安人头像是中队徽章
1944 年 6 月，第 10 战术侦察大队下辖的第 12 和第 15 侦察中队，装备了 F-6B 和 F-6C 照相侦察机。F-6C 还服役于第 8，第 9，第 12，和第 15 航空军以及远东的第 5 航空军。F-6C 保留了四挺 12.7mm 机枪，与德国战斗机时常遭遇。第 15 中队的克莱德.易斯特（Clyde East）上尉是头号侦察机王牌，战绩 15 架。
1942 年末，美英之间达成一项协议，英国向第 8 航空军提供喷火 VB 作为战斗机教练机，这为英国根据租借法案获得新型野马扫清了道路。RAF 最后获得了 274 架 P-51B 和 626 架 P-51C，称之为野马 III，其中 59 架移交给 RCAF 和其它盟军航空兵。
1943~44 年有大约 100 架 P-51B/C 提供给了中国空军。
1944 年末，法国获得一些 F-6C，并在 1945 年 1 月起在德国上空进行照相地图绘制。
获得野马 III 之后，RAF 觉得其座舱视野太差，不适合欧洲战场环境，为此将向右打开的铰接座舱盖改为向后滑动的气泡状有机玻璃无框座舱盖。这种鱼缸般的座舱盖给予飞行员更多的空间和更好的视野，几乎可以直视后方。这种座舱盖的生产和安装由英国的 R. 马科姆（Malcolm）公司进行，因此也称为“马科姆座舱盖”。 马科姆座舱盖安装在了 RAF 的多数野马 III 上，第 8 和第 9 个航空军的许多 P-51B/C 战斗机也进行了这种改装。
“马科姆座舱盖”
为了更彻底地解决 P-51B/C 的座舱视野问题，一架 P-51B（43-12101）安装了泪滴形全向视野座舱盖，型号改为 XP-51D。证明了这种方案的有效性后，在生产线上的两架 P-51B-10-NA（42-106539/106540）也安装了气泡座舱盖，型号改为 P-51D，这些飞机成为著名的 P-51D 系列原型机。
许多飞行员将有马科姆座舱盖的 P-51B/C 视为整个野马家族中最好的型号。P-51B/C 更轻更快，操控性也比 P-51D 更灵活，并且全向视野并不差。它的主要弱点在军械，只有 4 挺机枪，且经常卡壳。P-51D 针对供弹系统进行了改进，并按此标准对 P-51B/C 进行了修改，避免了常见的卡壳现象。这样经过改进的 P-51B/C 可以说比 P-51D 更优秀，且没有困扰 D 型的结构问题，起飞特性也更好。
黑人大队的 P-51B 正在装弹，注意机枪的供弹带有很大弯曲，容易造成卡弹
北美一共生产了约 3,740 架P-51B/C，其中有些一直在一线服役直到战争结束，还有被改装成双座教练机。P-51B/C 在 1948 年时型号改为 F-51B/C，最后一架在 1949 年退役。
许多战损的 P-51 修复后也不再适合作战，因此改作训练和其他用途。其中许多飞机安装了第 2 个座椅，例如图中这架红色的 P-51B
1945 年，P-51B 在兰利机场全尺寸风洞中进行研究
被德军俘获德 P-51B，涂上了德军标志
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