一代名机的诞生
——记米格-21 的发展过程
转载于《国际航空》1994 连载
在 70 年代中至 80 年代初，西方各航空报刊经常报道苏联米格-21 比斯歼击机，当然也把它与美国的 F-16 战斗机进行比较，画出了许许多多的曲线和其他图表，西方观察家们借此以证明 F-16 优于米格-21 比斯。
不过，西方专家们所进行的这种比较是不公平的，要知道，F-16 是第四代战斗机早期的代表机种，而米格-21 则属于第三代后期的战斗机。
| 米格-21 早期 4 种批生产型的技术数据和性能 | ||||
| 型号 | 米格-21F | 米格-21F-13 | 米格-21PF | 米格-21PFM |
| 投产时间 | 1958 年 | 1959 年 | 1960 年 | 1963 年 |
| 动力装置 | R-11F-300 | R-11F-300 | R-11F2-300 | R-11F2S-300 |
| 额定推力/加力推力（千牛） | 3,880/5,740 | 3,880/5,740 | 3,950/6,120 | 3,950/6,175 |
| 机长（含空速管）（米） | 15.76 | 15.76 | 14.5 | 14.5 |
| 翼展（米） | 7.154 | 7.154 | 7.154 | 7.154 |
| 机高（米） | 4.10 | 4.10 | 4.125 | 4.125 |
| 翼面积（米²） | 23.0 | 23.0 | 23.0 | 23.0 |
| 空重（千克） | 4,819 | 4,871 | - | - |
| 正常起飞重量（千克） | 6,850 | 7,100 | 7,750 | 7,820 |
| 最大起飞重量（千克） | ||||
| 带副油箱 | 7,320 | 7,570 | 8,770 | 9,080 |
| 带 FAB-500 炸弹 | 8,376 | 8,376 | - | - |
| 最大允许飞行速度 | ||||
| 带 R-3S（K-13）导弹，不带副油箱（公里/小时） | ||||
| 5,000 米 | 1,100 | 1,100 | 1,100 | 1,100 |
| 12,500 米 | 2,175 | 2,175 | 2,175 | 2,230 |
| 爬高时间（分）/高度 | 7.5/18,500 米 | 13.5/19,000 米（带导弹） | 8.0/18,500 米（不带导弹） | - |
| 实用升限（米） | 19,000 | 19,000 | 19,000 | 19,000 |
| 最大航程（带 R-3S 导弹 和副油箱）（公里） |
- | 1,580 | 1,900 | 1,670 |
| 起飞滑跑距离（米） | 900 | 900 | 900 | 900 |
| 着陆滑跑距离（开阻力伞）（米） | 800 | 900 | 850 | 950 |
| 武器装备 | ||||
| 机炮 | 2XNR-30（2X30 发） | 1XNR-30（1X30 发） | - | Gsh-23（装于 GP-9 炮舱） |
| 导弹或火箭 | 16XS-5M/S-5K | 2XR-3S | 2XR-3S | 2XR-3S |
| 炸弹（千克） | 2X500 | 2X500 | 2X500 | 2X500 |
米格-21 比斯
对两种飞机谁优谁劣的问题是无法简单作出答复的。米格-21 比斯是米格-21 的最后一种批生产改型，于 1972 年初开始装备苏联空军，其改型设计工作则始于 60 年代末期。当时，米格-21 歼击机的结构和设备的发展潜力几乎都已挖尽，唯一还有点改进潜力的方面是动力装置和燃油系统。为此，图曼斯基设计局从 50 年代中期起在 R-11 发动机的基础上研制新改型——R-25-300 发动机，其加力推力达到 7,100 千牛，比 R-11 增大了 2,000 千牛。与此同时，米高扬设计局则对飞机的燃油系统进行优化设计，对飞机的背鳍结构也加以改进，结果使飞机的载油量大大增加，达到 2,390 千克，较米格-21SM 和米格-21MF 增大了 190 千克。
装 R-25-300 型发动机，燃油系统已改进的米格-21 比斯歼击机从 1971 年起开始试验，1972 年~1974 年在高尔基城飞机厂投入批生产。米格-21比斯除基本型——75 型外，还有 75A 和 75B 两型，后两型是专为华沙条约国和发展中国家生产的，其机载设备略有不同。
芬兰空军购买了一批米格-21 比斯，芬兰飞行员们对这种飞机十分赞赏。与米格-21MF 相比，米格-21 比斯起飞重量减小，发动机推力加大，其爬高性能和其他机动性能得以改善。飞机的武器系统更加先进，用 R-60 导弹取代了 R-3S 近距格斗空空导弹（原计划配备 R-55 导弹，但这种导弹未投入批生产）。飞机采用新型瞄准具，这样，飞机在机动过程时其 Gsh-23L 机炮也能瞄准射击。
芬兰空军的 MiG-21Bis
1979 年 12 月号瑞士《国际航空》杂志写道“装备新型导弹的米格-21 比斯飞机更具威胁性，尽管活动半径有限是它致命的弱点，但是，它在垂直和水平加速性、飞行速度与盘旋半径等方面却完全可以和 F-16 相抗衡，而这些性能在空战中是有着决定性意义的。”
这在某种程度上对两机优劣问题已作出了回答。
米格-21 比斯飞机装备了所有华沙条约国的空军，许多发展中国家也购买这种飞机，印度还获得了这种飞机早期型的制造权。米格-21 比斯的售价较 F-16 低得多，而且其飞行员的改装训练费用也很低。
综上所述可以看出，一种轻型、机动性好、武器优良而且价廉的飞机是会得到全世界认可的。诚然，米格-21 比斯有些性能较 F-16 差得很多，但由于它的良好的普及性而得到了补偿，使它成为许多国家空军 80 年代初期的主要装备。
米格-21
比斯面世以来，匆匆时光已去多年，这种飞机似乎亦可束之高阁而淡忘了。但是，这种飞机的培育者们却并不这样，随着雷达技术的进步，他们前想进一步提高飞机作战性能的可能性。他们为它装上了新型“标枪”’雷达（这种机载雷达在
1992
年莫斯科航展上曾展出），以及与其配合的机载数字式电子计算机和显示器。这样，即使在地杂波和强雷达干扰的情况下，飞机不仅可以发现前半球的目标，而且也可发现后半球的目标，并
将它消灭。
米格-21 的教练型
世界所有著名的批生产型战斗机都有自己的双座教练型，米格-21 也不例外。
60 年代初，苏联各航校和部队主要使用的教练机仍然是已经落后的乌米格-15，尽管在亚音速区它可靠并易于驾驶，但它只能作为改装超音速歼击机的过渡机种。因此，当米格-21F 一投产，米高扬设计局即开始研制它的教练型。
从外观看，教练型除采用双座座舱和空速管移至进气口上部外，其余和作战型几乎无差别。教练型仍装 R-11F-300 发动机，采用 SK 型弹射座椅。飞机带油 1,950 干克，武器为一挺 12.7 毫米机枪。每一座舱都有独立的向右开启的舱盖。
第一架双座型机 E-6U-1 于 1960 年秋开始工厂试飞，10 月 17 日，由 L.莫斯塔宾柯驾驶完成首飞，调整试飞花了不到一年时间。1962 年，第比利斯飞机厂开始成批生产米格-21U（66 号机）。
芬兰空军的 MiG-21U，特征是较窄的垂尾
随着作战型机的改进，其教练型亦跟随改进。1966 年，第比利斯飞机厂开始交付米格-21US（68 号机），改装 R-11F2S-300 型发动机，采用附面层吹除装置，KM-1M 型弹射座椅，垂尾面积加大（后期的 66 号机垂尾面积亦加大）。在米格-21US 的生产中，在其后座舱盖上又增装了光学反光镜装置，以改善后舱飞行员在起飞着陆时的前视界。68 号机的载油量增大至 2,030 千克。
MiG-21US
1971 年，米格-21UM（69 号机）投产，机上安装了 AP-155 自动驾驶仪和 ASP-PFD 瞄准具。垂尾根部背鳍整流罩上安装了 R-832 无线电台的天线。该型机同样由第比利斯厂生产。
MiG-21UM，垂尾根部背鳍整流罩上安装了 R-832 无线电台的天线
双座型机具有很好的飞行性能，其速度和操纵特性并不次于单座作战型，双座型的一架试验机（国际航联登记名称为 E-33）创造了一系列世界女子飞行纪录。1965 年 5 月，H.普罗哈诺娃飞出了 24,336 米高的动升限（全世界至今尚无其他女子飞到这一高度）。一个月后，L.扎伊策娃又创造了 19,020 米的世界平飞高度纪录。
1974 年，S. 沙滨茨卡娅在两次飞行中创下了四项爬高世界纪录。同一年秋，她在经减载改装（卸去武器和部分设备）并增装两台固体燃料助推火箭、以增大加速起始段的爬高角度的双座型机上，又破了自己创下的世界纪录。这架飞机国际航联的登记名称是 E-66B。
米格-21 教练型在华沙条约各国空军使用了 20 多年．还交付给使用米格-21 型飞机的许多国家、1964~1968 年，莫斯科“劳动旗帜”厂生产了 66 号机的出口型，而 1966~1970 年，第比利斯厂则生产米格-US 的出口型（68A 号机）。
米格-21UM 亦由第比利斯厂生产，其出口型与基本型几乎无差别，交付给不少国家。
培训飞行员是教练型机的主要任务，但不是它唯一的任务，捷克斯洛伐克就把这种飞机改装成弹射救生系统的空中试验台，后座舱可观查高速下的弹射过程并对其进行拍照。
-待续-