光荣岁月
——米格-19 简史
石丁
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米格-19“农夫”A
在解决了 SM-2 的大部分缺陷后，苏联航空工业部在 1954 年 2 月17日下令批量生产该机，这就是著名的米格-19“农夫”战斗机。苏联航空工业部给该机的代号是“型号 25”，而米格-19 仅是其的公众代号，在官方的生产序列和其他文件上，该机都被称作“型号 25”。
SM-9 直接导致了米格-19 的产生，米格-19 采用了整体座舱盖，并无上面这架 SM-9 的座舱盖隔框
虽然此时 SM-9/1 原型机却还未完成厂试和国家验收，但是苏联空军对超音速战斗机的迫切需求使得苏联不得不在完成这种飞机的所有试验之前就将该机投入了批量生产。随着生产的展开，苏联成为了世界上第一个批量生产并装备超音速战斗机的国家。
苏联航空工业部下达的第一批 50 架米格-19 的生产任务交给了位于下诺夫哥罗德的 GAZ-21 飞机厂和新西伯利亚的 GAZ-153 飞机厂，GAZ-21 飞机厂是二战前建成的，曾生产过著名的波利卡波夫 I-16 和拉格-3 战斗机，而 GAZ-153 厂是在战争期间建成的雅克-7 和雅克-9 战斗机的生产厂，该厂以著名的苏联飞行员瓦列里·茨卡洛夫的名字命名。
仅仅在 SM-9 处女航 14 个月后，即 1955 年 3 月第一批米格-19 便开始进入苏联前线防空兵团服役。1955 年 7 月 3 日，在莫斯科附近的土西诺阅兵式上米格-19 首次公开亮相，这也是西方观察家首次发现这种新型战斗机，随后北约为这种新型战斗机起了一个“农夫”A 的绰号。由于在阅兵式上苏联没有公布米格-19 的代号和任何有关其生产的消息，西方只好猜测米格-19 的技术特点，尺寸和生产厂，以至于那时的西方航空杂志曾错把其称为米格-21、雅克-25 和 ZAGI-418。过了将近一年，直到 1956 年 6 月 24 日，苏联才在土西诺航空节上公布了米格-19“农夫”A 战斗机和雅克-25“闪光”截击机性能。
苏联国土防空军装备的米格-19“农夫”A
SM-9/1 与生产型的米格-19“农夫”A 有很多不同。SM-9/1 和 SM-9/2 都安装了大块的炮口防焰板（从 SM-2 便开始安装此装置），而“农夫”A 却没有。SM-9/1 翼根处的机炮为两门 N-37D 机炮，而米格-19 的则是两门炮管套锥形整流管的 N-23 机炮，机鼻右侧较低位置处的一门 N-37D 机炮炮口前有一块防焰板，机炮后有一个抛壳口。
Yak-25 截击机
SM-9/1 的座舱盖由两部分组成，中间有加强用的框架，而米格-19 取消了这些框架，并且重新设计了座舱左后方的那块玻璃，使飞行员有了更好的后方视界。SM-9/1 安装了翼尖空速管，而米格-19 却没有。生产型米格-19 还在垂尾指示灯上面的位置安装了 Syrena2 雷达警告天线和 SRD-1“Konus”测距仪，而这些都是 SM-2 改装为 SM-9/1 时取消的装置，最后又重新安装到了生产型的米格-19 上。SRD-1M 测距仪与 ASP-4N 瞄准具结合使用，最大使用距离为 1,956 米。米格-19 的各型号大部分在前起落架舱门左后方都有一个小天线，“农夫”A 座舱的右前方还有一个 SM-2 和 SM-9 原型机没有的备用空速管。
米格-19 生产型采用了整块玻璃的座舱盖
米格-19 是第一种配备减速伞的米格战斗机，这种 TF-19 减速伞被装在位于左侧尾翼后下方的容器内，展开后长 4.5 米。使用该伞可将着陆滑跑距离由不开伞时的 800 米缩短到 600 米。
米格-19 采用传统的铝质蒙皮，机身可分为两大部件，前一部分由进气道和其后的管道组成；后一部分通过 4 个可快速拆卸的螺栓与前一部分连接，这样就可方便的将其从机翼后部的连接处卸下以进行发动机和其他系统的维护与检修。发动机尾喷口附近的机身蒙皮采用了耐高温的钢材。
米格-19 翼展 9.19 米，其翼梁采用了 D-16-T 铝合金，机翼前缘后掠角 58º 在 1/4 处变为 55º，每边机翼上有一个高 32 厘米的翼刀。飞机的副翼和襟翼由液压驱动，襟翼在起飞时展开角为 15º，在降落时为 25º。
米格-19 机翼结构图
米格-19 的起落架采用了常规的前轮带转向的三点式布局。主起落架向内收起，回收到主翼梁后面的起落架舱中，前起落架则向前回收到位于两个进气道之间的起落架舱中。起落架的收放由液压驱动，同时有一套后备的气压释放起落架系统。飞机由右发动机为液压系统提供动力，双重冗余的液压装置可提供 20.67 兆帕的压力。这套液压装置可为起落架、襟翼、减速板收放提供动力并可作为飞行控制系统的后备动力。如果两台发动机中的一台出现故障，另一台发动机将自动接替它的工作。
米格-19 的标准武器是翼根处的两门 N-23 23 毫米机炮和机鼻右下方的一门 N-37D 37 毫米机炮。其中 N-23 机炮是由 A.纽德曼和 A.A.日茨特研制的，每分射速 850 发，N-37D 毫米机炮射速为每分 400 发。米格-19 去掉 760 升副油箱后，其翼下挂架可携带 50Kg-250Kg 范围内的炸弹。此外该机还可挂载带 8 枚 S-5 无制导火箭弹的火箭发射巢。S-5 火箭弹有两种型号，S-5M 是空对空火箭而 S-5K 是对地攻击火箭。
此外前苏联曾在一架红色编号 420 的米格-19 上试验了另外一种武器配备方式，即在机翼前缘安装了一个挂架挂载 S-5 火箭巢。虽然苏联最终放弃了这种方案，但是后来民主德国和中国空军分别在其米格-19“农夫”C 和歼-6 战斗机上采用了这种挂架。另一架红色编号 406 的米格-19 还进行过在翼下副油箱位置安装特种挂架挂载 S-21 210 毫米火箭弹的试验。
歼-6 的机翼前缘挂架
由于米格-19 在服役初期曾多次出现空中爆炸事故，接连导致了多名飞行员的丧生。因此在前线航空兵和国土防空军中，该机很快便赢得了一个绰号――“寡妇制造者”，由于这些爆炸来得非常突然，飞行员往往来不及通知地面发生了什么情况便已丧生，所以在很长时间内找不到事故的原因。最后才发现原来是两台并列安装的 AM-5B 发动机不断加热安装在发动机下方的机身油箱，结果导致其爆炸。随后米格局通过在油箱和发动机间采用隔热金属板的方法解决了这个问题。
其他几架损失的米格-19 则是因为飞行员的操作失误引起的，相比米格-15“柴捆”和米格-17“壁画” 而言，米格-19 需要飞行员有很高的驾驶技术，尤其是在超音速飞行时，飞机变得极难操纵。虽然苏联人知道米格-19 存在着这个缺陷，但是还是开始了批量生产并装备了苏联空军，这样做的直接后果便是付出了许多苏联飞行员的生命作为代价。
米格-19“农夫”A 存在的另一个问题是当后机身的两块减速板打开时，减速板后面会产生一个低压区，使得气流在水平尾翼下发生紊动而导致飞机产生剧烈的颠簸。
虽然存在着诸多问题，但不可否认的是作为那个年代战斗机，米格-19 拥有非凡的爬升率。米格-19 可以在 1 分 06 秒内爬升到 10,000 米高度，爬升到 15,000 米也仅用 3 分 30 秒，其升限为 17,500 米，在 10,000 米高度，速度可达 1,451 公里/小时。米格-19 出色的爬升率将与其同一时代出现的西方战斗机远远甩在了后面。例如米格-19 最直接的对手――F-100“超佩刀”战斗机要花将近 4 分钟才能爬升到 10,500 米高度。米格-19 在最大速度、爬升率和升限上都超过了比其晚服役 4 个月的 F-100 战斗机，并且 F-100 还比米格-19 重大约 73％。这是历史上苏联的主力战斗机首次在性能上全面超越它的美国对手。
过了不到一年，下诺夫哥罗德的 GAZ-21 飞机厂和在新西伯利亚的 GAZ-153 飞机厂在生产了少量的米格-19“农夫”A 后便开始转产更为先进的米格-19S“农夫”C 战斗机。
米格-19“农夫”A 只装备了苏联国土防空军和前线航空兵团，随着大量更先进的米格-19S“农夫”C 和米格-21F“鱼窝”战斗机的相继服役，这些米格-19“农夫”A 或被移交到了训练部队或被封存起来。与米格-19 的其它型号不同，米格-19“农夫”A 从未向苏联以外的国家出口过。
退役后被封存的一架米格-19“农夫”A
苏联的米格-19“农夫”A 采用的是无涂装铝本色，翼下和尾翼上涂有军徽，但是也有一小部分机翼上表面也涂有军徽。编入战斗单位的米格-19 使用两位数字的编号，其中编号 01 到 13 属于飞行团的第一中队；20-31 属第二中队；40-51 属于第三中队。编号为红色表明飞机属于警戒团编制，而编号为蓝色的是属于国土防空军。训练部队的飞机则用三位数字的大字体红色编号来区分，此外归米格设计局编制的试验型米格-19 也采用了三位数字的红色编号。
SM-10 计划
1954 年 5 月苏联政府下令米格设计局改装一架米格-19 战斗机与图-16N 加油机进行空中加油试验。负责该计划的是米格设计局的 A.I.科米萨若夫，该计划的主要目的是将加大米格-19 的航程（在带两个 760 升副油箱时，米格-19 的航程为 2,200 公里）。在此之前，米格设计局曾经在米格-15 和米格-17 上作过空中加油试验。
SM-10 在左翼尖处安装了一根受油管，图中的最右侧
1955 年米格设计局开始着手进行这项代号 SM-10 的计划，他们在一架红色编号 415 的米格-19 战斗机的左翼尖处安装了一根受油管，这根管子与图-22“眼罩”轰炸机的受油管相似。SM-10 拆掉了武器并在后机身上方安装了一根附加天线，携氧量也增加到了 18 升。
1955 年秋，在米格局的首席试飞员弗拉基米尔.A.涅夫耶多夫驾驶 SM-10 在茹科夫斯基飞行试验中心开始了厂试。标准的加油程序是：首先 SM-10 在与加油机保持同向飞行并逐渐靠近加油机的右侧，同时加油机释放出加油软管；然后两机开始对接，此时速度保持在每小时 450-500 公里左右，一旦对接成功，加油机便开始以每分钟 1,000 升的速度供油。大部分空中加油试验都是在 9,000 至 10,000 米高度范围内进行的，在实验中，受油机飞行员必须极其小心的驾驶飞机靠紧加油机的右侧以避开加油机引起的湍流。
空中加油试验取得成功后，米格局又在图-16N 加油机上安装了探照灯，成功的进行了几次夜间加油试验。SM-10 完成厂试之后便被送往飞行研究院进行国家验收试验，在此期间飞机由试飞员 V.N.普罗亚金驾驶。国家验收试验一直持续到 1956 年，由于当时的苏联领导人赫鲁晓夫提出了“要导弹不要飞机”的口号以及军费的大幅削减，该计划最终夭折。
-待续-