光荣岁月
——米格-19 简史
石丁
Part1 Part2 Part3 Part4 Part5 Part6 Part7 Part8 Part9
米格-19 战斗机是前苏联米格设计局研制的最后一种传统后掠翼布局的战斗机，也是世界上第一种进入批量生产的超音速战斗机。从很多方面来看，米格-19 在当时都是一种非常出色的战斗机。它有着惊人爬升率，这是当时西方任何一种战斗机都无法比拟的。以米格-19 当时的主要对手，西方国家中第一种实用的超音速战斗机――美国北美公司研制的 F-100“超佩刀”式战斗机来说，其爬升率、平飞速度、着陆特性等方面都被米格-19 远远的甩在了后头。在那一段时间内苏联战斗机不仅达到了西方的标准，甚至超越了其老对手美国，这对于航空工业长期以来落后于美英德等航空强国且刚刚经历了卫国战争、百废待兴的前苏联来讲是一项非常伟大的成就。
但是作为一种对付 50 年代初期出现的西方超音速战斗机威胁的过渡机型，米格-19 的生产数量远不及米格-15 和米格-17，而且在一线服役的时间也很短。50 年代中期，由于东西方两大阵营间的航空竞赛不断加快速度，第 1 代超音速战斗机势必很快就将被第 2 代两倍音速的战斗机所取代。因此，米格-19 被前苏联当作是 2 倍音速的米格-21“鱼窝”战斗机服役之前的过渡型号来使用。在西方，F-100 和法国的超神秘 B2 扮演了与米格-19 相同的角色，很快便被两倍音速的 F-104 和幻影 III 所取代。
尽管与战后米格设计局研制的其他飞机相比，米格-19 的生产数量有限，但它却参加了多场战争。在越南战场，米格-19 赢得了驾驶着比其先进得多的战机的美国飞行员的敬佩。靠着杰出的机动性能和爬升率，越南空军的米格-19 成了参战美国飞机的“致命杀手”。在中东地区，阿拉伯国家装备了大量的米格-19 和 F-6（国产歼-6）与以色列空军相对抗。在印巴战争中，巴基斯坦空军装备的中国 F-6 与印度空军装备的米格-19 的后继型号米格-21 战斗机展开了激烈的空中对抗，巴基斯坦飞行员驾驶的 F-6 多次击落印度战斗机，在空战记录上占据了上风。1964 年，苏联飞行员驾驶的米格-19 还在民主德国上空击落了一架美国 RB-66C 侦察机。1955 年 5 月 1 日，米格-19 还参加了在斯维尔德洛夫斯克上空拦截鲍尔斯驾驶的 U-2 侦察机的战斗。此外，国产歼-6 战斗机在国土防空作战中也取得了辉煌的战绩。
SM-1（I-340）计划
1950 年，苏联政府命令米格设计局研制一种飞行速度能够超越音速并且航程要大于该设计局以前研制的所有战斗机的飞机。在此之前，虽然单发的米格-15LL 和一些米格-17 的试验型号可在短时间内作超音速飞行，但是它们都无法持续保持这个速度。于是米格局提出了 SM-1 双发超音速战斗机的验证机计划，该计划的主要目标是解决如何持续进行超音速平飞和超音速飞行所带来的操纵问题，正是这项计划最终导致了著名的米格-19 战斗机的诞生。
为了攻克上述难关，从 SM-1 设计伊始，米格设计局就与前苏联中央流体动力研究院和中央发动机研究院建立了良好的合作关系。在米格局进行机体设计的同时，亚历山大.米库林设计局开始同步进行 AM-5 涡喷发动机的研制，这种发动机可以使战斗机进行持续的超音速飞行，并且由于耗油率低，装备该发动机的 SM-1 航程将超过任何一种当时在役的苏联战斗机。由于这是米格设计局首次在截击机设计中引入双发概念，为了验证新飞机上的并列双发设计，一架标准型米格-17“壁画”A 被改装成了一架双发推进飞机，这就是 SM-1 原型机。该机最初安装了两台 AM-5 发动机，后来换成了两台 AM-5A 发动机，尽管没有加力燃烧室，但两台 AM-5A 发动机的推力要比米格-17F 使用的带加力的单台 VK-1F 的推力要大很多，而两台 AM-5A 发动机的总重却仅比一台 VK-1F 的重量重了 88 公斤。
SM-1 原型机
1959 年底苏联试飞员格利高里·瑟德夫驾驶 SM-1 在距莫斯科东南 56 公里的茹科夫斯基飞行试验中心开始了试验飞行，试验结果表明 SM-1 发动机推力不足，因此米格设计局决定为飞机更换两台新型的带加力的 AM-5F 发动机，这种发动机单台推力 2,150Kg，加力推力 2,700Kg。除了更换新的发动机，米格设计局还对这加技术验证机作了其他一些更改，在机身上加装了 2 个 220 升和一个 330 升的油箱并在后机身增加了一个减速伞舱。
随后进行的飞行试验数据证明米格局的并列双发设计方案是可行的，但同时也发现了两台 AM-5F 发动机的推力对于一架真正的超音速战斗机来说仍然是不够的。在试验飞行中，SM-1 曾在 5,000 米高空达到了每小时 1,193 公里的速度，其爬升率达到了 2,438 米/分钟。SM-1 共建造了 2 架，前苏联军方给它的军队编号是 I-340（I 是俄文中战斗机这个单词的第一个字母）。
SM-2（I-360）计划
1950 年 7 月 30 日，斯大林在克林姆林宫召开会议讨论苏联空军未来战斗机的发展。会议强调了新一代战斗机必须比现有的战斗机航程更远。于是米格设计局被要求在米格-17 的基础上发展一种加大航程的型号（后来发展成了米格-19），雅科夫列夫设计局也参加了这次会议并接到了研制装备雷达的雅克-25“闪光”全天候远程战斗机的任务。
米格局的新机计划被赋予了 SM-2 的设计代号和 I-360 的军队编号。该机的总设计师是阿纳托利·布鲁诺夫，他的助手洛斯提斯拉夫·贝利雅科夫负责米格设计局内参与新机子系统设计的各部门的协调工作。
SM-2 采用了后掠 55º 的后掠翼型，两侧翼根处各装有一门 N-37D 37 毫米机炮。沃尔可夫领导的武器设计小组负责新机的武器选择和布局。翼根布局方案的最大好处在于它空出了机鼻处的空间来安装其它设备。
SM-2 与 SM-1 的区别有：SM-2 的机身加长了 1.6 米，翼展从 9.62 米缩短到 9.04 米，全重由 5,210Kg 增加到 6,820Kg。SM-1 的机翼上有 3 个翼刀（标准的米格-17 的机翼），而 SM-2 只有一个。SM-2 的着陆灯从左翼下移到了机鼻下方，主起落架和起落架舱门也作了修改，腹鳍面积有所增大。SM-2 还有一个明显特征是采用了 T 型水平尾翼。
SM-2/1 安装了 MiG-15 的弹射座椅，从机身轮廓看已经具有 MiG-19 的雏形
1952 年 4 月，第一架 SM-2/1 出厂并于同年 5 月 24 日开始了飞行试验。但是该机仅能做高亚音速飞行，直到后来更换 AM-5F 发动机后最大速度才达到了 1.19 马赫。第二架原型机 SM-2/2 与 SM-2/1 的主要区别是机炮炮管长度不同并且 SM-2/2 不能携带副油箱。飞行试验表明，SM-2 的 T 型水平尾翼布局存在很大缺陷，差点导致其中一架原型机坠毁。为此，米格局将水平尾翼从垂尾上部移到了机身上，并增大了水平尾翼的面积。同时垂尾也采用了面积更大方向舵。在完成这些改进后，两架原型机被重新命名为 SM-2 和 SM-2A，后来 SM-2A 又加大了翼刀的面积并改称 SM-2B。1953 年夏季，这两架原型机开始进行国家验收试飞。
尽管国家验收肯定了 SM-2 发动机布局的设计，但是在飞机进入量产前还有很多问题有待解决。于是两架飞机又被送回工厂改造，换装新型的 AM-9B 发动机，飞机代号也再次改为 SM-9/1 和 SM-9/2。AM-9B 发动机的推力增大了 550Kg，为了容纳新发动机，飞机的后机身不得不重新设计并且加设了冷却空气进气口。
SM-9/1 原型机，在此阶段这架飞机的军械为翼根处的两门 37 毫米炮
SM-9/1 于 1954 年 1 月 5 日首飞，第二次试飞时平飞速度就超过了 1 马赫。在试验过程中，SM-9/1 的武器也发生了变动，翼根处的两门 37 毫米机炮换成了 NR-23 23 毫米机炮并且在机鼻右下方加装了一门 N-37 37 毫米机炮。另外两侧翼下各安装了一个 BD-3-56 挂架以挂载 760 升可抛弃副油箱。SM-9/2 则加长了机鼻的长度继续试飞。
SM-9/2 原型机，机鼻进气口经过加长
飞行试验表明 SM-9/1 时速比米格-17F 快 380 公里，升限要高 900 米。
-待续-