67 年在多莫达多沃露面的米格-25 给西方造成了极大的震撼，美国在惊惶之中加速 FX 计划，在几经曲折后，F-15 的研制反过来给苏联造成了极大的震撼。苏联情报机构和苏联空军在 F-15 还没有研制成功就清楚地意识到，F-15 不光继承了美国重型战斗机一贯的电子设备能力和火力强大、航程远的优点，还具有无与伦比的机动性。这对依靠具有优良机动性但简单的轻型战斗机和具有优良系统能力但机动性平平的重型战斗机组合的苏联空军带来极大的压力，这好像伊-15/伊-16 组合面对 Bf 109 的情况的再现。苏联空军发布 PFI（Perspektivniy Frontovoi Istrebitel，意为先进前线战斗机）计划，要求研制和 F-15 对等的战斗机。米格和苏霍伊都被要求和 TsAGI 合作，递交初步设计方案，除了要气动、火力和电子方面上能够全面压倒 F-15 外，还要能在短距跑道上起落。但苏联空军很快发现这将是一个经济上负担不起的项目，只有步美国后尘，在 71 年将 PFI 拆成 TPFI（重型先进前线战斗机）和 LPFI（轻型先进前线战斗机）两个计划，前者由苏霍伊负责，最终演变成苏-27；后者由米格负责，最终演变成米格-29。这是第一架贝利亚科夫领军设计的米格战斗机。格列维奇在 64 年退休了。67 年时，米高扬心脏病再次发作，开始淡出设计第一线，贝利亚科夫开始在事实上主管米格设计局。

　　贝利亚科夫是米格设计局残存的老兵之一，41 年从莫斯科的空军技术学院毕业后来到米格设计局，先后参加和负责过起落架、液压系统和全动平尾的设计，从米格-23/27 开始担任事实上的大管家，在米高扬于 70 年 12 月 9 日心脏手术失败去世后正式继任米格设计局的最高负责人。格列维奇退休后，米格设计局改称米高扬设计局，飞机的编号按规定可以改称米高扬，而把格列维奇的名字去掉，就像拉沃奇金在另外两个合作伙伴离开后，把 LaGG 战斗机改称 La 战斗机一样。但米高扬对贝利亚科夫耳提面命：“米哈伊尔（.格列维奇）尽管离开了这里，但我们的飞机现在叫米格，将来也永远叫米格”。贝利亚科夫一直遵守米高扬的教诲，从来没有从米格的名字偏离一步。在米高扬去世后当然也没有更改。当然，在这个时候，米格战斗机已经是一个举世承认的响亮的名字，“贝利亚科夫-29”战斗机怕是不可能有多少知名度的。

米格的 PFI 方案之一，有明显的米格-25 的影子，但机翼已经具有米格-29 那样的边条和圆角翼尖，这时还是按重型战斗机设计的

　　TsAGI/米高扬/苏霍伊的基本方案是双发、双垂尾、翼下进气口、高点座舱、气泡式座舱盖，以后的苏-27 和米格-29 有很大的相似也就不奇怪了。有趣的是，在审核米格-29 的气动设计时，TsAGI 派出的专家组中包括比斯根斯。据说中国在审核歼-10 设计方案时，也请了比斯根斯。米格-29 和苏-27 分家后，并没有像美国的 F-15 和 F-16 那样简单地高低搭配。如果说苏-27 是以匹敌 F-15 为目标的话，米格-29 并不是以匹敌 F-16 为目标的，而是袖珍版的 F-15。具体来说，米格-29 的速度、升限、武器系统和苏-27 相比没有原则性的差距，就是航程较短，武器挂载量较少。米格-29 的这种设计思想是和美苏的战斗机发展道路有关的。美国战斗机在航程和武器系统上一直不弱，但由于追求双二双三和受到早打大打核大战的思想影响，机动性受到严重忽视。F-16 的推手“战斗机黑手党”的基本原则就是要研制最轻最小最高机动性的战斗机，所以袖珍版 F-15 从一开始就不是目的，F-16 的武器系统复杂化是后来的事情。苏联战斗机不一样，历来以点防空为主要使命，强调升限和爬升率，这样推重比、翼载天然就比较好，自然适于格斗和短距起落，但武器和电子系统简陋。所以米格-29 从一开始就意图结合米格-21 的轻巧、米格-25 的双发可靠性和米格-23 的先进武器系统能力，而不仅仅是简单、小巧。在战术使用上，F-16 是和 F-15 混合使用的，F-15 具有足够的速度和升限来对付全空域的挑战，其先进的中程空空导弹甚至具有足够的上射能力拦截速度和升限更高的米格-25。这样一来，F-16 的使命主要是中空、跨音速空战，对付“大路货”的“炮灰”敌机。米格-29 和苏-27 的分工不是这样的。苏-27 的强大雷达、火力和航程用于攻势制空，把空战引到敌人的上空去；但米格-29 则负责前线和要点防空；两者更像“铁路警察、各管一段”，而不是在同一空域协同作战。

双发、双垂尾的米格-29 外形相当现代化，性能也是十分了得。和同根的苏-27 相比，机翼翼尖是圆角的，这是英国派头，英国人喜欢用圆角翼尖控制翼尖附近的展向流动，用圆角把展向的流动引导回弦向的流动，避免翼尖失速

机翼和机身圆滑地融合在一起，这是继 F-16 之后第一架采用翼身融合体的战斗机

简洁、干净的米格-29就像“坐落”在两台发动机上一样，两台发动机之间搭一块板子，板子上安一个座舱……

米格-29 的原型和最初的试生产型有腹鳍，试飞经验证明这没有必要，正式生产型取消了

　　不同的设计思想决定了米格-29 和 F-16 的不同设计特点。为了维持相当高的速度和升限，米格-29 没有采用可以和苏-27 共用的单台留尔卡 AL-31 发动机，而是采用了两台总推力更大的克里莫夫（也称伊索托夫，两者的关系好比先前的米库林和图曼斯基）RD-33 涡扇发动机。由于基本设计思想的不同，米格-29 比 F-16 要大要重，单台 AL-31 的推力不够。同时，在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动机的油门响应要好。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，91 年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役就有这个原因在内，米格-29 采用双发也有这个原因。

　　普通飞机可以看成一根棍子插上两个翅膀，米格-29 则是一张饼子插上两个翅膀，这个饼子就是宽大扁平的翼身融合体。翼身融合体不仅增加了有效的产生升力的面积，在翼面积不变的情况下实际上降低了翼载，改善机动性和起落性能，还使翼身对接部位增厚，刚性大大增加，在结构上大大简化，实际上减轻了重量。翼身融合体也为发动机的进气提供整流，在大迎角飞行时，“兜”住迎面气流，改善进气道气流畸变的情况，延迟发动机喘振的出现。米格-29 的双发之间间距很大，使双垂尾成为自然的选择，以改善机动性和方向安定性。双发之间的翼身融合体不仅提供升力，其“隧道”效应也改善方向安定性。必要的时候，还可以在这里挂载武器或副油箱。腹下比机翼下地方大，容许挂载的重量也大。不过大间距双发也有缺点，暴露于气流中的“湿”面积大，造成阻力较大。更大的问题是单发故障造成强大的偏航力矩，容易造成很难改出的平螺旋（flat spin），就像电影 Top Gun 里汤姆.克鲁斯的 F-14 吸进前面战斗机的喷气后造成单发熄火、最后失事一样。

双发之间的“隧道”起增加方向安定性的作用，平坦的机腹在一定的条件下产生多达 40%的升力，使本来就较低的翼载实质上进一步降低，对米格-29 出类拔萃的机动性起到不小的作用