欧洲战场的红星战机
——一代名机米格-3
超翼
米格-3
1941
年 2 月，这些与生产型米格-1 战斗机被移交给卡金斯基空军学校，同时移交的还有一批改进后的米格-1 战斗机，这些飞机后来被称为米格-3。1941 年 3 月
13 日，米格-3 在试飞中涡轮增压器发生故障，飞行员 A·艾卡托夫丧生。4 月，又有两架米格-3 投入国家验收试飞。由于重量增加了 256 千克，米格-3
的爬升率、起落性能和机动性均比 I-200 略有降低。米格-3 海平面最大速度为 495 千米/小时，7,800 米高度时最大速度 640
千米/小时。由于发动机性能不理想，飞机航程只有 857 千米，未能达到设计要求的 1,000 千米。
米高扬对试飞结果很不满意，他与发动机总设计师亚历山大·米库林进行了协商，通过对发动机进行改进，飞机在随后的试飞中达到了 1,000 千米的航程。但是交付给战斗部队的米格-3 仍存在很多问题，工厂的技术人员不得不来到部队机场解决问题，并发现了飞机武器存在不协调的现象。为了找到一个替罪羊，设计人员将罪过推到了苏联空军科学研究院的头上，该院的几位专家因此而被解职，研究院主任亚历山大·菲林则被内务人民委员会逮捕后枪毙。菲林在苏联航空史上有着重要的地位，他是苏联第一位飞行员出身的设计师，并试飞过所有被送到苏联空军科学研究院的新型飞机。他还是一位在理论和实践方面研究螺旋现象的专家。此外他还和米哈伊·格罗莫夫、I·斯普林一起驾驶图波列夫 ANT-25RD 创造了持续飞行 75 小时的纪录。他在被逮捕时担任研究院领导还不到三年时间，他的死对苏联航空工业来说是一个巨大的悲剧。
I-200 第 4 号机，MiG-3 的原型机
截止到 1941 年 1 月，第一飞机厂已经制造出 150 架米格-3 战斗机，而在 1940 年第四季度，该厂一共生产了 100 架米格-1 和 20 架米格-3（米格-1 从第 100 架开始被称为米格-3，而其结构则在生产中不断地进行改进。）到 1941 年 3 月 28 日，苏联军方共接收 473 架米格-3，其中 270 架装备空军部队，工厂存放 200 架，还有三架坠毁。很多试飞员认为双翼飞机飞行员很难适应高速的米格-3 的飞行特点，他们很容易进入螺旋。试飞员古洛斯基曾经在日记中写道：“在 4 天的飞行当中，我进行了 7 次紧急迫降，其中有两次我差点就见了上帝。”对于有丰富经验的试飞员尚且如此，那么对于普通飞行员来说操纵米格-3 的难度就可想而知了。1941 年春天成了苏联空军的事故高峰期，并且大部分事故都与米格战斗机有关。然而伴随着事故的增加，飞行员们也逐渐掌握了驾驶这种飞机的技巧。
按照惯例，最先进的飞机首先要装备驻扎在莫斯科附近的苏联空军最精锐部队，1941 年 2 月，一批米格-3 被移交给了第 16 战斗机团。到 1941 年 4 月，米格-3 的产量已经达到 9 架/天，但是这些飞机的速度比原型机慢了 30 千米/小时。最令人头疼的是苏联航空工业部领导不断要求第一飞机厂对米格-3 进行各种改进，其中包括座舱盖在高速飞行中无法打开、邮箱泄漏等。最主要的问题还是 AM-35A 发动机，因为发动机的问题导致了 30 多起各种事故。由于供油系统的的缺陷，飞机在俯冲时发动机油压会降低很多，发动机甚至在 5,000 米高度时都会发生喘振。在一次空战中，第 31 团的 3 名飞行员在卡纳斯上空驾机追逐德军侦察机时全部陷入螺旋，结果导致一名飞行员牺牲。
试飞员出身的工程师柯柴特科夫在来到卡纳斯调查后发现事故原因与飞行员训练不足有很大关系，这三名飞行员飞米格-3 的小时数都很少，而且从来没有执行过高空飞行任务。柯柴特科夫通过组织多次在 7,000—11,000 米高度的试飞解决了螺旋问题，证明飞机在 10,500 米高度时仍可以完成战斗任务。他总结出在飞行高度超过 8,000 米时的飞行要点并传授给其他飞行员。柯柴特科夫的工作很快便起到了效果，靠近罗马尼亚边界的第四飞行团很快便击落了三架入侵飞机。该团与装备米格-3 的第 55 团都是隶属于第 20 混成航空师的部队。试飞员斯坦凡诺夫斯基回忆道：“该师装备有两代不同的战斗机，一类是 I-16 和 I-153，另一类是先进的米格-3，但令我感到吃惊的没有人愿意飞米格，于是我驾机升空并施展浑身解数展示米格-3 的性能，当我落地后，飞行员们对米格-3 的态度立刻便发生了变化，换装工作开始紧张地进行，每天都要从清晨飞到入夜。”在试飞员的帮助下，该师的飞行员很快掌握了米格-3。该师第 55 团的一名飞行员亚历山大·波克雷什金后来成为了苏联王牌飞行员，先后三次获得苏联英雄称号，他回忆道：“当我第一次见到米格-3 时，他那先进的气动外形立刻便使我着迷。”他把米格-3 比做烈性赛马，“在有经验的骑手手中他就是一支快箭，但是一旦你失去对他的控制就会丧生在他蹄下。”
波克雷什金座机 MiG-3 “白 5”号
1941 年 5 月，米格-3 进行了在翼下加装两挺 12.7 毫米机枪的实验，米高扬甚至还打算为飞机进一步安装 20 或 23 毫米的机炮，但是试飞结果表明，安装有 5 挺机枪的米格-3 飞行速度下降了 20—30 千米/小时，机动性的下降也令人无法忍受。在战争爆发前，工厂共制造了 821 架装备有 5 挺机枪的米格-3，但是在很多飞机装备部队之前都拆除了翼下的机枪。轻装后的米格-3 重 3,285 千克，海平面最大速度 462 千米/小时，5,000 米高度最大速度 559 千米/小时，7,800 米高度时最大速度 603 千米/小时，飞机爬升到 5,000 米高度需耗时 6.8 分钟，实用升限 10,850 米，低空盘旋一周时间 23 秒，起飞滑跑距离 320 米，航程 720 千米。这些飞机性能与初期型米格-3 相比有所下降，这是由于前者引擎罩和蒙皮比后者粗糙导致的。
安装 5 挺机枪的米格-3，注意翼下吊舱
尽管战争爆发前有 17 个苏联战斗机团装备了总共 917 架米格-3，此外还有 64 架米格-3 装备了黑海舰队和波罗的海舰队，但是真正形成了战斗力的只有部署在西部军区的第 20 混成师、第 41、124、126 战斗机团和第 23 基辅战斗机团。部署在边境地区的米格-3 在战争开始时损失惨重，他们成为了纳粹空军的第一轮打击目标。装备有 233 架米格-3 的苏联空军第 9 混成师是苏联空军战斗力最强的部队之一，在第一天的战斗中该师损失了全部 407 架战斗机中的 347 架，其装备的所有米格-3 全部被摧毁在地面上。苏军飞行员科科内夫驾驶一架米格-3 强行起飞，并驾机撞毁了一架德国 Bf 110 战斗机，这也是米格-3 在卫国战争中首次与敌机同归于尽的战例。但是个别飞行员的勇敢行为并不能扭转整个战局发展。第 9 混成师师长查尼柯少将由于没能保全其部队而被逮捕，随后这位成名于西班牙内战时的“苏联英雄”被宣布为“人民公敌”并被枪毙。但是这样的举动对局势却于事无补。
1941 年夏，第 401 战斗机团的 MiG-3
为了补充在开战时遭受巨大损失的西线苏联空军实力，在 1941 年 6 月 22 日，苏联空军司令命令将 99 架米格-3 战斗机火速送往前线，但是这批飞机的命运更为不幸。由于战争初期苏军部队产生了巨大的混乱，撤退的苏军部队为了不让飞机落入纳粹手中，不得不将自己的飞机摧毁。因此到了 6 月 24 日，西线苏联空军已经没有一架新型单座战斗机，到了 25 日这种情况有了改变，超过 200 架米格-3 战斗机抵达前线，随后的每一天几乎都会增加一个战斗机团。在 29 日的一场空战中，两架米格-3 击落了三架德军 Bf 109 战斗机。值得一提的是由试飞员组成的 5 个战斗机团，其中两个团装备了米格-3。成立试飞员战斗机团的建议是由苏联功勋试飞员，“苏联英雄”称号获得者萨普伦提出的，他说服斯大林相信经验丰富的试飞员能更好的发挥新型战斗机的威力，由他们组成的战斗单位将会在前线制空权争夺中起到重要作用。萨普伦和裴奥特·斯坦凡诺夫斯基上校分别成为第 401 和第 402 特别战斗机团的团长，这两个飞行团装备有刚刚走下生产线的 67 架米格-3 战斗机，并于 6 月 30 日抵达前线。第 401 团抵达祖博夫后，大大加强了西线苏联空军实力，该团立刻便参加了密集的空战，他们攻击敌军地面部队，执行侦察任务并与纳粹的容克式和梅赛施密特式战斗机在中低空展开了殊死搏斗。仅在 7 月 2 日和 3 日两天，该团便击落了 8 架敌军飞机，在随后的一天，萨普伦一个人就击落了 4 架敌机，他也因此第二次获得“苏联英雄”称号。
1941 年夏天的空战主要发生在 4,000 米高度，在这一高度上，米格-3 的速度比纳粹德国主力战机梅塞施密特 Bf 109E 要快一些，但是由于米格-3 在高速飞行时座舱盖无法打开导致飞行员无法逃生，因此许多苏联飞行员在执行任务时总是敞开座舱盖，使得飞机的时速下降了 30 千米左右，这样 Bf 109E 反而在速度上占了上风。此外尽管 Bf 109E 在爬升率方面占优，但是垂直机动性方面还是米格-3 略胜一筹。尽管两种战斗机盘旋时间差不多，但是由于德国飞机翼载荷轻，Bf 109E 的盘旋半径比米格-3 小 25%，同时由于德国飞机较轻，因此也可以装备更强的火力。此外在无线电通讯设备方面 Bf 109E 也要先进很多。虽然在 5,000—7,000 米高度时，米格-3 性能全面超越 Bf 109E，并且至少与更先进的 Bf 109F 相当，但是空战几乎不会发生在这一高度。
许多苏联飞行员在执行任务时总是敞开座舱盖
尽管米格-3 性能出众，但是在作战中出现的大量操作问题严重影响了米格-3 充分发挥其性能，1941 年 8 月 19 日，西线部队向航空工业人民委员会提交了一份报告，报告称米格-3 的起落架经常无法放下，飞行员不得不强行利用机腹滑行迫降，此外起落架上方的设备也经常在降落时受损，尤其是紧急迫降经常造成飞机散热器排气管损坏，而排气管又很难更换，这就导致飞机的留空时间大大减少。
报告还称由于米格-3 座舱锁性能不可靠，西线苏军飞行员在执行任务时不得不敞开座舱盖，敞开座舱盖影响了飞机的速度与航程，同时由于飞机的续航力不高也使得其无法执行侦察任务，因为一旦在侦察时发生空战，米格-3 的油料将无法保证其安全返航。作为应急措施，设计人员为米格-3 安装了外部油箱。此外报告还提到了飞行员们对米格-3 视野不佳，风挡玻璃上沾满飞溅的油渍以及令人难以忍受的舱内高温等问题的抱怨。
由于在报告送抵的当天，苏联空军高官们正在讨论新型战斗机的研制问题，于是米格-3 的报告被忽视了。于是很快由于米格-3 的设计缺陷和战斗部队抱怨其无法满足空战需求，苏联当局下令停止生产米格-3。尽管第一飞机厂做了各种努力挽救该机的命运，但是最终还是于事无补。因为当时苏军急需大批强击机，而号称“空中坦克”的伊尔-2 强击机的发动机和米格机所用的发动机是在一个工厂里生产的，生产线受规模限制不能同时大量生产两种发动机，由于米格机的表现不尽人意，因此苏联当局无法容忍浪费资源生产一种不成功的飞机，于是最终下令停产米格机。
在 1941 年夏末交付前线米格-3 又作了很多改进，配备了舵面辅助调整片，其 AM-35A 发动机的传动率从 0.902 增加到了 0.732，并且用自动变距螺旋桨替换了 VISH-22E 预调桨距螺旋桨。改进后的米格-3 操纵性、飞行稳定性和可靠性有了一定的改善，但是飞机的爬升率和起落性能却下降了。以改装后的 3943 号米格-3 为例，该机海平面最大速度 466 千米/小时，5,000 米高度最大速度 569 千米/小时，7,800 米高度时最大速度 615 千米/小时，飞机爬升到 5,000 米高度耗时 7.1 分钟，1,000 米高度盘旋时间 22 秒，起飞重量 3,299 千克（外挂和 335 千克的外部油箱不计）。
1941 年 8 月，米格-3 产量达到 562 架，创造了苏联战斗机的产量记录，这一纪录一直保持到了战争结束。这 562 架米格-3 加上 7 月生产的 496 架和 9 月份生产的 450 架构成了拦在纳粹空军前方的空中防线，在德军对莫斯科发起的总数达 8,279 架次空袭中，仅有 209 架轰炸机抵达了莫斯科上空。在所有保卫莫斯科的战斗机部队中，第 16、27、34 战斗机团是王牌部队。其中由普卢特斯柯夫上校指挥的第 16 战斗机团在 1941 年下半年共击落 72 架敌机。1941 年 10 月，在友军的策应下,由皮萨克上校指挥的第 27 团成功的攻击了向贝里机动的德军装甲部队。由雷比金上校指挥的第34团也在保卫西线交通线的战斗中声名大振，10 月 22 日，该团冒雨执行了 59 次战斗任务，在 24 场空战中共击落 12 架敌机。后来在莫斯科上空驾机英勇撞击敌机的著名飞行员维克多·卡拉里克辛也在这段时间击落了 5 架敌机。而第 42 团则取得了西线米格战机的最大战绩，在一次为 12 架伊尔-2 护航任务中，他们在奥瑞机场上空击落了 4 架正在起飞的 Bf 109 和 57 架正在降落的 Ju 52 运输机以及至少 60 架停放在机场上的各种飞机，而该团无一损失。
在这段时间内，米格战斗机获得了积极的评价，它的机动性甚至出乎了试飞员的预料，有的飞行员认为它的转弯机动性甚至可以与 I-15 媲美。在一次模拟空战中，米格-3 轻松的击败了扮演敌机的雅克-1 战斗机，而这架米格-3 也因为在模拟空战中动作过猛导致飞机变形而报废。在那段时间内，有 40 名驾驶米格战斗机的飞行员获得了“苏联英雄”的称号。
1941 年秋季发生的几场高空空战充分证明了 AM-35A 是一种成功的发动机。1941 年 9 月 28 日，飞行员皮洛兹柯夫在 8,000 米高度与敌机相遇，他一直咬住敌机爬升到 10,000 米高度并最终将敌机击落，这场空战是战争中首次在这种高度的空战。
1941 年 10 月，就在第一飞机厂后迁前不久，一种配备了两个 100 升副油箱和宽叶螺旋桨的新的米格-3 战斗机的改型诞生了。尽管 12.7 毫米 ShKAS 机枪射速很高，但这种武器却不十分有效，因此该机换装了 12.7 毫米 UBS 机枪，这样在不增加飞机重量的前提下，米格-3 战斗机每秒武器发射质量由 1.2 千克提高到 1.44 千克。与此同时，为飞机安装火箭发射架的工作也展开了。截止到 1941 年 10 月底，共有 49 架米格-3 安装了可装载 6 枚 RS-82 火箭的发射器，这种型号的飞机总共制造了 180 架。
换装 12.7 毫米 UBS 机枪并挂载 RS-82 火箭的 MiG-3
在量产停止后，米格-3 仍然频繁的执行战斗任务，该机零部件的通用性和良好的维护能力保证了其战备状态。截止到 1942 年 5 月 1 日，仍有 134 架米格-3 在苏联空军服役，其中 3/4 还拥有战斗能力。但是战斗部队对米格-3 的评价却不尽相同，第 487 团的飞行员认为该机机动性太差，而第 519 团却认为米格-3 比雅克-1、拉格-3 和 I-16 都要强。1942 年夏天，在西线战斗的第 201 航空师开始用雅克-1 替换其装备的米格-3，替换下来的飞机被移交给第 122 战斗机团，此外所有从修理厂维修后的米格-3 也被划拨给了该团，这使得该团飞机数量大大超过了编制。当 1942 年秋季第 201 航空师移防斯大林格勒时，由于苏军认为米格-3 性能逊于斯大林格勒附近的德军飞机，因此第 122 团被留在了西线进行战斗。该团的米格-3 一直使用到了 1943 年春天，这期间他们的对手不仅仅是 Me 109，还有更为先进的 Fw 190 战斗机。在 1942—1943 年间，米格-3 主要装备国土防空军部队，尤其是在 1942 年夏季，米格-3 和 I-16 是苏军使用最广泛的战斗机，他们中的一半，约 330 架战斗机用于保卫莫斯科的上空的安全。他们可以有效的对付飞行高度在 11,000 米以下的德军轰炸机和侦察机，但是对飞行高度达 12,000 米的容克 Ju 86R 和高空侦察机却无能为力。于是米格设计局首次被要求设计一种高空战斗机。
1944 年初，波罗的海舰队第 7 战斗机团混合装备的 MiG-3 和 P-40
MiG-3 三面图
-End-