飞行员的座舱放在主翼前缘位置的货舱天花板上，视界良好。机上乘员组共 5 名：其中飞行员 1 名，通讯士 1 名，搭载指挥员 1 名，机枪手 2 名。机上固定武器为机头货舱门上部左右伸出的 7.9 毫米 MG15 机枪。货舱还有供搭乘士兵用 MG34 机枪射击的小窗。

Me 321 的起落架

　　航空部审查后于 11 月 6 日发出包括原型机在内生产 200 架的指令。Me 263 设计组不分昼夜地加班进行细部设计，图纸一出就交生产部门。科马德沃的曼尼斯曼公司负责制造钢管焊接的机身骨架和主翼大梁；斯图加特的曼伊家具厂制造木质尾翼、主翼翼肋、前缘外壳和主翼与机身接合部整形材；最后由梅塞史米特公司拉普汉姆工厂组装。12 月底航空部把它的机型番号改为 Me 321，而 Me 263 成为后来梅塞史米特一种火箭动力飞机的番号。

Me 321 运输滑翔玑

　　得到生产命令的 14 个星期后，1941 年 2 月初，组装厂完成“巨人”的原型 1 号机，还有 62 架同时在生产线上组装，其中 11 架己进入最后组装阶段。2 月 25 日，原型 1 号机载 4 吨配重由 Ju 90 曳航试飞成功。除舵感较重外，操纵性良好，没发现什么需修改设计的缺点。为了减轻飞行员的负担，设计人员提出由两人操纵的建议。从生产的第 101 号机起，改为双座驾驶舱。以后，单座驾驶舱的称为 A 型；双座驾驶舱的称为 B 型。

危险的的飞行

　　为了进行“巨人”的实用测试，从担任空降作战的第 9 航空军中为“华沙南”计划抽调人员，编成拉普汉姆特殊分遣队。其中有很多参加过 DFS 230 滑翔机实战的滑翔机飞行员和曳航机驾驶员。2 月 25 日的试飞由梅塞史米特公司的鲍尔操纵，全机总重 14,880 千克。以后的试飞由分遣队员进行，有名的女飞行员汉娜. 兰西也参加过 5 次试飞。原型 2 号机在 3 月 24 日的首次试飞时发生紧急事故，鲍尔在两分钟内中止飞行迫降着陆。

由 He 111Z 拖曳的 Me 321 滑翔机

　　Me 321 在运用上最大问题是曳航的 Ju 90 的动力不足，难以胜任曳航任务。由乌德特将军提议专门设计的亨克尔 He 111Z（由两架 He 111 并联的五发机） 还正在研制。在此之前只有采用由 3 架 Bf 110C 双发重型战斗机曳航一架 Me 321 的“三驾马车”方法，同时按设计 Me 321 还要使用以过氧化氢为燃料的起飞助飞火箭（6～8 个推力 550 千克或 4 个推力 750 千克或两个推力 1,000 千克的） ，它们悬挂在 Me 321 主翼支柱外侧的中翼下方，起飞后投弃回收可再次灌装燃料使用。但这种火箭性能不稳定，起动时间不一，效果不佳，可又不能不用。Me 321 着陆滑降速度 140 千米／小时时，要在地面滑行 400 米以上，为缩短着陆滑行距离还要使用大型条带形减速伞。

利用火箭助推器起飞的 Me 321

　　用 3 架 Bf 110 曳航一架 Me 321 其危险性不难想像。曳航索为直径 10 毫米的钢索，3 架 Bf 110 成“品”字形，先导机使用的曳航索长 100 米，左右两机的曳航索长 80 米。当 3 架曳航机起动时，巨人的起飞助飞火箭也开始点火，起飞至少需要 1,200 米的铺装跑道。当达到时速 110 千米时，“巨人”拉杆离地，接着左右两架曳航机离陆，最后离地的是最前面的曳航机。然后它们以时速 130 千米、每秒 0.5 米的上升率缓缓爬升到 500 米高度，再慢慢加速到时速 170～200 千米，作水平飞行。在爬升时，3 架曳航机必须保持相同的上升角度，稍有不慎，突然增加的张力会扯断曳航索，在气流紊乱时，空中碰撞的危险性极大。

三驾马车准备起飞

　　载运 120 名士兵的运用试飞中。“巨人”右侧的助飞火箭在离地时没有点火，使“巨人”向右侧滑，引起 3 架曳航机的碰撞，“巨人” 和曳航机坠毁在跑道周边森林里，6 名机组乘员、120 名搭载士兵和 3 名曳航机驾驶员全部丧命，成为 1941 年最惨重的飞行事故。

Me 321 的实战

　　尽管事故不断，但在首飞三个月后的 1941 年 6 月，德国空军还是组建了 Me 321 大型运输滑翔机联队。联队包括各装备 6 架“巨人”的 3 个滑翔机中队和各装备 12 架 Bf 110C 的 3 个曳航机中队。在这个联队向东线出动前，又改组为 4 个特别大型滑翔机中队，每个中队由 5 架“巨人”和 15 架 Bf 110C 组成，到 9 月各中队已处于实战状态。9 月中旬，第 1 特别中队配属到北方战区第 1 航空军在里加活动；第 22 特别中队配属中央战区第 2 航空军驻扎在奥尔沙；第 4 特别中队配属给南方战区第 4 航空军开始驻扎刻赤，后驻第聂伯罗彼得洛夫斯克；留下的第 20 特别中队和联队本部也配给第 2 航空军。

Me 321 W2+SH 在奥尔沙准备起飞

　　为从欧洲西海岸入侵英国本土而研制的 Me 321 和它的三驾马车曳航方式在俄罗斯严寒条件下使用困难重重。首先这种曳航方式的航程只有 400 千米，在这个范围内要寻找具备 1,200 米铺装跑道的机场，还要准备保证“巨人”运用的必要器材设备，如大型牵引车、离陆车轮及装备器材、助飞火箭燃料贮藏和灌装设备……而由于 He 111Z 的研发迟迟没有到位，在东线作战还只能用 3 机曳航方式，充满危险。9 月 12 日第 1 中队向爱沙尼亚西方里加湾的萨列马运去突击部队，此后又为这个岛上的陆军和第 54 战斗航空团的 Bf 109 补给燃料和弹药。第 22 中队在恰达洛沃卡方面、第 4 中队在基辅. 罗斯托夫战线也都进行过几次补给行动。由于严寒使机场条件恶化，“巨人”陷于瘫痪。在 1941 年底 Me 321 大型运输滑翔机联队被撤消建制，但各独立的中队还残留在战场上。

　　1942 年初，为进行攻占马耳他岛的“大力神”作战，德军计划抽调东线的 Me 321，由 He 111Z 曳航运送两个的空降师（其中一个为意大利师）作战 。但“大力神”作战一拖再拖，最后取消。德军又打算把 Me 321 用于东线的攻击阿斯特拉罕和巴库油田的作战。以后东线战局急转，Me 321 的角色由攻击转为救急。如 1943 年初向斯大林格勒的被围德军紧急空运补给；此后又在克里米亚战线向孤立的库班桥头堡运送弹药……1943 年夏，德军企图用 Me 321 把集结在法国伊斯特勒的两个师运往西西里岛，但由于 He 111Z 曳航机的航程不够而终止。

　　Me 321 在 1941 年生产了 186 架，加上翌年生产的 14 架，共生产 200 架。它虽具备惊人的 22 吨载运能力，却由于自身没有动力而限制了它的实用。