飞行员们对于“闪电”的到来颇为兴奋。该机比“猎人”式战斗机更为强劲，速度更快，滚转速率更高（这得益于它较小的翼展和精心设计的副翼），打开加力后更具备令人惊异的垂直爬升率。“闪电”不必太费劲就能够爬升到 18.3 公里的高度，非官方的高度纪录是 23.8 公里。在这种高度上，“闪电”也毫无例外地变得对操纵反应迟钝，发动机也会熄火。“闪电”曾经在韦瑟斯菲尔德截击过美国空军装备的洛克希德 U-2 高空侦察机，这件事令美国空军高层大为尴尬。

　　“闪电”的公开飞行总是让人心生畏惧。该机动作粗野、动力强劲，并发出如雷般的巨大噪音，在服役期间皇家空军组织了好几支“闪电”飞行表演队。其中最著名的是由第 56 中队组建的“火鸟（Firebirds）”表演队，该表演队驾驶红色涂装的“闪电”在 1960 年进行了一年左右的公开表演。此外，74 中队也组建了自己的飞行表演队——“老虎”，他们采用的 9 机大编队！1965 年，在温斯顿▪丘吉尔的葬礼上，“闪电”列队飞过殡葬队伍上空向这位伟人致敬。而在 1966 年的巴黎航展上，“闪电”更是出尽了风头。

“火鸟（Firebirds）”表演队

56 中队的 “闪电” F.1A 涂装

“闪电”9 机编队

74 中队的 “闪电” F.1 涂装

　　但是“闪电”也为较高的失速速度和较大的着陆速度所困扰。该机只得装备拦阻钩以缩短着陆滑跑距离。“闪电”的另一个绰号是“恐惧（Frightening）”，只有经验丰富并通过考核的飞行员才会被指派飞该型机。加入“闪电”中队对飞行员而言就是承认其精英身份。一旦驾驭了“闪电”，该机所展现出的性能对任何飞行员都极具吸引力。“闪电”在实际使用中的事故率出其的低，大部分的事故是由发动机着火引起而不是着陆或操作事故。发动机故障是“闪电”最令人诟病的技术问题。

　　F.1 有一些显著的缺点。最糟糕的一点就是该机载油系数较低，续航力较差。尽管做了各种努力来改进这一问题，但这一缺陷仍然成为困扰“闪电”一生的痼疾。曾经有一段时间，第 74 中队的“闪电”由于故障而不能携带腹部油箱，这使他们真正成了“机场围墙保卫者”。

“闪电”的拦阻钩

　　另一个问题就是相对于简洁的“猎人”而言，“闪电”过于复杂，这导致了严重的维护问题。该机可靠性较低，适用性也不是十全十美。同时代的 2 马赫截击机通常都会受航程和维护性的折磨，如米格-21 和 F-104。有趣的是，本该问题多多的 AIRPASS 雷达表现得很可靠，工作出色。几年后，随着维护经验的积累，“闪电”的适用性得到了大幅度的提高。

　　不包括一架静态测试机，在生产线转入生产 F.1A 前，总计只生产了 19 架 F.1。F.1A 是“闪电”的一个主要改型，装备了超高频（UHF）电台，具有较大的航程并装备了无线电罗盘，在机身中下部两侧各有一条容纳电缆的外部管道，这是 F.1A 的显著外部特征。风挡采用了新的雨刷，在左翼下翼根附近装备了一个可拆卸的空中加油管。加油管探头正好位于座舱前侧方，方便飞行员目测加油过程。在探头底部还安装了一个强光灯为夜间或恶劣气候条件下的空中加油提供照明。

第 226 操作转换单位的 F.1A，注意机身下方突出的平行外部管道

　　1961 年初，F.1A 开始进入皇家空军服役。此时，“闪电”已经变成了英国飞机公司（BAC）的“闪电”了。英国电气（EE）已在 1960 年 1 月 12 日并入了 BAC 公司。