这个关于英国最优秀的战斗机的故事开始于 50 年代早期，当时霍克公司的“猎人”式飞机已经达到了改进的极限。发动机技术的突飞猛进，加力燃烧室为飞机提供了额外的巨大推力。但是情况很明显，由于猎人式飞机的机翼设计，即使靠了加力燃烧室提供的额外的巨大推力也不能使飞机超过音速。英国电气公司与其它一些公司决定设计一种新的飞机，以期利用先进的发动机技术使飞机达到更高的性能。

　　英国电气公司的首席设计师“特迪”•佩特，早在四十年代就研究过后掠翼双引擎飞机的设计。供应部（MoS ）于 1947 年开发出了试验机型 ER103。这仅是一型试验型号，以验证飞机在高亚音速和低超音速下的飞行和操纵特性。佩特选择了大后掠角中单翼布局，配以上下直列式安装的双引擎。英国电气公司向来主张发展实用型战斗机，因此在飞机设计之初，机炮和瞄准具就被包括在内。同时，英国电气公司还投资建造了美国之外世界第一个的超音速风洞，用以设计试验。最后英国电气公司得到了制造两架原型机的合同，规定于 1950 年首飞。

　　出于对空气动力学理论的疑虑，肖特公司设计了一架低速实验机 SB.5，以便验证机翼形状和尾翼布局。试验机于 1952 年 12 月首飞，安装了一个 T 型尾翼。

肖特 SB.5

　　T 型尾翼是法恩巴勒皇家飞机制造局的优先选择，但仅在一年过后便由于飞行品质较差而换装了英国电气公司的低位安装的尾翼。随后这架试验机飞行顺利，因此表明英国电气的设计符合空气动力学的原理。时到如今，人们可以嘲笑制造全尺寸飞机并在风洞中采取实验数据的做法，但是早在五十年代，在没有高速计算机可资利用的年月，现代设计中的“纯数字化设计”是不可想象的。

如今存放在 Cosford 宇航博物馆的 SB.5

　　通过空气动力学实验，佩特的继承者，弗雷德里克•佩奇，开始了飞机的全尺寸设计。新飞机安装两台阿姆斯特朗•西德尼•萨菲尔 ASSa5 喷气发动机，单台不加力推力 8,100 磅。第一架原型机 P.1 计划于 1954 年首飞，“预计”在 7 月 24 日和 26 日。试飞仅包括起飞和降落，以验证飞机的操纵品质。

同样在 Cosford 宇航博物馆 P.1，进气口比较平直

　　第一次真正的试飞安排在 1954 年 8 月 4 日，试飞员是皇家空军中校 R•P•“蜜蜂”•博蒙特，他是英国电气公司的首席试飞员。首飞持续了四十分钟，最大速度 0.85 马赫。在做了另一次平稳的飞行之后，P.1 又在 8 月 11 日做了最大飞机速度试验，这次在 30,000 英尺高度飞出了 0.98 马赫的速度。在随后的试验中表明飞机能够短时间内达到音速，但不能突破音障。所以两天之后，以最大推力进行了试验，P.1 在水平面达到了马赫数 1.08 的速度，这是第一架突破音速的英国飞机。以后增加了加力燃烧室的 P.1 达到了 1.5 马赫，但在这时飞机出现了不稳定状态。很明显飞机需要做设计上的修改，修改后的原型机为 P.1B，第三架原型机的制造于 1954 年开始。

试飞中的 P.1

　　P.1B 被设计用来验证武器系统，以代替专门的武器试验飞机。发动机也更换为罗尔斯•罗伊斯公司的 RA24R Mk210 型，单台推力 11,250 磅，加力推力 14,350 磅。进气道圆锥内安装了一台简单的雷达，看起来非常类似同时代的其它飞机。由于风洞数据表明飞机能够达到音速的 2 倍，在第一次试飞之前就订购了五十架，其中二十架修改后用于试飞，另三十架以“闪电”F.1 的代号交付给了皇家空军。

试飞中的 P.1B，注意进气口多了调节椎