歼-8 传
资料来源：当代中国的航空工业
歼8 飞机的试飞与攻关
“文化大革命”的动乱使 歼8 飞机的研制深受其害。首次试飞后，试飞领导小组、联合指挥部相继被解散，总设计师办公室也被取消，各种规章制度遭到破坏，技术负责人王南寿、顾诵芬、冯钟越先后被停止工作。歼8
研制过程一再受阻，一度处于徘徊不前的境地。
在极端困难的条件下，航空工业战线上的广大职工竭尽自己最大的努力，才保护了 歼8 飞机免遭夭折。
试飞是新机研制过程中的重要环节。通过试飞来检验新机的技术性能与制造质量、成品附件的工件特性、飞机的使用维护性能，暴露矛盾，解决矛盾，从而使飞机设计更臻于完善，这是新机达到设计定型的必不可少的步骤。一九六九年至一九七九年，在漫长的十年试飞中，在飞行研究所和工厂试飞站累计飞行 1,025 个起落，663 个飞行小时，解决了一系列技术问题，攻克了一些重大技术关键。
消除跨音速和超音速振动
一九六九年，当 歼8 飞机飞至马赫数 0.86 时，突然产生强烈的跨音速振动，使飞机无法超越音速。试飞员鹿鸣东积极协助设计人员查找原因，不顾危险，反复试飞，顾诵芬亲自参加高速风洞飞机模型油流试验、地面共振试验等，终于查清这一振动乃是源于扰流，后采取措施使问题得到初步解决。然而事隔八年之后，又发生了飞机在跨音速时振动的现象。顾诵芬再度和飞行员鹿鸣东密切合作，三次乘坐由鹿鸣东驾驶的
歼教6 型超音速教练机升空，跟踪 歼8 飞机。顾总身材绝对属于书生型，不具备空勤身体条件。但他“瞒着爱人”，冒着风险登上了教练机。高速飞行和剧烈的颠簸把他折腾得够呛，阵阵恶心和头昏，飞一次下来大汗淋漓，观察并拍摄 歼8
飞机尾部的飞行流线谱，进一步判明了气流分流区，找到导致飞机振动的根本原因。最后采取局部修型以消除气流分离的方法，彻底解决了这项技术关键。
歼8 飞机的超音速振动是飞到马赫数为 1.24 时产生的。经过分析试验，查出是由助力器系统引起的。六〇一（沈阳飞机研究所）所设计人员参照国外样机，设计了一种新型阻尼筒，加装于飞机方向舵上，消除了超音速振动。
总设计师顾诵芬（中）在 歼8I 尾部
解决后机身温度高的问题
歼8 飞机在高空大马赫数的飞行中后机身温度偏高的问题，在一九七〇年就已经发现。当时采取措施进行强迫冷却，使问题获得初步解决。一九七六年，歼8
飞机在较长时间飞行大马赫数后，发现因后机身温度高而烧坏了阻力伞和伞舱，当即组织再次攻关。六〇一所解思适、六〇六所王乃绪、沈阳发动机厂贺淑爱共同进行研究试验，采取在飞机上加大冷却通用活门开度、调整冷却气流流路，在发动机上采取降低发动机壁温，对成品附件进行局部冷却和隔热等技术措施，较好地解决了飞机飞高空大马赫数时后机身温度升高的问题。
发动机空中停车的攻关
歼8 飞机发动机空中停车的事故，在一九七六年前就出现过三次，当时采取加装油门限动卡的办法，临时加以解决。一九七六年十月，歼8
飞机又连续发生三次空中停车。为此，航空工业部于一九七一七年一月，成立了以第六研究院毛德华组长的攻关领导小组。六〇一所刘春义、六〇六所蒋一鹤、沈阳发动机厂刘继承等进行了大量研究试验工作，采取在飞机上加装油门限动卡和攻角补偿装置，在发上加装反向节流层板、调整分圈分压点等措施，彻底解决了空中停车问题。这项成果获得航空工业部科技成果二等奖。
在 歼8 飞机定型试飞和技术攻关中，试飞员鹿鸣东、滑俊、王昂，飞行指挥员苏国华配合技术人员作出了积极的贡献。一九七八年九月，六〇一所正式恢复总设计师办公室，任命顾诵芬为总设计师。一九七九年十二月三十一日，航空产品定型委员会同意 歼8 飞机设计定型。一九八〇年三月二日，国家军工产品定型委员会正式予以批准。
经验教训
歼8 飞机从首飞到设计定型，整整花了十年的时间。其所以如此缓慢；除了十年动乱干扰的因素外，对新机研制规律认识不足，艰巨性估计不足，也是一个重要原因。反映在研制工作上，一是预先研究不够，试验不充分，技术关键不是领先研究解决，而是靠上天去验证、攻关。二是新发动机、新机载设备、新工艺、新材料的研制未能先行一步，与主机协调发展，以致造成互相掣肘。如
歼8 飞机最初设计方案是采用交流电、火力控制雷达的全天候型，后因短时期内研制不出来，不得不暂时改为直流电、测距器的白天型。航炮和火箭导弹的选择也有类似情况。三是对新机试飞的规律没有掌握，供试飞飞机太少，试飞经费不足，拖长了试飞周期。在初期，只有一架飞机在试飞，加上飞机的发动机、成品经常出现故障，造成停飞的时间超过了开飞的时间。另外，飞机的调整试飞本应安排在飞机厂试飞站进行，便于工厂、设计所及时处理试飞中的问题。待飞机已基本处于完好状态后，再转入鉴定试飞单位进行定型试飞。没有这样做，也就拖长了试飞时间。四是技术指挥系统和行政指挥系统几经变动，尤其是研制中期，不能实行有效的指挥、调度、协调，影响了
歼8 飞机的研制进程。
歼8I 飞机的研制
歼8 型飞机是白天型飞机，不具备在复杂气象下的作战能力。为满足全天候作战的需要，从一九七六年起开始研制
歼8I 型飞机，顾诵芬任总设计师。歼8I
与白天型飞机相比，主要在三个方面作了改进，即：安装火力控制雷达等十一项电子设备；舱盖、座椅、氧气系统和组合仪表重新设计；武器系统改装
23-III 型航炮、4 枚“霹雳”2乙 导弹、4 组火箭。
204 火控雷达
六〇一所于一九七八年二月发出 歼8I 飞机全部生产图，沈阳飞机公司（原沈阳飞机厂）即开始试制。首架飞机于一九八〇年五月总装完成。六月二十五日，正当飞机进行地面准备试车时，一场重大的事故发生了：第一次试车不到 20 分钟，发动机突然起火，烧毁了整架飞机，造成重大损失，延误了试制时间。经过事故分析、调查与试验，证明事故的直接原因是液压系统导管破裂，液压油喷射到发动机扩散段壳体上引起火灾，造成全机烧毁。
在第三机械工业部王其恭副部长主持下，厂、所进行了大量调查和分析研究，找到了酿成供压导管破裂的原因：原来 歼8I 飞机液压系统改用了 YB-20B 泵，经承制厂地面试验，认为出口动压力不大于规定值，是可行的。然而这项试验没能按照飞机的实际情况进行全系统的试验。事故后补做的试验证明，当发动机转速达到 0.8 额定值时，泵的压力脉动频率与导管的自振频率合拍，引起共振，导致导管脉动压力急剧增大，从而造成导管破裂。
八个试验环节的疏漏，酿成了整架飞机烧毁的严重事故，这个教训深深地教育了研制人员，使他们深刻的体会到：新飞机设计必须有完整的试验规范，必须进行充分的试验，试验模拟条件要力求真实。六〇一所据此改进设计，更换决定改用 ZB-34 泵。沈阳飞机公司组织全体职工以最好的质量、最快的速度又装出一架 歼8I 型飞机。一九八一年四月二十四日，这架飞机在飞行员鹿鸣东的驾驶下飞上天空。十月，第二架 歼8I 上天。一九八三年七月进行全机静力破坏试验，达到设计要求。
歼8I 型飞机火控系统的研制是关键项目之一。其中单脉冲体制的 204 雷达由航空、电子工业部门联合研制，性能达到国内领先水平。飞机使用的 射瞄-8甲 型航空瞄准具，是中国首次采用速率陀螺作为歼击机瞄准具的测量装置，构成瞄准系统，性能好；射击精度高。 一九八二年九月，开始进行武器系统装机试飞。装有新型航炮的 歼8I 型飞机顺利进行了左右盘旋、俯冲拉起、平飞射击、对地靶射击和升限射击等科目，空中发射炮弹 300 余发。试飞证明，机炮系统和飞机动态系统协调正常。
一九八五年七月二十七日，航空产品定型委负会正式批准 歼8I 型设计定型。歼8I 从开始设计到定型，总周期八年多，比起 歼8 原型机要少得多。这主要是因为 歼8I 的研制，正处于中国政治经济状况最好的时期之一。同时，整个技术队伍经过 歼8 研制的锻炼，已经积累了一定的经验。特别是 歼8I 试飞工作领导得力，措施有效，同时有 4 架飞机投入试飞，这是加速新机研制进程的一条宝贵的经验。
歼8 和 歼8I 飞机的研制成功，标志着中国自行设计的歼击机达到了一个新水平。一九八五年十月，经国家科学技术进步评审委员会评定核准，授予它国家科技进步奖特等奖。主要获奖人是：顾诵芬、王甫寿、叶正大、罗时大、赵沛霖、方文富、鹿鸣东、朱克昕。
歼8I 图集，感谢全球飞机图库的卓越工作
国庆阅兵的 歼8I 战斗机，国内难的的摄影佳作，腹鳍和机背上都涂了编队参照线
上面三幅图中的 歼8I 有些特别，尾部的未涂漆部分比较靠前，类似 歼8II。注意 歼8I 的座舱盖改成了两段式