59 式（东风 102）

　　这个型号应该算是 1958 年两岸大规模空战的直接产物。

　　1958 年 7 月，中国空军紧急入闽，争夺闽浙沿海地区的制空权，同时掩护炮击金门的行动。参战部队中，就包括了装备夜间截击机米格-17PF 的空 1 师 1 团。但一个月后，空 1 师 1 团被调回后方。没有公开资料提及这一调动的原因，但联系空军制造更多歼击机的要求，不难看出，较重的米格-17PF 不适于参加昼间争夺制空权的战斗是原因之一。

　　由于只购买了米格-19P 的生产许可证，我们当时并没有图纸可供直接仿制昼间战斗型米格-19S。而在结构上，米格-19P 和米格-19S 相差并不大。因此，根据上级决定，由沈阳飞机制造厂负责，以米格-19P 为基准，参照米格-19S 进行设计，生产出我们自己的歼击机（称东风 102）。这个决定看起来并没有什么大问题。如果踏踏实实一步步走下来，对我们的航空队伍将是一个很好的锻炼。但仿制米格-19P 的时候就已经存在急躁冒进情绪，这个基础就没打好；而在实际设计中也存在问题，没有进行结构强度计算，强度仅及设计指标的 86%。如果说东风 103 只是质量问题的话，那么东风 102 连设计都存在问题。

上海航宇中心的东风-102 战斗机

航宇中心的东风-102 战斗机曾经是国内博物馆保存状态最好的

航宇中心的东风-102 战斗机正面

1957 年，正当我国全力仿制超音速全天候战斗机米格-19P 之际，厂家根据空军的急需，在米格-19 泼的基础上自行改造出少量的白昼型战斗机“东风”102。但因种种原因，仅造出 33 架，现已存世不多。因此成为印证那个航空创业时代特色的珍贵文物。尽管国内还有 2-3 个地方展出，但上海这一架则是保存状态最好的 ，不过比较奇怪的是缺失了翼下挂架

　　东风 102 于 1958 年 12 月开始设计，1959 年 2 月进入试制阶段。9 月 30 日，吴克明操纵东风 102 完成首次试飞，至 12 月 6 日试飞完成。按照当时的命名规则，东风 102 被空军命名为 59 式歼击机。但试飞结果表明，急于求成的 59 式不仅性能难与米格-19S 匹敌，甚至连基本的飞行品质都未能保证，强度不足导致飞机飞行中严重抖动。

中国航空博物馆的“东风”102

　　这样一种飞机显然无法担负作战任务，因此并未装备部队使用。后来虽然重新仿制米格-19S 成功，但几年宝贵的时间就这么白白浪费了。

航博还有一架外场展出的“东风”102

　　59 式的主要特点是：前机身参照米格-19S 前机身自行设计，并在进气口增加了铝制激波锥；后机身照搬采用米格-19P；机翼按米格-19S 机翼测绘，而空速管仍按照米格-19P 的方式布置于右翼尖；翼下有一对固定前伸发射梁，但在当时而言并无可供挂载的导弹（霹雳-1 无法制导）。

歼-6 乙（东风 105）

　　歼-6 乙实际就是南昌飞机厂仿制的米格-19PM。除了翼下 4 个固定挂梁外，该机在外观上和歼-6 甲几乎没有差别。因此也有文章将该机认作后者，并称歼-6 甲可以挂载 4 枚“霹雳-1”导弹。但事实上歼-6 甲装备的 RP-1 雷达只能配合 ASP-5NM 光学瞄准具用于航炮射击，而不能用于制导 K-5M 导弹。

　　有资料提及，南昌飞机厂仿制米格-19PM 始于 1958 年 11 月（一说为 58 年 8 月）。当时南昌飞机厂准备仿制米格-19P 和米格-19PM，并期望通过仿制工作实现由螺旋桨飞机制造厂向喷气式飞机制造厂的跨越。1959 年 9 月 28 日，南昌仿制米格-19P 成功，11 月 28 日通过国家鉴定，随后生产了 7 架。1959 年 3 月，南昌飞机厂按苏联提供的图纸资料，仿制米格-19PM（当时称东风 105，后曾短暂称为 59 乙，直至 1964 年统一命名为歼-6 乙）。由此也可以判断，我国后来追加购买了米格-19PM 的生产许可证。1963 年，第一架米格-19PM 试飞合格，以后制造了 19 架。

中国航空博物馆的 14121 号歼-6 乙

　　关于歼-6 乙，有个非常有意思的问题就是：南昌飞机厂在仿制过程中，究竟有没有对该机的设计加以修改？因为在中国航空博物馆收藏的一架机号 14121 的歼-6 乙，在外观上与标准的米格-19PM 存在两处明显差异：翼根保留两门航炮，机身两侧相应位置有防焰板；减速伞舱上移至垂尾根部。

　　引起笔者怀疑的正是减速伞舱。虽然只是从机腹上移至垂尾根部，但却是长期使用经验积累的结果——这一移动令放伞力矩由低头力矩变为抬头力矩，从而使得飞机可以在前起落架未接地的情况下放伞，从而大大缩短滑跑距离。然而，中国空军 1958 年 9 月才开始装备米格-19，此前没有装备过有减速伞的飞机，这么短时间不可能有这样的经验积累并发出改进要求。前面提到的东风 102，设计时间几乎与歼-6 乙仿制同时，而在这一型强调以我为主、改进设计的型号中，却看不到减速伞舱的改动。此后直到 1968 年开始设计的歼-6III 上才再次见到减速伞舱的改进设计（后期生产的歼-6 也采用了这一改进）。

中国航空博物馆的 14025 号歼-6 乙，没有翼根航炮

　　因此，笔者推测：14121 号机很可能不是真正的歼-6乙，而是用贵州生产的新歼-6 甲改造的。这样就可以解释为何该机上会出现翼根航炮和歼-6 后期型才有的减速伞舱改进。

　　几经挫折，时间进入 1960 年代。在世界航空大国第 2 代超音速战斗机已经大批服役的时候，我们的航空工业仍然在超音速的门槛上徘徊。只是依靠当初进口的那一批米格-19，我们的空军才算进入了超音速的行列。通过各种公开的、背后的交易换来的宝贵时间，就在大跃进的狂热中白白浪费了。