发动机系统和燃油系统

　　歼-6 基本型采用的是米库林设计局研制的 RD-9B 轴流式涡喷发动机，国内型号称涡喷-6。

RD-9B 涡喷发动机

　　轴流式发动机的问世，是米格-19 超音速的动力保证。高速飞机为了减小跨、超音速阻力，必须减小飞机的横截面积。而在相同空气流量的前提下，离心式压气机的直径比轴流式压气机大 80％左右。所以轴流式发动机成为高速飞机必然的选择。苏联 AM-5 轴流式发动机的问世，使得超音速不再是遥不可及的梦想。经过了 SM-1、SM-2 验证试飞后，推力更大 AM-9B/RD-9B（实际是经过放大设计并改进的 AM-5F）问世，被装到 SM-2 上进行试飞（该机随后改称 SM-9），RD-9B自此成为米格-19 系列的标准发动机。

　　涡喷-6 的仿制工作由沈阳黎明机械厂负责。涡喷-6 在 RD-9B 基础上改进了火焰筒和涡轮，增强了可靠性和安全性，首次返修寿命由苏联产品的 100 小时增加至 200 小时，但寿命还是较短。涡喷-6 最大推力为 2,600 千克，飞行高度在 6,000 米以下和以上时，最大推力持续使用时间分别为 6 分钟和 10 分钟；中间推力和巡航推力分别为 2,150 千克和 1,720 千克，无持续使用时间限制；最大加力推力为 3,250 千克，持续使用时间为 15 分钟。

　　有文章称，歼-6 采用两台推力小但推重比高的发动机，降低了飞机总重，获得了比采用大推力发动机的 F-100 更好的机动性。对此，笔者不敢苟同。除非发动机性能差距明显，否则在推力相当的情况下，没有任何一个设计师会选择双发构形。原因很简单，双发带来阻力增大、结构增重等一系列问题，远不是小发动机较高推重比的优势所能补偿的。这一点在后来的 E-2 原型机（米格-21 原型机）上表现得非常明显，该机简直是单发版的米格-19，发动机推力小于两台 RD-9B 总推力，但性能却明显优于米格-19。

　　此外，对于较大推力的发动机来说，如果能够掌握其核心机技术，将可以发展出一个发动机系列。涡喷-6 由于基本型推力较小，发展潜力有限。但另一个令人遗憾的事实是，在中国获得了较大推力的发动机后，依然未能实现这一发展战略。

　　歼-6 机翼内有两个带橡胶内衬的油箱，每个发动机尾喷管下方还各有一个小的铝制机身油箱，总携油量 2,169 升。早期米格-19A 由于油箱布置不合理（后机身油箱正好位于两台 AM-5B 发动机下面），又无防护措施，导致多次爆炸事故。后来米高扬设计局在油箱和发动机之间增设隔热板，解决了这个问题。中国引进的米格-19S 是在上述问题解决之后服役的，采用了改进设计，因此并未出现同类事故。

　　为了解决机内载油量不足的问题，歼-6 通常都在翼下挂两个 760 升的副油箱。在这种情况下，飞机的最大速度从 1,390 公里/小时降到了 1,150 公里/小时，但同时飞机的航程也由 1,367 公里扩大到 2,200 公里。巴基斯坦曾经为歼-6 专门开发了一种 1,140 升腹部保形油箱，有文章说中国空军的歼-6 后来也采用了这项改进，但迄今为止没有照片证实。

带保形油箱的中国空军歼-6

保形油箱概貌

起落架及液压系统

　　起落架是液压收放前三点式，均为单轮。主起落架向内收起，回收到主翼梁后面的起落架舱中，采用装有双面刹车的 KT-37 机轮，其尺寸为 660×200B，轮胎压力为 10.79×105 帕（11 千克/平方厘米)；前起落架向前回收到位于两个进气道之间的起落架舱中，采用装有双面刹车的 KT-38 机轮，尺寸为 500×180A，轮胎压力为 6.86×105 帕（7 千克/平方厘米）。

歼-6 左侧主起落架                歼-6 前起落架

　　起落架的收放由液压驱动，同时有一套后备的气压释放起落架系统。飞机由右发动机为液压系统提供动力，双重冗余的液压装置可提供 20.67 兆帕的压力。这套液压装置可为起落架、襟翼、减速板收放提供动力并可作为飞行控制系统的后备动力。如果两台发动机中的一台出现故障，另一台发动机将自动接替它的工作。

减速系统

　　早期米格-19A 只在后机身下部两侧（翼根后方）设置两块减速板。但减速板打开后，其后部紊流引起平尾颤振（当时的平尾仍是传统的水平安定面加升降舵形式）并导致飞机纵向颠簸。到 SM-9/3（米格-19S 原型机）时，平尾已经修改为全动平尾，又增设了前机身减速板，基本解决了这个问题。歼-6 也继承了米格-19S 的三块减速板设计，未再出现放减速板时颤振和颠簸的现象。

歼-6 机腹减速板与后机身两侧减速板

　　为了缩短着陆滑跑距离，歼-6 采用了减速伞。最初减速伞的安装位置沿用米格-19 的设计，位于后机身底部（一说位于左平尾后下方）。使用减速伞可将着陆滑跑距离由不开伞时的 800 米缩短到 600 米。但这种布置不利于飞机提前开伞（必须前轮接地后才能放伞减速），而且减速伞位于机尾高温部位，影响使用寿命。因此，歼-6 自 III 型开始，改进了减速伞的安装位置，将其上移至垂尾根部，不但可以增大开伞速度、缩短滑跑距离，而且避开了机尾高温区，减小了阻力伞的消耗。除了歼-6III 外，此后生产的歼-6 各型均采用了这项改进。

歼-6 垂尾根部减速伞舱

米格-19 减速伞包安装在腹鳍最末端

军械系统

　　歼-6 服役的时候，也是空空导弹开始实用化的时候，因此在歼-6 的军械系统上也体现出过渡和混合的特点。进入 1970 年代后，随着国产霹雳-2 号导弹定型投产，后期生产的歼-6 也进行了改进，可以挂载该型导弹，增强对空作战能力。

　　航炮是歼-6 的主要武器。由于作战要求的不同与性能的限制，歼-6 各型分别独立或混合装备了 23-1 型或 30-1 型航炮，数量 1～3 门。其中 30-1 航炮由于广泛装备歼-6 各型而最为人所熟知。

　　23-1 型航炮系仿制苏联 NR-23 航炮，为管退式单管炮。NR-23 炮口径 23 毫米，初速 690 米/秒，射速 850 发/分，后座力 25.48 千牛，采用弹链弹带供弹，全重仅 39 千克。可用弹种包括杀伤燃烧曳光弹、穿甲燃烧曳光弹。与之相比，国产 23-1 航炮在射速和后座力方面有些微波动，寿命为 6,000 发。

　　30-1 型航炮系仿制苏联 NR-30 航炮，仍属于管退式单管炮。NR-30 炮口径 30 毫米，初速 780 米/秒，射速 900 发/分，最大后座力 58.84 千牛，弹链弹带供弹，全重 66 千克。寿命 2,000 发。可用弹种为杀伤爆破燃烧弹。国产 30-1 航炮初速和重量略有波动，射速略低。

苏军地勤在维护米格-19S 的 NR-30 航炮

　　导弹系统方面，最初只有引进的米格-19PM 和仿制的歼-6 乙可以挂载霹雳-1 号导弹。但该型导弹性能较差，发射限制多，并未得到广泛应用。贵州飞机厂重新仿制歼-6 甲时，增加了该机挂载霹雳-2 号导弹的能力。不过霹雳-2 号无法挂载于机翼内侧前伸挂梁，因此在副油箱挂点外侧增设一个挂点，用于挂载霹雳-2 号——苏联在其 K-13 导弹投产后，也曾以这种方式改装米格-19P，与新歼-6 甲非常相似。后来出口给巴基斯坦的歼-6 也沿用了这一改进（挂载的是美制“响尾蛇”导弹）。关于导弹挂载能力的改进，多见于出口巴基斯坦的歼-6 照片，而看不到新歼-6 甲或后期歼-6 挂霹雳-2 号导弹的照片，即使是歼-6III 改在翼尖挂霹雳-2 号的照片也是相当罕见的。

新歼-6 甲挂霹雳-2 号导弹

歼-6IIIG 翼尖挂霹雳-2

　　作为一种前线歼击机，米格-19 的对地攻击能力相当薄弱，歼-6 也继承了这一特点。该机在不带副油箱时，可以在该挂点挂载 50~250 千克口径的炸弹；或者利用机翼内侧挂点携带 UB-8-57 火箭发射器（苏联型号，国产型号不详），所用的 S-5K 57 毫米火箭弹为对地攻击型，S-5M 为对空型。有意思的是这个机翼内侧挂点。苏联和大部分米格-19 用户均采用机翼后缘挂梁（位于主起落架舱后），而民主德国和中国则采用了前缘延伸挂梁，并为整个歼-6 家族所沿用。文革期间，中国空军为提高歼-6 的对地攻击能力，增设了外挂炸弹架，增强了攻击火力，但由于缺乏相应的轰炸/攻击设备，歼-6 对地攻击能力并没有获得显著改善，仍然是一种只能执行简单对地攻击任务的歼击机。

机翼后缘火箭弹挂架