 IAR.80/81 4 机编队，巡航在特兰西瓦尼亚的阿尔卑斯山区上空，1942 年 7 月 |
普洛耶什蒂上空的“黄头雪茄”
——IAR.80
He 177
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IAR.80/81 4 机编队，巡航在特兰西瓦尼亚的阿尔卑斯山区上空，1942 年 7 月 |
破晓时分，当第一缕阳光透过普洛耶什蒂的晨雾，低沉的发动机轰鸣从远处传来。很快，P-38 的双身轮廓逐渐明晰了。领队的 P-38 确认精炼厂的目标位置后，开始爬升准备投弹。突然，一阵短促的机炮声破空响起，一架机身细长如雪茄的黄头飞机俯冲穿过整个编队。与此同时，那架领头的 P-38 机头一歪拖着浓烟栽了下去。编队上方担任护航的 P-38 试图截住其他的“黄头雪茄”，但这些小飞机似乎很轻易便能摆脱双发 P-38 的纠缠，直奔轰炸机群。挂载 1,000 磅炸弹的 P-38 动作更加迟钝，由于缺乏重轰炸机编队那样有效的自卫火力网，只得散开队形，各自进行投弹。笨拙的双发战斗轰炸机与灵巧的单发战斗机之间的较量——普洛耶什蒂上空又重演了英伦空战中的那一幕。而其中的主角便是二战中罗马尼亚皇家空军（FARR）的支柱——IAR.80。
二战航空史几乎完全被英、美、苏、德、日五大国的飞机所垄断。尽管其他国家也设计制造了一些飞机投入实战，但由于参加作战行动不多，而且大多表现平平，故一晃便消失在人们的记忆中了。但罗马尼亚的 IAR.80 却是一个例外：其性能胜过当时的许多同类，甚至在激烈的竞争中还战胜了设计先进的德国战斗机。弱小的罗马尼亚凭借IAR.80，成功地与美国空军进行周旋，并且还取得了一系列令人惊讶的胜利。这一切足以为 IAR.80 在航空史上留下一席之地。
命运多桀的 IAR
一战结束时，作为参加协约国的“奖赏”，罗马尼亚得到了一大片土地。战败国苏联、保加利亚和匈牙利不得不接受割让土地的惩罚，由此与罗马尼亚之间便播下了仇恨的种子。为了阻止对《凡尔赛和约》作任何修改，以保有割让所得土地不致丧失，罗马尼亚在二、三十年代与捷克斯洛伐克和南斯拉夫签订了一系列同盟条约。这样，罗马尼亚与周边其他国家的对立更为严重了。由于被敌视国家所包围，罗马尼亚不得不把国防作为基本国策加以优先考虑。航空工业薄弱的国家起步的方式大多是直接引进外国飞机或是在国内加以仿造，但有鉴于周边的不友好环境，进口先进航空设备的企图遭遇严重挫折。无奈之下，罗马尼亚不得不为发展本国航空工业投入巨大努力。为确保罗马尼亚皇家空军在战时的飞机供应，罗政府于二、三十年代资助创建了三个主要的飞机制造厂，1925 年成立于布拉索夫的罗马尼亚航空工业公司（IAR）便是其中之一。
IAR 存在至今，不过以生产直升机和滑翔机为主，在其主页上仍骄傲地放着 IAR.80 的侧面图
1930 年，罗马尼亚空军提出了新战斗机项目计划。尽管政府并不指望本国航空工业有多大作为，但 IAR 还是制造了数架战斗机原型机参与竞标。由于没有其他国内公司投标，为防止当时工业界盛行的腐败现象，政府决定将 IAR 收归国有。然而，最终波兰国营航空公司（PZL）的 P.11 赢得了制造合同。该公司的 P.11 被认为是当时世界上最好的战斗机。罗马尼亚皇家空军购买的 P.11b 安装了国产 595 马力 IAR K9 发动机以及航空设备。全部 50 架 P.11b 于 1934 年交付使用。出师不利对于 IAR 来说是一次严重挫折，因为全世界似乎都认为 IAR 总是比 PZL 慢一步。然而，竞争才刚刚开始。
罗马尼亚空军的 P.11b，此型号是专用于出口的
1934 年，IAR 在研究 P.11b 各项优点的基础上开发了 IAR.15 和 IAR.16。这两种下单翼战斗机的区别在于发动机不同——IAR.15 装备的是 600 马力直列式发动机，而 IAR.16 装备的是 560 马力的星形空冷发动机。尽管 IAR.15 和 IAR.16 都比 P.11b 速度快，但罗马尼亚皇家空军却决定通过给 P.11 换装更新的 640 马力 IAR K9 发动机来实现简单升级，同时将 2 挺机枪增至 4 挺，而其低压轮胎将使之可以适应任何野战机场的环境。升级后的型号称为 P.11f。IAR 不得不进行 P.11f 的国产化制造工作，由于缺乏经验，制造进度相当缓慢，但 IAR 从中获取了不少制造全金属结构飞机的宝贵经验。
由于空气动力学理论进展十分迅速，因此到 1936 年时，P.11 已经不再具有竞争力了。有鉴于此，罗马尼亚皇家空军再一次开始寻觅新飞机。这次，IAR 设计研发小组运用在 IAR.24 运动飞机项目上取得的下单翼设计经验，开发了一种具有可收放起落架和改良发动机的新型战斗机。然而，空军决策者似乎已经习惯在两者的竞争中作出即定的选择——PZL 凭借 P.11 的改良型号 P.24 又一次胜出。与 P.11 不同，P.24 仅供出口。两者的主要区别是：后者火力增强，座舱封闭，机体结构得到强化，适合于装备功率直至 1,000 马力的发动机。罗马尼亚进口型号 P.24E 安装新的 930 马力 K14 C36 发动机，武器为 2 门 20mm 厄利孔机炮和 2 挺 7.7mm 勃郎宁机枪。P.24 总共交付罗马尼亚 50 架，其中前 6 架由PZL生产，剩余的由 IAR 生产。
PZL.24
所有的这些挫折似乎意味着 IAR 即将出局。然而事实恰恰相反，IAR 得到了许多实际制造 PZL 飞机的合同。同时，他们也包揽了所有发动机（各型许可生产的“土地神”-罗纳星形发动机）的生产。因此尽管 IAR 的一系列竞争设计方案均未投入生产，但由于实际生产订单不断，使得 IAR 不但没有出现财政危机，相反还有充足资金用以继续支持进行各项飞机设计。这大概就是 IAR 国有化的优势所在。
脱颖而出的国产设计
在与 PZL 不断竞争的同时，由 Ion Grosu 博士领导的设计小组一直在研究新的战斗机设计方案。他坚信由 IAR.24 所开创的下单翼设计方案要远优于被称为是“波兰翼”的 PZL 海鸥翼方案。设计小组充分研究了 PZL 战斗机的特点，并将其优势融入新战斗机的设计，结果导致了 IAR.80 的产生。这是一架具有常规控制翼面布局的悬臂式下单翼战斗机。前机身截面为圆形，从座舱后开始渐渐过渡到卵形并与机脊部分结合，座舱盖为中间鼓起、后部逐渐与机身融合的短水泡型，布局与 F4U“海盗”非常相似。座舱非常靠后，约在机身 1/2 靠后处。靠前布置的机翼大致为梯形，后缘拔梢略微前倾，其细长的襟翼从机身一直延续到翼展的 1/3 处，继续向外则是延长到圆型翼尖的副翼。这样的设计无疑确保了飞机具有良好的机动性能。主起落架可收入机腹，后起落架采用固定式尾橇。
IAR.80A 侧面图
P.24 侧面图，不妨与 IAR.80 比较一下
IAR.80 的设计吸收了许多 PZL 飞机的特点。半硬壳式结构的后部机身设计直接来源于 P.24，机身前部包括发动机及其托架、整流罩的设计也参考了 P.24。发动机至座舱间的机身是全新设计的，包括由钢管焊接而成的构架和硬铝蒙皮。驾驶舱内部仪表、瞄准具和其他设备几乎全部是进口的。这一整体设计远比波兰人先进，IAR 的厚积薄发最后终于使其拥有了可以击败 PZL 的王牌。
IAR.80 的控制面板
IAR.80 原型机的研制工作始于 1937 年末。原型机的座舱为开放式，安装 870 马力的 IAR K14-III C32 型发动机（即许可生产的 “土地神”-罗纳 14K II 气冷星形发动机）。原型机制造进展缓慢，1938 年末才进行了首次试飞。然而，试飞情况却留给人以深刻的印象：飞机在 4,000 米高度时速达到 510km，在当时这是相当高的速度。而使用同一发动机的 P.24E 尽管总重量比 IAR.80 几乎轻 450 公斤，但时速却比 IAR.80 慢 80 公里。同时，良好的机动性能也使飞行员乐于驾驶该机。
IAR.80 原型机
尽管原型机在试飞中也暴露出一些小问题，但都在接下来的一年时间里得到了修正。为改善动力状况，IAR.80 换装了新的 930 马力 K14-III C36 型发动机。由于 C36 发动机稍重于 C32，IAR.80 延长了机身以适应重心变化。而多出的机身空间使油箱容量增加到 100 加仑。另外，机翼面积也相应增大，尾翼部分取消了尾撑。由于发动机后部空间加大，座舱被移到了更靠后的位置，看上去显得有些古怪。外形上不顺眼的地方往往就是影响性能发挥的症结所在。座舱过于靠后带来了负面影响，即飞机在地面滑跑阶段飞行员根本看不见机首前方状况。为改善驾驶员前方视界，座舱罩被改成了水泡形。
当时从德国引进的 He 112 刚刚开始在罗马尼亚空军服役，经过现代化改装的 IAR.80 原型机便与其展开了竞争测试，其结果将决定空军后续大批订单的归属。尽管 He 112 在某些方面的设计更为先进，且拥有更强大的武装（2 挺机枪 2 门 20mm 机炮），但 IAR.80 在其他方面则完全胜出。罗马尼亚皇家空军对 IAR.80 的出众性能印象深刻，随即在 1939 年 12 月 18 日订购了 100 架。而竞争失败的 He112 则在交付最初 30 架后，被取消了后续订单。
罗马尼亚空军的 He 112B-1
IAR.80 家族
IAR.80
IAR.80 投产后，罗马尼亚人立刻发现武器装备成了严重的问题。原型机只装备了两挺比利时制造的 Fabrique Nationale 7.92mm 机枪（勃郎宁 30 倍口径 7.92mm 机枪的许可改型），这样可怜的火力配备在实战中显然是远远不够的，因此量产型上准备将机枪数量增至 6 挺。然而，1940 年德国对比利时以及其他低地国家的入侵使得 FN 机枪的供应被迫终止。而罗马尼亚国内又没有合适的机枪。最终，IAR.80 的生产竟然由于缺乏武器装备而陷于停顿。直至 1940 年 11 月罗马尼亚加入轴心国阵营后，德国才终于同意恢复供应机枪。由于这一拖延，首批量产型的 IAR.80 直到 1941 年 1 月才正式下线。但是，恢复后的机枪供应仍不能完全满足装备飞机的需求，因此量产型 IAR.80 仅装备 4 挺机枪。此外，量产型还安装了新的供氧系统。首批 IAR.80 战斗机交付罗马尼亚空军后，飞行员普遍反映该机发动机功率不足，而且火力贫弱。这两个问题成为始终困扰 IAR.80 性能的核心。为解决发动机功率偏低的问题，从量产型第 21 至第 50 架换装了 960 马力的 K14-IV C32 发动机。但对于火力太弱的问题却暂时无法解决。
IAR.80，注意机翼的两挺机枪
IAR.80A
1941 年 4 月，德国进一步放宽了 FN 机枪的供应限制。机枪供应危机的缓解，直接导致了 IAR.80A 型的出现。该型按照原先的设计安装了 6 挺机枪，还增加了风挡防弹玻璃、座椅防弹钢板以及全新的 Goerz 瞄准具。动力方面，换装了 1,025 马力的 K14-1000A 发动机。由于发动机功率的增大超出了机体结构承受范围，于是第一批 95 架 IAR.80A 座舱后方临时增加了硬铝加强条，用以强化机体结构。尽管 IAR.80A 发动机功率有所提升，但这一优势却为增加机枪、弹药以及装甲而导致的额外重量所抵消。不过火力加强终究是一种进步。但即使是取消机枪供应限制，还是不能满足全部生产需求。因此 1941 年末至 1942 年初，罗马尼亚人不得不将 PZL 系列飞机以及其他一些侦察机上的机枪统统卸下装在 IAR .80A 上。量产型第 51 架起为 IAR.80A 型，其中 8 架及时完成，正好赶上 1941 年 6 月 22 日对苏联的入侵。
IAR.80A 机翼安装有 3 门机枪，虽然图中不大清楚
IAR.81
战争初期，罗马尼亚皇家空军就已经考虑更换其轻型攻击/俯冲轰炸机 IAR.37（随后是 38 和 39 型）。罗空军曾考虑引进 Ju 87，但由于德国方面的拖延，使其不得不另寻出路。显然，将已有的战斗机改造成俯冲轰炸机是一种合理的解决途径，这样将比设计全新机型要容易得多，同时制造上也会相对比较便利。由此，诞生了 IAR.81。IAR.81 在 IAR.80A 机体下部中央安装了一个可伸缩的 225 公斤炸弹挂架，在俯冲投弹时挂架伸开，确保炸弹不至于碰到螺旋桨（当时许多俯冲轰炸机都使用了类似的投弹装置）。但投弹架的阻力严重影响了飞行性能，因此飞行员普遍反映在俯冲投弹时飞机的操纵性能变得很不理想。1941 年中，IAR.81 共生产了 50 架。前 40 架制造后，又在机翼下方增加了一对 50 公斤炸弹挂架。机翼挂架也可以用于挂载 100 升副油箱，这使得 IAR.81 可同时作为远程战斗机使用。
IAR.37
正在挂装炸弹的 IAR.81
IAR.80B
在苏联前线的战斗证实，即使是拥有 6 挺机枪的 IAR.80A 依然显得火力不足。于是空军认为有必要进一步增强其火力。苦于没有其他航空机枪来源，罗空军在一番搜肠刮肚后将其 SM.79 上装备的 50 倍口径 13.2mm 机枪拆下来装到 IAR.80A 新加长的机翼中。这一改型被称为 IAR.80B。80B 还安装了新的无线电设备，填补了该机的空白弱项。IAR.80B 总共制造了 50 架，在 1942 年 6 至 9 月间交付部队使用。其中 20 架由原 IAR.81A 的机体改造而成。后 20 架可以在左右翼下各挂一颗 50 公斤炸弹，或是一个 100 升副油箱。
IAR.80B，很遗憾没有正面像，但隐约可以看出 13.2mm 机枪长长的枪管
IAR.81A
IAR.80 战斗机型的 A 型与 B 型的差别是后者增加了 13.2mm 机枪，同样 IAR.81 轰炸型按照上述方式升级为 IAR.81A。因此，IAR.80B 和 IAR.81A 的唯一区别在于后者机腹中部有炸弹挂架。实质上这两种机型是从同一条装配线上生产出来的。由于俯冲性能不佳，第一批 IAR.81A 订单被取消，下线的飞机被送往战斗机部队，在拆除了炸弹挂架后作为 IAR.80B 使用。但由于获得 Ju 87 的努力继续没有结果，因此罗马尼亚空军不得不在 1943 年 5 月订购了第二批 10 架 IAR.81A 用于弥补战损。命运之神又一次捉弄了罗马尼亚人，在这批 IAR.81A 交付前，德国人最终同意将 Ju 87 输入罗马尼亚。于是，这批 IAR.81A 同第一批一样，被拆除了炸弹挂架作为战斗机使用。
IAR.81A，注意机腹挂架
IAR.81B
东拼西凑 13.2mm 机枪数量极为有限，终究不是长远之计。为进一步增强战斗机火力，罗马尼亚人同德国的 Ikaria 公司签订了供应 20mm MG/FF-M 机炮的合约。该机炮是著名的瑞典厄利孔 MG FF 机炮的许可生产型，广泛运用于各型号的德军飞机。由于其弹壳较薄，故可装填更多火药。为安装新机炮，必须对机翼及武器支架进行重新设计。上述部位存在问题其实在生产 IAR.80B 期间就已经暴露出来，正好一并加以解决。60 架 IAR.81B 型原本打算作为俯冲轰炸机使用，但最终却作为战斗机交付，因而没有机体中部的炸弹挂架。1942 年 12 月交付部队最初 10 架，后续生产型开始采用自封闭油箱并改进了驾驶员座位后的防弹钢板。全部 60 架至 1943 年 4 月完成。
冬季机场的 IAR.81B，每架 IAR.80/81 出厂时都配备了帆布发动机罩
IAR.81C
IAR.80 系列在战时的最终改型是 IAR.81C。由于德军使用 MG151/20 机炮替代原来的 MG/FF-M，因此罗马尼亚飞机的航炮也相应作了调整。1942 年 5 月，在订购第二批 IAR.81A 之前，空军开始订购 IAR.81C。首批交付的 100 架 IAR.81C 与先前的 IAR.81 一样，去掉了机腹炸弹挂架作为战斗机使用。1943 年 2 月交付了第二批共 35 架，1944 年 1 月又交付了 15 架。这些飞机主要用于弥补各部队战时的损耗。
IAR.81C
IAR.80M
到 1944 年罗马尼亚皇家空军的战斗机部队拥有的 IAR.80 系列机型包括 IAR.80A、B、C 型以及 IAR.81A、B、C 型。为强化所有早期机型的武装，并简化后勤维护，1944 年中期，罗空军开始将现有的 IAR.80 系列飞机全部升级至 IAR.81C 的武备标准：2 门 MG151/20 机炮，4 挺FN机枪。但不清楚最终究竟有多少飞机完成了升级改造。经过改装的 IAR.80A、B 型与 IAR.81A、B 型分别称为 IAR.80M 和 IAR.81M。有趣的是，当时罗马尼亚空军已不再使用俯冲轰炸机，80 与 81 实质上已经趋同，但两者的名称依然得以分别保留。
IAR.80DC
战后，各型 IAR.80 在罗马尼亚继续服役，直至 1949 年被 La-7 和 Yak-9 取代。那时，一些飞行时间较少、机况较好的 IAR.80 被拆除了座舱前部的一个油箱，并增加了一个座位，便成为 IAR.80DC 教练型。这些教练机使用了很短一段时间后，于 1952 年被其他的苏联飞机所取代。
IAR.80DC 教练机（上）
进一步发展
1941 年中期，由于 IAR K14-1000A 型发动机已经能够达到与”土地神”-罗纳发动机相同的输出功率，IAR 意识到国产发动机发展潜力上存在局限性。于是，改进 IAR.80 系列的大部分希望被寄托在寻找更强劲的发动机上面。但最后无果而终。
Fw 190 系列上所使用的 BMW 801 发动机显然是最佳候选者之一。尽管该发动机较重，但外形尺寸与 K14 相仿，而且输出功率高出后者整整 600 多马力。设想中安装 BMW 发动机的 IAR.80 时速将至少达到 600km，从而成为当时速度最快的飞机之一。这样将使 IAR.80 在性能上仅次于 Fw 190，而足以对抗“喷火”V 以及 Bf 109F。但是，实际上德国发动机对于其自身都已供不应求，因此要求进口 BMW 801 显然是水中捞月。而盟军空袭的严重威胁使许可生产该发动机也成为了不可能。实际上罗马尼亚也已经无力另开生产线来满足对发动机的巨大需求。
另一种方案是安装容克公司的 Jumo 211 发动机，当然该发动机在德国同样有着很高的需求量。在罗马尼亚皇家空军服役的 SM.79B 已经安装了该发动机，因此有一些额外的备份发动机可用于测试。1942 年，罗马尼亚人将 SM.79 上的 1 台 1,220 马力 Jumo 211Da 发动机连整流罩和环状散热器一同拆下，安装到一架 IAR.80 上。由于试飞时发动机震颤过于严重，随后便放弃了这一方案，该机也未再进行第二次飞行。
安装 Jumo 211 发动机的 IAR.80M
-待续-