汉德利-佩季的早期机型

康玮 编译

Part1 Part2 Part3机

H.P.42 飞越金字塔

H.P.19 “汉利”（Hanley）

　　皇家海军 3/20 技术规范要求设计一种单座舰载鱼雷攻击机，有两家公司对此做出回应：作为传统的海军飞机制造商，布莱克本公司推出其改进型“标枪”（Dart）的设计，汉德利-佩季公司则推出了汉德利-佩季 T 型“汉利”。 “汉利”的首架原型机编号为 N143，而随后出现的 Mk II 以及 Mk III 原型机则被分别赋予 N144 和 N145 的编号。N143 于 1922 年 3 月 3 日首飞，装备 1 台纳皮尔“狮”450 马力引擎，“汉利”是佩季公司设计的第一种带有前缘缝翼的飞机，该套全翼展缝翼对在航母甲板上起降的飞机来说尤为有用，“汉利”没有装备襟翼，主翼可以折叠以减少占地空间，起落架支柱间能够容纳 1 枚 Mk 8 或 Mk 9 型鱼雷。随着 3/20 技术规范被 32/22 技术规范所代替，两家公司的设计最后都没有争取到定货，布莱克本公司的“标枪”Mk II 后来成为 32/22 技术规范的中标者，N143 曾代表汉德利-佩季公司参加过 1923 年 7 月在瑞典举行的哥腾堡飞机展。

H.P.20 X/4B

　　H.P.20 是一种装有缝翼的悬臂式单翼机，其机身来自 D.H.9，佩季公司使用其进行缝翼测试。

H.P.21/S

　　汉德利-佩季 S 型是一种小型单座战斗机，是为 1922 年来自美国海军的舰载战斗机（VF）定货而生产的。该机为硬壳式构造，使用 1 台 230 马力格温勒（Gwynne）造 BR2“本特利”（Bentley）转子式引擎，机身断面呈卵型，该机在座舱后有一道明显的接缝，前后机身在此处进行铰接，采用折叠式机身可以缓解航母机库空间狭小的问题，悬臂式主翼上装有全翼展前缘缝翼和下垂式副翼，这些都有助于该机在航母甲板上实现短距起飞。S 型的机载武器为 2 挺固定式机枪，装在座舱挡风玻璃前的机身内。佩季公司在 1923 年 9 月生产出 1 架原型机，不过美国海军在 1924 年取消了原先的定货（订购的 3 架飞机曾被赋予 A6402-A6404 的序列号），汉德利-佩季公司曾计划发展该机的水机型号，但是没有制造出样机。

H.P.24 “海得拉巴德”（Hyderabad），H.P.33/36 “欣纳第”（Hinaidi）Mk I/II，H.P.35 “克莱武”（Clive）

“海得拉巴德”

　　为满足航空部 31/22 技术规范的要求，汉德利-佩季以 W.8 客机为蓝本发展出一种重型夜间轰炸机，该机就是后来进入皇家空军服役的“海得拉巴德”。“海得拉巴德”的原型机 W.8d （后来更名为 H.P.24）于 1923 年 10 月首飞，该机使用两台 450 马力（336 千瓦）的纳皮尔“狮”IIB 型引擎，飞行测试表明其总体性能要优于维克斯的“维吉尼亚”（Virginia）Mk III 飞机。佩季公司一共为皇家空军生产了 45 架“海得拉巴德”。

“欣纳第”

　　1925 年 12 月，H.P.24 首先装备了皇家空军 99 中队，其在一线部队中一直服役到 1930 年，随后该机又在空军辅助部队（Auxiliary Air Force）安家并在那里呆到 1933 年末。为满足航空部颁布的 13/29 技术规范，汉德利-佩季发展出“海得拉巴德”的改良型号 H.P.33“欣纳第”Mk I，该型机的最大改进之处在于其换装的 440 马力（328 千瓦）布里斯托尔“木星”VIII 引擎，第一架原型机是借“海得拉巴德”的机体改造的，后来佩季公司又单独制造了两架 H.P.33 原型机，其中的第二架采用 W.10 客机的机身以评估其作为军用运输机的可行性，接着出现的是 6 架生产型“欣纳第”Mk I，其中后 3 架的机身结构实现了全金属，随后出现的 H.P.36 原型机以及 33 架生产型“欣纳第”Mk II 也采用了相同的设计。

“克莱武”

　　作为生产型飞机的补充，皇家空军将其装备的 7 架“海得拉巴德”升级到了“欣纳第”Mk I 的水平，和前辈“海得拉巴德”一样，“欣纳第”也是最先装备第 9 中队，该机到 1933 年 11 月才开始被汉德利-佩季“黑福德”式替换出一线部队。“欣纳第”Mk I 的第二架原型机被称作 H.P.35“克莱武”Mk I（机体为木制结构，可运载 23 名士兵），两架生产型“克莱武”Mk II 后来被交付给皇家空军使用，虽然机身结构已实现金属化，“克莱武”Mk II 在外形上却没有什么改变。两架 Mk II 均被部署在印度的拉合尔（Lahore），它们在皇家空军重型运输机部队中服役了很多年，那架“克莱武”Mk I 则按 W.10 的标准改装成“克莱武”Mk III，后来被艾伦-科巴姆爵士（Sir Alan Cobham）买去参加他的空中加油实验并出现在他举办的航空节展示活动中。

H.P.35“克莱武”Mk I

H.P.25 “亨顿”（Hendon）/ Ta

　　汉德利-佩季 Ta“亨顿”是汉德利-佩季 T 型“汉利”（Hanley）的改型，它是作为一种鱼雷攻击/轰炸机出现的（25/23 技术规范）。该机使用 470 马力的纳皮尔“狮”Mk II 引擎，机体构造与“汉利”几乎一样，为将全机升力中心后移来平衡增加的观察员的重量，该机主翼被设计成带有一定后掠角的模式，其后缘开缝襟翼与可动缝翼的内侧相连而开缝副翼则与其外侧相连。观察员席位于驾驶员身后，布置有一挺装在环形枪座上的刘易斯机枪。尽管存在 N9724 -N9729 这 6 架“亨顿”的序列号，首次试飞却是由 N9727 号完成的（时间为是 1924 年 7 月 7 日），由于市场前景黯淡余下的 5 架 H.P.25 没有投产，与“汉利”一样，“亨顿”利用起落架间的叉形装置固定鱼雷，航空炸弹则被挂在其下翼内侧。

H.P.28 “汉考斯”（Handcross）

　　英国航空部 1923 年 8 月颁布的 26/23 设计规范要求开发一种陆基远程双座轰炸机，该机将使用 650 马力的罗-罗“秃鹰”III型发动机。包括汉德利-佩季 C7“汉考斯”、布里斯托 90“伯克利”（Berkeley）、霍克“霍斯利”（Horsley）以及韦斯特兰“约维尔”（Yeovil）在内的 4 架飞机参加了竞争，最后霍克公司的“霍斯利”在飞行测试中胜出并于 1926 年拿到了生产型的定单。汉德利-佩季“汉考斯”原型机（编号 J7498）于 1924 年 12 月首飞，该机使用了与众不同的三弹舱设计，弹舱被设置在机身前部，可以半外露方式携带 550 磅炸弹，弹舱外有整流面以减小飞行阻力，自卫武器包括机身右侧的一挺前向机枪以及机身背部环形枪架上的一挺刘易斯机枪，此外在该机机腹还预留有刘易斯机枪的安装位置。尽管存在 J7499 和 50 这两个“汉考斯”飞机的编号，不过由于定单的落空已没有造出它们的必要了。

H.P.29 D/4

　　针对航空部发出的 40/22 技术规范而研制的民用运输型号（它的竞争者是德-哈维兰 DH54“海克莱”—Highclere），装备 1 台 380 马力布里斯托尔“木星”发动机，翼展 50 英尺 6 英寸，最大起飞重量为 6,754 磅。

H.P.31“哈罗”（Harrow）

　　按照技术规范 21/23 制造的“哈罗”双座鱼雷攻击机沿用了“汉利”和“亨顿”等传递下来的设计理念及布局模式，它的竞争者是布莱克本公司的“里鹏”（Ripon）。“哈罗”原型机 N205 于 1926 年 4 月 24 日首飞成功。与早先机型不同，“哈罗”没有大型的汽车式散热器，仅在发动机舱后部为纳皮尔“狮” XI 引擎装有两个小型散热器，流线型的引擎罩逐渐向前锐化直至螺旋桨桨毂整流罩，该机加大了主起落架跨距，其末端位于内侧翼间支柱处，不带后掠角的平直机翼装有前缘缝翼和开缝襟翼，由于上翼中部支柱为前后串列形式从而使机翼张线的固定样式与众不同，坐在机身后部的观察员可以使用一挺装在环形活动支架上的刘易斯机枪，此外该机在座舱右侧还装有一挺固定式前射机枪。1928 年夏，N205 曾被加上两个浮筒作过一阵子的水上飞机，该机可沿机身中线挂载一枚鱼雷。由于布莱克本公司的设计再次得到皇家海军航空兵部队（Fleet Air Arm）的青睐，“哈罗”二号机 N206 的制造工作因此而遭到搁置。

H.P.32 “哈姆雷特”（Hamlet）

　　这种小型上单翼客机是按照航空部 23/24 技术规范设计的，其使用的这种非常厚的机翼（RAF 31 翼型）有着全翼展的连接到开缝襟翼的前缘缝翼，而其副翼也是开缝式的。“哈姆雷特”原型机（机身编号 G-EBNS）于 1926 年 10 月 19 日首飞，该机在正常情况下可载运 4 名乘客（不含驾驶员），必要时也可多载两人。“哈姆雷特”最初使用 3 台 120 马力布里斯托尔“晨星”（Lucifer）IV 发动机，1927 年时换装两台阿姆斯壮-希德利的“山猫”并做了其它方面的一些改动，如追加机鼻整流罩，为垂直安定面前缘增加弧度等。涂在该机侧面的数字 14 表示它在机场的机位编号。同年 7 月，在亨顿（Hendon）举办的皇家空军展示活动上，“哈姆雷特”以它的新面貌进行了飞行表演。该机计划但从未采用过的引擎配置方案包括3*100 马力布里斯托尔“晨星”以及 1* 450 马力布里斯托尔“木星”等。

H.P.34 “野兔”（Hare）

　　1928 年 2 月 24 日首飞的“野兔”是佩季公司生产的首架装有“一倍半”机翼（sesquiplane wing，即上翼的长度相当于下翼长度的 1.5 倍）的飞机，这种机翼设计后来被应用于该公司的其它飞机，如“古格努克”和“汉尼拔”等，“野兔”式飞机机翼间没有张线且机翼撑杆的安装角度较大。H.P.34 是按技术规范 23/25（要求设计具有良好高空性能的双座陆基轰炸机）的要求制造的，其原型机（编号 J8622）装备一台 485 马力布里斯托尔“木星”VIII 套阀式引擎，上翼前缘有自动缝翼，武器包括一挺固定于座舱左侧的维克斯机枪和一挺安装在环形枪架上的刘易斯机枪，所载炸弹挂在机翼下方的挂架上。

　　原型机在试飞初期没有配备前缘缝翼，使用 4 叶螺旋桨，垂尾和方向舵的面积较大，后来该机换装了双叶螺旋桨并采用较小的垂尾和加高的方向舵，出于空投鱼雷的需要，该机起落架结构也进行了改动：主轮间的连杆被拿走，由主轮和下翼间增加的撑杆提供侧向支撑力，也是在这一时期，该机开始使用前缘缝翼并增加了副翼的弦长，缝翼开始只存在于外段机翼，后来则覆盖了除机翼中央外的整个前缘部分。一段时间以后，J8622 号机又换装了 525 马力的阿姆斯壮-希德利“黑豹”（Panther）引擎，后来该机找到了买主并得到 G-ACEL 这个民用机注册号，买主本打算使用该机进行长距离飞行，不过这个计划最终没有能实现，倒霉的“野兔”于是在 1937 年被解体。H.P.34“野兔”的竞争对手包括格洛斯特“高林”（Goring）、霍克“鹞”（Harrier）以及韦斯特兰“女巫”等，不过所有参加竞标的公司都没有拿到军方的定单。

H.P.37 F

　　一种双座双翼机方案，计划装备 1 台罗-罗“隼”FXI引擎，最大起飞重量 3,900 磅。该机所参照的 O22/26 技术规范要求设计一种优秀的舰队侦察/校射飞机，霍克公司根据该规范发展出了“鱼鹰” ，而其它的竞争者包括费利“舰队之翼”（Fleetwing）、布莱克本“鹦鹉螺”以及肖特“鲂鱼”（Gurnard）等。

H.P.38/H.P.50 “黑福德”（Heyford）

　　汉德利-佩季 H.P.50“黑福德”的外形大概只有它的设计者才会喜欢，笨重的双翼结构和硕大的起落架整流罩使其显得迟钝而低效，该机上翼与机身固定在一起，下翼则通过支柱与机身相接，采用这种怪异布局的目的显而易见：如此一来下翼中段的剖面可以比一般飞机大上 1 倍，使得机翼内部可以有挂载炸弹的空间，另外接近地面的下翼也使装弹工作可以更快完成。H.P.50 有 4 名机组成员，其机翼是金属骨架加织物蒙皮，机身则采用金属和织物混合蒙皮，机尾有固定的轮式起落架，水平安定面上装有双垂尾。该机的动力装置为两台罗-罗公司的“隼”式引擎，布置在位于主起落架上方的发动机短舱内，机载自卫武器包括 3 挺机枪，其中 1 挺装在可收放的机腹炮塔中。

“黑福德” Mk I，注意垃圾箱形状的机腹炮塔

　　H.P.38 原型机在 1930 年 6 月首飞，良好的测试结果使该机很快被订购并以“黑福德”Mk I 的初始代号投入批量生产。到 1936 年 7 月停产时为止，共有 124 架“黑福德”被交付皇家空军使用，其中包括 15 架 Mk I、23 架 Mk IA、16 架 Mk II 以及 70 架 Mk III，它们的主要区别在于装备的引擎不同。驻牛津郡上黑福德（Upper Heyford）基地 99 中队首先装备了“黑福德” ，该型机随后陆续装备了 7、9、10、38、78、97、102、148、149 以及 166 等中队。一线部队中的最后一架“黑福德”于 1939 年被维克斯“惠灵顿”所取代，不过直到 1941 年 7 月被宣布完全过时为止，“黑福德”依然在教学训练等二线岗位上发挥余热，该机也是皇家空军使用的最后一型双翼轰炸机。

H.P.39 “古格努克”（Gugnunc）

　　这种双座双翼机是专为参加 1929 年 10 月的古根海姆安全飞机设计大赛（Guggenheim Safe Aircraft Competition）而制造的，该项赛事高达 100,000 美圆的奖金总共吸引了 27 名参赛者，不过其近乎苛刻的选拔条件着实令人头疼：参赛机在无动力条件下可以达到 10 比 1 的滑翔比、最高速度可以达到 110 英里/小时、失速速度不超过 35 英里/小时、1,000 英尺高度的爬升率达到 400 英尺/分以及起飞和降落时的滑跑距离分别不能超过 300 和 100 英尺等等。H.P.39 使用了近似“一倍半”的机翼布局，翼间通过沃伦撑杆（Warren girder struts）固定，虽然机翼结构简单，其操纵面的布置却有些复杂，该机前缘缝翼的内侧部分与后缘襟翼相连，前缘缝翼的外侧部分则自动工作（用以控制失速），起落架安装了长冲程油压减震支柱以应付着陆时下降过快的情况。

　　“古格努克”（机身编号 G-AACN）使用 1 台 155 马力的阿姆斯壮-西德利“猫鼬”II 发动机，于 1929 年 4 月 30 日首飞成功，为降低飞行阻力，“古格努克”的起落架支柱上有机翼剖面形状的整流罩，引擎罩的外形也十分简洁流畅。在位于美国的比赛现场，只有一架飞机可以和“古格努克”相提并论，它就是寇蒂斯“唐纳雀”（Tanager）式双翼机，讽刺的是该机也采用了汉德利-佩季前缘缝翼，而且后来成为被组委会宣布为此次比赛的获胜者，理由是其具有较好的滑翔比（虽然没有达到过 10 比 1 的水平）。“古格努克”在 1930 年 12 月由皇家空军买去（更名为 K1908）用于其低速飞行研究，1931 年 6 月 27 日，该机与西埃瓦（Cierva）C19 旋翼飞机（K1696）以及韦斯特兰“翼龙”IV（K1947）组成编队参加了皇家空军在亨顿机场的展示活动。“古格努克”最终在 1934 年 7 月退役，随后它被捐赠给英国科学博物馆（Science Museum）并被保存至今。

H.P.42 和 H.P.45

　　在 1928 年早些时候，英国的帝国航空公司（Imperial Airways）颁布了一项技术规范，希望获得一种能够开辟空中航线从而将大英帝国联系起来的远程客机，佩季公司幸运地拿到了生产 4 架 H.P.42E （东方型）以及 4 架 H.P.42W （西方型）的定单，帝国航空公司计划将前者应用于海外航线而将后者应用于欧洲航线，其中 H.P.42W 的公司内部代号为 H.P.45。H.P.42 是一种采用不等长翼展的双翼飞机，全机大量使用金属构造，只有机身后段及机翼表面由织物蒙皮覆盖，两翼间通过大型的“沃伦”撑杆固定，两块水平安定面间装有三垂尾，采用后三点固定式起落架，动力系统为 4 台布里斯托尔“木星”发动机，其中 H.P.42E 使用的是 490 马力（365 千瓦）的“木星”XIF 型，而 H.P.42W 使用的则是带增压器的“木星” XFBM 型，4 台发动机被分别安装在位于上、下翼的发动机短舱里。

　　H.P.42 的封闭式驾驶舱位于机鼻上端，机身客舱被划分成两个隔间，分别位于机翼前后，其中 H.P.42E（用于印度和南非的航线）的前部客舱可以乘坐 6 人（后来变成 12 人），后部可以乘坐 12 人，虽然 H.P.42W（用于欧洲的航线）能装下更多的旅客（前部 18 人，后部 20 人），不过其携带行李的能力相应变小。尽管在地面滑行实验中有颠簸情况出现，H.P.42E 原型机还是在 1930 年 11 月 14 日首飞成功，后来该机被命名为“汉尼拔”（Hannibal），第一架用于欧洲航线飞行的 H.P.42W 则于 1931 年 9 月交付使用，该机则被命名为“赫拉克勒斯”（Heracles）。以后陆续加入 H.P.42 家族的还有“浩萨”（Horsa）、“汉诺”（Hanno）、“黑德里安”（Hadrian）、“浩拉蒂乌斯”（Horatius）、“亨吉斯特”（Hengist）以及“海伦娜”（Helena）等（注：上述飞机中的前三架是 H.P.42E，后三架是 H.P.42W）。很多上了岁数的人对 H.P.42 充满好感，“对，它确实很慢” ，安东尼-福克描述到：“仿佛是在逆风中飞行一样，但它留给人们更多的则是优雅和安全的印象”。 H.P.42 的安全记录的确出类拔萃：到 1939 年 9 月 1 日正式退役前，在近 10 年的飞行过程中它们没有发生过一起致命的飞行事故。

H.P.42 的内部陈设

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-待续-