汉德利-佩季的早期机型

康玮 编译

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　　 弗雷德里克-汉德利-佩季爵士（Sir Frederick Handley Page，1885-1962）是著名的航空工程师，1885 年 11 月 15 日出生于英国格洛斯特郡的切尔滕纳姆市（Cheltenham，Gloucestershire）。才华横溢的佩季在 21 岁时就已经是一家电气公司的主任设计师。1908 年，23 岁的佩季转行当起了航空工程师，并在次年 6 月 17 日创建了自己的公司：汉德利-佩季有限公司，这是飞机制造行业中的首家上市公司，也是英国国内的首家私营飞机制造公司，公司的注册资本为一万英镑，总部设在艾塞克斯郡的巴金市（Barking， Essex）。汉德利-佩季的飞机制造生涯始于 1908 年，为实践自己的航空理论他先后制造了多架飞机，这些飞机中既有单翼机也有双翼机，性能最理想的要数 1911 年制造的一架双座式单翼机（汉德利-佩季E型机），再就是一架 1913 年制造的双翼机。它拥有更大的尺寸，装备 110 马力的安扎内发动机。佩季早年在沃尔维治（Woolwich），法布里奇（Fambridge）以及巴金克里克（Barking Creek）等地进行过飞机研制工作，后来他的工作地转移到了伦敦北部的克里考伍德（Cricklewood）和位于赫特福德郡（Hertfordshire）的拉德勒特机场（Radlett Aerodrome）。

汉德利-佩季 A，C，D 型（即 H.P.1，H.P.3 和 H.P.4）

　　汉德利-佩季在飞机设计方面的兴趣始于 20 世纪初。1907 年他加入英国航空协会（Aeronautical Society of Great Britain），两年后设计制造出一架实验性质的滑翔机，佩季以此为基础在 1910 年发展出汉德利-佩季 A 型即蓝鸟式（Bluebird）飞机。该机为木制结构外覆胶布蒙皮，上单翼，使用带轮的滑橇式起落架，由一台 20 马力（15 千瓦）的进步式（Advance）四缸发动机提供动力，螺旋桨为双叶牵引式。

汉德利-佩季 A 型机

　　1910 年 5 月 26 日，A 型机发生了一次迫降事故，佩季随后对设计进行了修改以提高其横向操纵性，另外换装 25 马力（18.6 千瓦）双列式阿尔瓦斯顿（Alvaston）发动机，改进后的飞机被称作汉德利-佩季 C 型。遗憾的是 C 型机居然飞不起来，佩季只好继续修改他的设计，由此而产生了 D 型或消毒型（Antiseptic），该机拥有一对新月形的机翼，其张线被紧固在机背支柱及起落架结构上。

汉德利-佩季 C 型机

　　D 型机后来在两只主轮间加入一根长撬，它可以起到尾撬的作用。D 型机于 1911 年 4 月在奥林匹亚（Olympia，美国华盛顿州首府）展出，安装的是 35 马力（26 千瓦）的格林（Green）引擎，后来该机改用 50 马力（37 千瓦）伊萨克森式（Isaacson）五缸星型发动机。D 型机在 1911 年 7 月 15 日进行首飞，不过却在着陆时发生摔机事故，由于所受损伤并不严重，该机很快被修复并继续参加测试飞行，它还得到了一个非正式的绰号——“黄色危险”（来自其机翼等部位使用的黄绿色涂装）。令人遗憾的是该机的寿命相当短暂，在环英飞机竞速比赛（1911 年 7 月）开始前就被拆解掉了。随着 1924 年机型编号体系的引入，A，C，D 等诸型号被改称为 HP.1， HP.3 和 H.P.4 等。

汉德利-佩季 D 型机

汉德利-佩季 B，G，K，L 型（H.P.2，H.P.7，和 H.P.8）

　　 佩季制造的第一架双翼机并非自己的设计，而是对别人的设计进行修改以使其具有可行性。这架双翼机被命名为汉德利-佩季 B 型，1909 年末进行了首次飞行，结果却使飞机严重受损，1910 年该机在修复后再次进行了试飞，之后被移交给了它的原始设计者--汤普森先生（W.P.Thompson）。

汉德利-佩季 B 型机

　　G 型机是汉德利-佩季设计的第一架双翼机，人们可以方便地通过外形将其识别出来，因为该机的尾部和机身与 E 型很接近，而下翼则可看成是缩短的 F 型的机翼。G 型机由支柱和张线连接上下两片机翼，机身与机翼间用支柱固定，该机动力由一台 100 马力（76 千瓦）安扎内（Anzani）十缸星型发动机提供。为减少在简易场地降落时出现“拿大顶”的情况，G 型机在试飞前加宽了主起落架滑橇（由原先每侧一根滑橇调整成每侧两根）。佩季后来取消了滑橇结构，直接使用由 V 型支撑和轮轴构成的轮式起落架结构。根据 1924 年颁布的命名规范，汉德利-佩季 B 型和 G 型机应该被称作 H.P.2 和 H.P.7。G 型机于 1913 年 11 月 6 日首飞成功，飞行表现证明它是一种相当成功的飞机，不过随着一战的爆发，该机被皇家海军航空队征用并在 1915 年 8 月的一次事故中报废。

汉德利-佩季 G 型机

　　 汉德利-佩季 K 型实际上是按 3/4 比例制造的单座版的 G 型机，计划使用 35 马力（26 千瓦）的安扎内（Anzani）星型活塞发动机，该机虽然有一个 K 型的编号但是一直没有离开过图纸，遭遇相同命运的还有 L 型 （H.P.8），它的大小几乎是 K 型的两倍，可以携带更多的燃料以进行长距离飞行（佩季就曾打算用它来实现不间断飞越大西洋的梦想），1914 年时 L 型机的机身已经完成，但原定用于该机的 200 马力（149 千瓦）发动机被军方挪用而使这个项目中途夭折。

汉德利-佩季 E 型和 F 型 （H.P.5 和 H.P.6）

汉德利-佩季 E/50（50 指该机的翼展），其绰号也叫“黄色危险”（Yellow Peril）

　　 佩季相信如果具备运载乘客进行商业飞行的能力，那么他的飞机无疑将会拥有更为广阔的市场前景，汉德利-佩季 E 型机的构想就是在这种情况下产生的。该机虽然在外形上比 D 型要大但在机体构造上却十分接近，E 型机拥有加长的镰刀形机翼，张线支柱由一根增加到两根，主起落架滑橇的长度被缩短，动力为一台土地神（Gnome）七缸转子式发动机。E 型机是 D 型机的改良和放大版本，采用双座布局和 50 马力发动机，机翼和尾部表面覆盖织物蒙皮。E 型机安全飞行了将近一年的时间，直至遭遇了一次严重的飞行事故，当它被修复一新时已然变成了一种不同的飞机。

汉德利-佩季 E/50，摄于 1911 年

　　 由于 E 型机（H.P.5）采用了和 D 型类似的涂装方案，因此也得到一个“黄色危险”的绰号。相同的绰号使人们容易将它和 D 型机混为一谈，事实上这种误解确实存在并持续了数年之久。1912 年 4 月，E 型机通过试飞表现证明自己是一架优秀的飞机，同年 10 月 E 型机发生了一次事故，所幸受到的损伤并不大，在其后的修理过程中该机更换了新的垂直安定面。1913 年 2 月，E 型机已恢复到堪飞状态，其飞行生涯得以延续。最初 E 型机的横向控制是通过扭曲机翼完成的，1913 年 4 月该机采用了一种新式机翼，新机翼由于采用了副翼结构从而大大提高了操作效率。到 1914 年中期，该机被改装成单座机供学校教学使用，随着一战的爆发，军方先是征用了这架飞机可随后又认定其不适合在部队中服役，E 型机从此便再没有获得过重返蓝天的机会。

汉德利-佩季 E/50 模型，注意其副翼结构

　　 汉德利-佩季 F 型是 E 型的发展型号，它的设计初衷是参加 1912 年战争委员会举行的军品竞标（War Office Military Trials）。这架飞机（也称H.P.6）与 E 型机的主要区别在于机尾部分的修改，并列双座布局（驾驶员身边增设一名观察员的位置）以及改用 70 马力（52 千瓦）的土地神（Gnome）转子发动机等，出于军事用途的需要，该机的机体结构也做了相应的强化处理。

汉德利-佩季 F 型

　　1912 年 8 月 21 日，汉德利-佩季 F 型机完成了它的首次飞行，这架飞机的运气实在是不佳，其短暂的飞行生涯在 1912 年 12 月 15 日走到了尽头，两名乘员在那次致命的事故全部丧生。

汉德利-佩季 E/50 三视图 （点击放大）

O/100（H.P.11）

　　1911 年，佩季着手进行双发轰炸机的设计工作，1914 年 12 月，根据英国海军部提出的技术要求，佩季利用先前的设计发展出一种大型双发巡逻轰炸机，该机最初被命名为汉德利-佩季 O 型，随后改为 O/100，其中数字 100 代表该机的翼展（以英尺计）。O 型机比佩季公司之前生产的任何飞机都要大，1915 年 12 月 7 日 O/100 的原型机首飞成功，它是当时英国制造的最大的飞机。

　　O/100 采用的是传统的木制结构加布制蒙皮，其带有上反角的主翼可以向后折叠，机身横断面呈矩形，每组主起落架包括两个机轮，尾部装有滑橇式起落架。该机采用 266 马力的罗-罗“鹰”II 发动机，发动机装在带装甲保护的发动机短舱里。首架原型机（序列号 1455）的机组成员位于封闭的座舱内，舱室底部和侧面均有装甲板保护，首架原型机的试飞表现仅仅差强人意，后来制造的第二架原型机在吸取前者经验的基础上进行了改进，如改用敞开式座舱（飞行员和领航员/机械师并列而坐，射手/投弹手则位于机鼻），该机还为水冷式发动机加装了新型散热器，大多数的装甲板也被卸掉（因为黑夜才是最好的防护）。2 号原型机于 1916 年 4 月首飞，与人们预期的一样，该机在性能方面有明显改善（1916 年 5 月初，该机曾带着 20 名佩季公司的员工飞到了 7,000 英尺以上的高度）。O/100 的首要使命是执行夜间轰炸任务（因为过于笨拙而无法躲避德军昼间战斗机的猎杀）。1916 年 8 月，第一个装备汉德利-佩季轰炸机的中队诞生了，同年晚些时候，该中队在法国基地形成战斗力，首次有记载的轰炸行动是在 1917 年 3 月 16/17 日夜间，任务是轰炸敌人控制的一个铁路联轨站 。1918 年 6 月 5 日，O/100 装备了皇家空军独立飞行部队（RAF's Independent Force）下辖的第一个轰炸机中队。O/100 型飞机的总产量只有 46 架，按照 1924 年的命名规范，该型机被称作 H.P.11。

O/100

O/400（H.P.12）

　　 作为 O/100 的改进型号，生产型 O/400 于 1918 年初开始交付部队，它与 O/100 的区别在于其使用 4 台 360 马力的罗-罗“鹰”VIII 12 缸 V 型发动机，拥有改进的油路系统和散热器，配备以压缩空气作动力的引擎启动装置等。虽然 O/100 的产量只有区区 46 架，相当数量的 O/400 却在战争结束前即已形成战斗力（1918 年 9 月 14/15 日夜间，40 架 O/400 轰炸了位于萨尔区的敌方目标，也正是在这一时期，O/400 开始装备 1,650 磅重磅炸弹--英军在一战中使用的最大的炸弹）。

O/400 于 1917 年首飞，最大载荷可以达到 13 吨

皇家空军 207 中队使用的 O/400

　　 佩季公司在 1918 至 1919 年间总计生产了超过 450 架 O/400。其中有 400 多架是在 1918 年停战前送交皇家空军使用的，它们装备了第 58、97、115、207、214、215 以及 216 各中队并一直服役到 1919 晚些时候（直到被维克斯维梅式轰炸机取代）。8 架 O/400 曾装备了皇家空军第 86（联络）飞行勤务队（该中队于 1918 年 12 月在亨顿组建，执行伦敦和巴黎间的要人运输任务），第 214 中队也使用 O/400 执行过军邮运输任务。美国标准飞机公司（Standard Aircraft Corporation）曾生产了 107 架安装自由（Liberty）引擎的 O/400，但是随着欧洲战事的结束，该机的另外 1,500 架合同随即被取消。一批 O/400（O/7）在战后作为剩余物资来到中国，其中 3 架曾服务于汉德利-佩季的印度-缅甸航空公司 。在 1920 年，10 架左右的 O/400 在被改装成客机后交给汉德利-佩季航空公司用于其国内航线飞行（代号为 O/10 和 O/11）。

O/400 的运输型号——O/7，这种 12 座的过渡型号比较成功，重要的是为佩季公司生产的纯民用型运输机 W8，W9 和 W10 等铺平了道路

W/400、W.8B、W.9、W.10（H.P.18/26， H.P.27，H.P.30）

　　在认识到大型飞机能够进行远距离运输的价值后，佩季曾于 1919 年组建了汉德利-佩季运输公司，开辟了飞往巴黎和阿姆斯特丹的航线。佩季后来发现在缺乏政府补助的情况下很难维持这样一个航空公司，汉航最终与英国帝国航空公司（Imperial Airways）合并。

　　 由于机身内部存在支撑结构，用 O/400 改装的民用飞机并不是那么受人欢迎，佩季于是重新设计了该机的机身等部分并发展出 W/400 运输机（即 H.P.16），该机具有更大的内部使用空间，可容纳至多 16 个座位（包括一条中间过道），它采用了 V/1500 轰炸机上翼展较短的机翼以及它的起落架结构，动力为两台罗-罗“鹰”VIII 引擎。W/400 原型机于 1919 年 8 月 22 日首飞成功，飞行结果表明该机的设计基本可靠，不过在投入生产前需要做进一步的完善（安装马力更大的引擎等），由此产生的就是 W.8（H.P.18）原型机。

　　W.8 装备两台 450 马力纳皮尔（Napier）“狮”IB 型引擎，主翼翼展缩短（从 85 英尺减到了 75 英尺），机尾也做了一些修正 。该机于 1919 年 12 月 2 日首飞，1920 年 5 月 4 日曾携带 3,690 磅的有效载荷飞至 14,030 英尺高度。W.8 只有一架原型机问世，它的生产型被称作 W.8b（产量为 4 架），可以载客 12 名，客舱侧面开了很多方窗，驾驶和副驾驶在机首敞开式座舱内 。由于难以获得纳皮尔“狮”引擎，这些飞机全部改用罗-罗的“鹰”VIII 引擎，但由此造成的功率不足使该机被规定仅能搭载 12 名乘客。3 架 W.8b 在汉德利-佩季运输公司服役，另一架则属于比利时的萨贝纳航空公司（Belgian airline Sabena），后来该国 SABCA 公司（Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques 即比利时飞机制造公司）利用许可证为其生产了另外 3 架 W.8b，这批飞机由于在 1923 年换装了马力增强的罗-罗“鹰”IX 引擎，因此也被称为 W.8c 型。W.8 的其它改型还包括 W.8e （H.P.26），该机在机头安装了第三台引擎，一台 360 马力的罗-罗“鹰”IX 引擎，其它两部引擎则被换成了阿姆斯壮-西德利公司生产的 230 马力“美洲狮”型。

　　共有 9 架 W.8e 被交付给比利时萨贝纳航空公司，其中一架由汉德利-佩季公司制造，另外 8 架由比利时飞机制造公司按许可证方式生产。一种动力配置与 W.8e 类似的 W.8f“汉密尔顿”（Hamilton）式被交付给英国帝国航空公司，该机在垂尾上做了一些改动，2 架由 SABCA 制造的 W.8f 也被交付给了萨贝纳航空公司。1929 年还出现过一架安装罗-罗 F.XIIA 引擎的 W.8f，该机被称作 W.8g。英国帝国航空公司曾经接收过一架 W.9a/ H.P.27“汉普斯泰德”（Hampstead）式客机，该机最初使用 3 台 385 马力阿姆斯壮-西德利“美洲虎”式 14 缸星型发动机，后来换成 450 马力的布里斯托（Bristol）“木星”VI 星型发动机，因其发动机马力较大该机可以运载 14 名乘客进行商业飞行。这一系列中的最后一种型号是 W.10（H.P.30），1926 年由汉德利-佩季公司为帝国航空公司生产过 4 架，1933 年才全部退出商业飞行，W.10 配备的是两台 45 马力的纳皮尔“狮”IIB 发动机。

从左至右依次为 W.8B、W.9、W.10 。W8 于 1919 年 12 月 4 日首飞成功，其姊妹型号 W9 于 1925 年 10 月 1 日首飞（同年还试飞了使用双发布局的 W10）

汉德利-佩季 P/320（H.P.13）

　　 这是汉德利-佩季在 1917 年提供给英国海军部的一项三翼机的设计，计划安装一台 320 马力的阳光（Sunbeam）发动机，全机重量大约为 4,380 磅。虽然有 N519 和 N520 这两个序列号存在，但很多人相信与之对应的飞机并没有被制造出来。

据说这是架 H.P.13，摄于克里考伍德（Cricklewood）

汉德利-佩季 R/200 型（H.P.14）

汉德利-佩季 R 型

　　 汉德利-佩季 R 型机是一种小型双座侦察机，海军部赋予其 N2A 的编号，N29 为陆基型，装备 200 马力的西斯般诺-絮扎（Hispano Suiza）引擎和双叶螺旋桨，N28 为水机型且使用 4 叶螺旋桨。N28 的原型机于 1917 年首飞成功，此次飞行由高登-贝尔（Gordon Bell）在位于亨顿的威尔士-哈普（Welsh Harp，Hendon）水库内完成。N28 和 N29 的主翼都可以折叠，机翼后缘安装了功能和副翼类似的操纵面，后座活动支架上安有一挺刘易斯式机枪。R/200 系列飞机包括了 N27-N32 诸型号，而实际上只有 N28 和 N29 造出了样机，该系列飞机没有获得来自海军部的定单。

V/1500（H.P.15）

V/1500 是一种实力超群的大型四发轰炸机，机组多达 5-7 人，可以携带 6 吨半弹药，续航力达到惊人的 12 小时

　　 该型飞机在设计之初是想让皇家空军拥有一种能够从本土起飞袭击德国的远程轰炸机，汉德利-佩季 V/1500 被公认为是世界上第一种实用的战略轰炸机，该机比其前辈 O/100 和 0/400 要大得多，但在总体布局方面没有太多的不同，最大的区别无非是 V/1500 使用了 4 台两两串联的罗-罗型发动机。V/1500 的定单数一度超过 200 架，不过在一战结束后大部分都被取消，利用北爱尔兰哈兰德和沃尔夫公司（Harland and Wolff）生产的部件，汉德利-佩季公司组装出 V/1500 的第一架原型机，该机于 1918 年 5 月首飞成功，其装备的四台发动机共用一个大型散热器，而其后的标准生产型则是为每对发动机都配备一个 6 边形的散热器，这是两者之间的主要区别。1918 年欧洲停战协定签署时只有 3 架 V/1500 形成了战斗力，它们都属于驻扎在诺福克郡伯查-牛顿（Bircham Newton，Norfolk）的皇家空军第 166 中队（由于天气原因没有完成轰炸德国的任务）。在被维克斯维梅式轰炸机完全取代之前，少量的 V/1500 仍然在皇家空军服役，一架 V/1500 曾完成了从英国到印度的首次飞行，该机于 1918 年 12 月 13 日起飞，途经罗马、马耳他、开罗、巴格达等地，于 12 月 3 0日到达港口城市卡拉奇，V/1500 还参加过 1919 年 5 月轰炸喀布尔的行动。一架 V/1500 曾被运至加拿大的纽芬兰岛，该机的机组原指望可以自西向东不间断地飞越北大西洋，但这个计划很快就失去了继续执行的意义：阿尔柯克（Alcock）和布朗（Brown）驾驶的维梅式轰炸机已经先于他们一步完成了这项壮举。

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-待续-