引言

　　萨伯（Saab）公司的“鹰狮”飞机几乎是创造了一项奇迹。它在所有的高度上都具有超音速的能力，可以从粗糙的道面上起飞，采用了集成化的航电设备，使飞行员具有良好的空情警觉性，设计时考虑了尽量缩短外场使用时的复飞准备时间，外场只需要少量维护人员。“鹰狮”飞机的机身较小，无论从气动力还是从结构来讲，都是高度复杂的。

研制背景

　　70 年代后期，当瑞典空军编制“鹰狮”飞机的技术要求的时候，是准备用它来替代 Saab-35“龙”和 Saab-37“雷”的，着重强调飞机的“变用途”能力和飞机的空中优势能力，因此命名为 JAS-39 战斗、攻击、巡逻机。“变用途”是指飞机在执行任务的过程中改变用途的能力；“多用途”要求飞机在执行任务之前按照特定的任务进行配置。JAS-39“鹰狮”飞机的主要目标是截击接近瑞典海岸的外国飞机，并对入侵的敌机给予还击。

　　当时，华沙条约国和北约成员国的飞机经常进人瑞典的领空。具体来讲，瑞典空军希望寻求一种能够对抗苏联的 Su-27“侧卫”及其改型机的飞机。据瑞典情报部门预测，在“鹰狮”飞机的服役过程中，Su-27 飞机是它可能遇到的最大的威胁。由于俄罗斯距瑞典的最近点只有 200km，“鹰狮”飞机不必要设计成为一种大型的双发飞机——这一点不同于同时代的其它飞机。这种轻型单发的设计方案的直接优势是减少了飞机的成本，“鹰狮”飞机的出厂成本只有“台风”或“阵风”的三分之一，但同样具有良好的机敏性和较小的雷达截面。较小的机身也降低了飞机的耗油率。

Su-27 机动性优良，飞行员过于大胆导致 1987 年与挪威 P-3 的碰撞事件

　　JAS-39“鹰狮”飞机的设计论证始于 70 年代，当时政府出资进行了一个论证项目，研究下个世纪的国防需求。该项目的目标是减小战斗机的尺寸、降低战斗机的费用，而不是提高飞机的性能。

　　其实，在 1965 年当瑞典考虑 Saab-37“雷”的替代机种的时候，政府的采购委员会认为麦道公司的 F-4“鬼怪”飞机比较合适，但仍有一些缺点。它不能满足瑞典空军的作战需求，使用和维护费用较高，换装瑞典的综合控制系统还需要花费更多的费用。

Saab-37 也是一代经典名机

　　当时瑞典方面就预测，从 60 年代到 80 年代，技术的进步将使飞机的重量减轻一半左右。技术进步的主要方面是：发动机的改进、复合材料的使用、纵向不稳定性与电传飞行控制技术以及航电技术的发展。现在看来这些预测都是正确的。

　　当时研究了许多飞机构型，其中包括前掠翼+V 型垂尾、传统后掠翼+前置尾翼以及各种鸭翼+三角翼布局。瑞典还与许多其它的飞机制造商进行了讨论，其中包括英国航宇公司（BAe）、MBB 和洛克韦尔公司。MBB 和洛克韦尔公司当时特别关注过失速机动，但 Saab 公司一直认为在未来作战中过失速机动不会发挥重要作用。直到今天，这仍然是一个争论热点，许多飞机制造商开始认真地考虑矢量推力，使飞机获得“超机动”能力。

从左到右依次是：2102 2105 2107 2108 2110 2111 构型，最后 2110 演化成“鹰狮”

初始布局

　　Saab2110 方案最后发展为 JAS-39，它采用了鸭翼+三角翼布局和侧置进气道。侧置进气道的方案受到了许多观察家的批评，但是，Saab 公司认为，该机的机身较长，足以平滑飞机迎角引起的气流畸变。另外，通用电气公司的 F404-400 发动机也是一种气流适应性较好的发动机。项目的早期研究表明，机腹进气道（像洛马公司的 F-16 飞机那样）并不适合机身较小的飞机。首先，这种布局的飞机前起落架过于靠前，使前后轮距过小，地面操纵性变差。另外，这种布局限制了机身中线外挂物的长度，存在严重的外来物损伤的威胁，产生发动机无法承受的气流畸变，飞机正面的雷达特征信号过大。

“鹰狮”最终外形三面图

　　Saab 公司最后得出结论，采用纵向不稳定和近距耦合的鸭翼+三角翼设计可以获得良好的机动性、加速性和短距起降能力。这是一种能够满足 JAS-39 飞机三种主要用途的理想构型。在初始设计过程中，曾经考虑过采用二维矢量喷管，以提高飞机的机敏性和短距起飞降落能力。但是，对 JAS-39 来讲，最主要的需求是尽可能简单而廉价的缩短飞机的滑跑距离，要实现这一点，可以使前翼和升降舵产生向下的力，并在 4 个机轮上都采用刹车装置。因此，JAS-39“鹰狮”最后没有采用矢量推力。

机轮内侧的刹车装置

　　为了获得最佳的翼身融合效果，采用了中置机翼布局，这样也使外挂物获得了良好的地面间隙。而一般来讲，外挂物的地面间隙一直是小型飞机的一个不好解决的问题。由于采用中置机翼，JAS-39 飞机的主起落架安装在机身上，另外，为了与主翼获得最佳的气动力耦合前翼要具有一定的安装角。

　　JAS-39“鹰狮”采用切角三角翼，锯齿形前缘，后掠角 45°。增升装置由两组前缘襟翼组成，通过全权限三余度电传飞行控制系统与飞机的升降舵相连。大迎角时，前缘襟翼下偏，可以延迟机翼失速。后缘襟翼向下偏转时，可以使飞机抬头，从而提高飞机的机敏性。这一点与传统的纵向稳定飞机不同，对于纵向稳定的飞机来讲，后缘襟翼下偏会使飞机产生低头力矩。全动鸭翼也是切角三角形，前缘后掠角 43°。

机翼全貌

　　JAS-39“鹰狮”的布局形式的优点之一是，通过同时偏转鸭翼和升降舵可以产生直接升力。

　　差动地偏转鸭翼可以产生侧向力，结合方向舵的偏转，可以产生直接侧力，而不用改变飞机的航向。在使用航炮进行空对空攻击的时候，或对地面目标投放非制导武器的时候，这种“非耦合”的飞行模式是非常有用的。

鸭翼在着陆滑跑时还可以大角度偏转作为阻力板

设计特点

结构

“鹰狮”结构图

　　飞机的费用与其重量直接有关，因此在设计飞机的时候，应该尽可能的减小飞机的重量。在 JAS-39 飞机的设计过程中，通过广泛的采用新技术和先进的计算机模拟技术，实现了飞机的减重，其中复合材料的使用量占到机体结构的 25%~30%。

　　碳纤维复合材料主要用于蒙皮和翼梁、尾翼、升降舵、起落架舱门和一些检测口盖。蒙皮不是胶接在支持结构上，而是采用沉头螺钉安装的，为消除整体油箱的漏油现象，在接触处采用了密封材料。据估计，JAS-39 飞机共有紧固件大约 100,000 个，在机体结构中，如果按成本来计算，机加件占到 15% 左右。

复合材料切割

　　按照现代飞机的制造工艺，JAS-39 飞机的机体结构分为几个部件进行制造，其中机翼分为 7 个部件，机身分为 3 段，3 段机身在总装阶段被永久的连接在一起，这样可以消除传统的过渡连接所产生的重量增加。中段机身又分为 3 个部件：机炮舱、起落架段和机身安装段。

最重要的中段机身

　　机翼的弯曲力矩通过 3 个小间距的隔框传向机身，只在前缘翼根处有一个辅助安装节，考虑到三角翼的翼根弦长较长，这种设计是令人惊奇的。其原因是，主机身隔框受主起落架舱和发动机检测门的限制。F404 发动机是从机身下部装拆的，这是为了在拥挤的航母上方便地更换发动机。这种情况迫使 Saab 公司设计了一个强度很高的翼根加强筋，将机翼的弯曲力矩集中传递到机身上。

机身与机翼对接过程

　　JAS-39 飞机的一个设计特点是它的侧铰座舱盖，比较特殊的是它是在左侧铰接的。为什么 JAS-39 飞机与其它的飞机不同，采用侧铰座舱盖，至今仍是一个秘密。传统上，飞机是从左侧登机的，与骑马相似。在早期的飞机上，为了方便登机，在飞机的左侧都设计有脚蹬。双座的 JAS-39B 有所不同，采用了两个蛤壳式的座舱盖。

　　JAS-39“鹰狮”毫无疑问是一架“瑞典造”的战斗机，但是为了降低研制风险、减少研制费用，也有多家外国公司参与了飞机的研制和制造。除了采用美国通用电气公司的 F404-400 发动机外，还采用了英国 AP 精密液压公司（AP Precision hydraulics，UK），英国亥枚提科工程公司（Hymatic Engineering，UK）的环控系统，英国鲁克斯航宇公司（Lucas Aerospace，UK）的风挡和座舱盖，德国茅瑟-韦科公司（Mauser-Werke，Germany）的 27mm 加农炮，马丁-贝克公司（Martin-Baker）的 S10LS 火箭弹射座椅。在出口型飞机上，为了降低费用并方便技术转让，还将有更多的国外公司参与制造，例如，已经与南非签署了翼下挂架的制造合同。

S10LS 火箭弹射座椅