Fw-190 发展史

Fw 190 发展史

方方

性能对比

　　1941 年 7 月，第一架 Fw 190A-1 交付驻防 Abbeville-Drucat 空军基地的 JG26 战斗机联队。同年 9 月，这种被称为“伯劳鸟”的新型战斗机首次参战。很快，英国人吃惊地发现这种外形漂亮的德国战斗机具有性能上的绝对优势——即使是皇家空军当时最先进的“喷火”VB 战斗机也无法与 Fw 190 相匹敌。约翰牛被打得大败亏输，损失率一度攀升到 4：1。糟糕的战绩几乎毁了“喷火”在不列颠之战中创下的名声，而皇家空军更是急于了解德国这种新型战斗机的性能，以找到弱点挽救正在下坠的士气。

　　机会终于来了。一个在空战中打昏了头的德国飞行员将一架 Fw 190A-3 误降到威尔士的 Pembrey 空军基地。英国人如愿以偿得到了一架完整的 Fw 190A。1942 年 7 月在 Duxford 空军基地，空战研发单位驾驶这架 Fw 190A 和一线“喷火”VB 战斗机中队展开了一系列对比试飞。试飞项目包括 25,000 英尺以下的速度和机动性对比。

误降的 A-3，隶属 Stab III/JG2

速度对比：
　　试飞结果表明，Fw 190A 在所有高度上都具有对“喷火”VB 的速度优势。具体如下：
　　1,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 25～30 英里/时。
　　3,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 30～35 英里/时。
　　5,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 25 英里/时。
　　9,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 25～30 英里/时。
　　15,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 20 英里/时。
　　18,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 20 英里/时。
　　21,000 英尺高度，Fw 190A 比“喷火”VB 快 20～25 英里/时。

英国专家对 Fw 190 进行研究，此时已改为 RAF 涂装

爬升性能对比：
　　Fw 190A 在所有高度上都具有对“喷火”VB 的爬升率优势。试飞显示，二者达到最大爬升率的速度很接近，但是 Fw 190A 的爬升角要陡峭得多——这意味着该机具有更大的单位重量剩余功率。在最大持续爬升率条件下，Fw 190A 可以 450 英尺/分的速率一直爬升至 25,000 英尺。特别是在由高速巡航状态直接拉起爬升时，Fw 190A 的优势更为明显。如果在空战中两种飞机同时从俯冲中拉起，“喷火”VB 根本没有可能跟上 Fw 190A。

俯冲性能对比：
　　试飞表明，Fw 190A 的俯冲性能要比“喷火”VB 更好，特别是在进入俯冲阶段。

机动性对比：
　　“喷火”VB 只在盘旋性能一项指标上占有较大优势——这也是“喷火”系列的传统优势。在水平盘旋机动中“喷火”VB 可以很容易甩开 Fw 190A。但在其它性能上，“喷火”VB 就明显不如 Fw 190A——特别是滚转性能（滚转机动可以迅速改变机动平面，对空战影响极大）。Fw 190A 副翼响应极好，最大滚转速率接近 160 度/秒，在当时无“机”可比。因此，如果 Fw 190A 在水平盘旋中被“喷火”VB 跟踪，该机通常会利用其优越的滚转优势，反向压杆作半滚倒转俯冲摆脱。在这种情况下，“喷火”VB 根本无法继续跟踪。即使在试飞中预知对方要进行这个动作也无济于事。

试飞中的 A-3

对抗策略：
　　在新的“喷火”IX 服役之前，为了寻找现役装备对抗 Fw 190 的方法，英国人进行了多次空战试飞。

　　试飞发现，如果“喷火”VB 在低速巡航状态和 Fw 190A 遭遇，那么它几乎难以避免被后者追踪乃至击落的命运。“喷火”VB 唯一的机会就是利用优异的盘旋性能甩开 Fw 190A。而在高速状态下，“喷火”VB 很难有机会逃出生天。在这种情况下，只有一种在逻辑上合理的策略：如果能及时发现 Fw 190A 的话，立刻全开油门，进行小角度连续俯冲——这样做并不能使“喷火”VB 躲过 Fw 190A 的跟踪，但可以延长后者的追踪时间。当 Fw 190A 最终抓住“喷火”VB 的时候，已经远离基地，续航性能的限制很可能迫使 Fw 190A 放弃追踪而返航。笔者真是佩服约翰牛的智慧！这样的方法也亏他们想得出来！不过不可否认的是，这种方法确实救了一些“喷火”VB 飞行员的命。

“喷火”VB

　　此外，“喷火”VB 飞行员还得到一条忠告：一旦被 Fw 190A 跟踪，切忌大角度俯冲摆脱。因为 Fw 190A 出色的俯冲性能可以使它在大角度俯冲中毫不费力地追上“喷火”VB 并将其击落！

　　在“喷火”VB 与 Fw 190A 进行对比试飞的同时，几乎是专门针对 Fw 190A 而研制的“喷火”IX也加入对比试飞的行列。

　　试飞结果显示：在速度方面，“喷火”IX 在大部分高度上比 Fw 190A 略占优势，但总的来说，二者持平。爬升性能方面，在最大持续爬升率条件下二者差别甚微，“喷火”IX 略优。超过 22,000 英尺后，Fw 190A 的爬升率急剧下降，而“喷火”IX 的爬升率则仍有提高。俯冲性能方面，Fw 190A 仍占有优势，特别是在俯冲初期，但这个优势已经没有和“喷火”VB 相比那么明显。机动性方面，Fw 190A 仍然占有相当优势，只是在“保留项目”——盘旋性能上输给“喷火”IX。“喷火”IX 依然无法跟上 Fw 190A 的反向半滚倒转接俯冲的战术机动动作。在高度 18,000 英尺到 22,000 英尺之间和 3,000 英尺以下，“喷火”IX 没有任何优势。

“喷火”IX

　　总的来说，除了水平盘旋机动外，Fw 190A 仍然优于“喷火”IX。只有在“喷火”IX 的优势高度层，才对 Fw 190A 具有不明显的速度优势。但不管怎么说，这个结果和“喷火”VB 相比已经好太多了。至少“喷火”IX 已经有了可以击落 Fw 190A 的机会。

　　在东线战场，苏联人也对库特•谭克教授设计的这种杰出飞机进行了全面测试。其时是 1943 年，库尔斯克战役。苏联人在战役中缴获了隶属德国空军第 6 航空队第 51 战斗机联队（JG51）的 Fw 190A-4，将其与当时苏联空军装备的主力之一拉-5FN 进行了对比试飞。

　　在北极熊的报告里，他们认为：Fw 190A-4 机头进气口整流罩遮挡了视界，使得飞行员瞄准困难（这是气冷式发动机飞机的通病，但奇怪的是苏联人对同样采用气冷式发动机的拉-5 却未提出同样的看法）；由于发动机废气进入座舱使得座舱温度过高；无线电设备不完善；在相似的尺寸、容积、速度和推进效率条件下，在高度 4,000 米以下，拉-5FN 装备的 M-82FN （Ash-82FN）发动机的功率明显优于 Fw 190A-4 装备的 BMW 801D-2 发动机，即使后者装备了通过喷射水/甲醇混合物以应急增大功率的 MW50 系统也不行（不过事实上由于 MW50 生产延迟，Fw 190A-4 从未装备该系统）；由于发动机处于劣势，使得 Fw 190A-4 在中低空时速度明显居于劣势——3,000 米以下拉-5FN 在打开座舱盖飞行时（苏联飞行员的习惯飞行方式）其平飞速度仍比 Fw 190A-4 快 15～25 公里/小时；盘旋性能方面也是拉-5FN 占优，该机可以在第一个战斗转弯结束后就咬住 Fw 190A-4 的尾巴。但同样奇怪的是，苏联人对 Fw 190 出色的滚转性能只字未提。

　　总的看来，苏联人对德国这种多用途战斗机的设计策略颇不以为然。他们认为，为了增加战斗机的对地攻击能力而增大飞机的载弹量和装甲防护，必然导致飞机重量增大（事实上 Fw 190A-4 比拉-5FN 重了至少一吨半）。而在发动机功率有限的情况下要提高速度性能就必须增大飞机翼载，而这样的结果就是飞机起降性能和水平机动性能下降——这也是德国战斗机盘旋能力始终不佳的原因所在。

　　有意思的是，德国人也在同一时期对拉-5FN 进行了对比测试。其结论和苏联人的报告颇有针锋相对的意思：他们认为这种战斗机相当原始，装备不完善，可靠性不高，瞄准具极其简单，液压系统故障频出。

　　抛开战时心理战的因素，无可否认的是，Fw 190 确实是二战中期一种相当出色的战斗机。即使在号称“二战中最好的战斗机”P-51 面前，Fw 190 依然毫不逊色。事实上，P-51B 的最大横滚速率连 Fw 190 的一半都不到！

性能对比 2

　　应该说，作为一种战斗轰炸机，Fw 190F/G 是比较出色的。它较好的飞行性能，强大的对地攻击火力，对于当时兵力捉襟见肘的德国空军而言，是不可多得的多用途飞机。

　　就载弹量而言，F 和 G 型通常都能携带 500～1000kg 炸弹，而经过改装的 G 型作为重型炸弹载机竟能携带重达 1,800kg 的炸弹，载弹量直追当时德国空军的主力轰炸机 Ju 88！德国自己的攻击机中，只有 Ju 87 的后期型（如 Ju 87D-1）最大载弹量可以达到 1,800kg。而当时盟军的作战飞机中：著名的伊尔-2 攻击机载弹量仅 600kg；苏-2 高速轰炸机也只有 600kg；在不列颠之战中与“喷火”齐名的“飓风”（二战后期主要作攻击机使用）载弹量 454kg。

　　机载固定武器方面，Fw 190F/G 各型差别很大。最少的减少到只有 2 门 MG 151/20E 20mm 机翼航炮（如 Fw 190G-1），最多的则达到 6 门 MG 151/20E 航炮（Fw 190G-3/R-1）。作为战斗轰炸机，Fw 190F/G 的主要问题是航炮威力不够。即使是换装了 MK103 30mm 航炮也不行，难以对付当时对德军威胁极大的 T-34。相比之下，伊尔-2 的航炮威力较大，伊尔-2M3 装备的 VYa-23 穿甲威力为 25mm，换装 NS-37 37mm 航炮后穿甲威力为 48mm（型号也改称伊尔-23M）。

　　而综合飞行性能，则是 Fw 190F/G 独占鳌头，尽管比空战型的 A 系列有所下降，但和这种一流战斗机改行而来的战斗轰炸机相比，其它攻击机仍显得逊色——
　　最大速度：Fw 190F-8 达到 630km/h 左右，Ju 87D-1 仅 410km/h，伊尔-2M3 404km/h，苏-2 485km/h，“飓风”545km/h。
　　实用升限：Fw 190F-8 10,000m，Ju 87D-1 7,300m，伊尔-2M3 6,000m，苏-2 8,800m，“飓风”10,850m。
　　航程：Fw 190F-8 1,300km，Ju87D-1 1,535km，伊尔-2M3 766km，苏-2 1,200km，“飓风”740km。

　　也许读者会问，既然 Fw 190F/G 那么好，为何却远不及伊尔-2 著名？确实，Fw 190 之所以被称为二战最好的战斗机之一，主要是基于它的战斗型的表现，而非战斗轰炸型。原因何在？笔者认为，这和当时的作战环境和战术密切相关——这也是笔者不厌其烦地介绍苏-2 的原因。

　　我们先来看看苏-2。该机设计思想是利用高速摆脱对方拦截飞机，为此减轻了装甲防护并不惜减小载弹量，以达到提高速度的目的。在当时，苏-2 是一种高度保密的飞机，苏联政府将其视作一种秘密武器，极少人知道它的存在（因此导致不少误击事件，包括苏 3 号王牌波克雷什金也击落了一架苏-2）。但就是这样一种被寄予厚望的高速轰炸机，在苏德战争初期却损失惨重，不久就退出了战争舞台，被伊尔-2 所取代。究其原因，主要是由于苏-2 装甲过于薄弱，在丧失制空权的情况下很难完成对地攻击任务——在德军战斗机和野战防空火力的双重打击下，战损率极高。

　　遭到同样命运的还有早期的伊尔-2。由于斯大林的错误决定，伊尔-2 被改造成高速轰炸机（简直就是苏-2 的另一个翻版！），为此取消了后座射击员，减轻了装甲防护——后来的事实证明，这个决定是致命的：由于机动性差（虽然比双座型好，但远未达到可以和战斗机较量的地步），装甲薄弱且没有防御火力，单座型伊尔-2 损失惨重。首先装备伊尔-2 的苏第 4 攻击机团，在战争开始时实有伊尔-2 65 架，到 8 月底共出动 427 架次，损失 60 架，其每次作战的损失率高达 14％，该团最后只剩下 2 架飞机，被迫撤出战斗。

　　如果留意一下，会发现这两种不走运的飞机的设计思想其实和 Fw 190F/G 有相似之处，即希望以较好的性能实现突防攻击的目的，为此不惜减轻防护装甲——Fw 190F/G 的众多亚改型中，有不少为了保证机动性能不致下降太多而减轻了装甲防护，如后期型 Fw 190F-8 就只采用了战斗型 A-8 的装甲（这对于战斗轰炸型而言显然是不够的），而前面提到的重武装型 Fw 190G-3/R1 也取消了全部附加装甲。

　　然而，苏德战争的残酷实践表明，除非拥有制空权，否则轻防护的攻击机/战斗轰炸机很难突破对方战斗机和防空火力的拦截而达成攻击目的。遗憾的是，1943 年以后苏联空军已经夺取了东线战场的制空权，Fw 190F/G 面临的是战争刚开始时苏-2、单座伊尔-2 几乎相同的作战环境，难以发挥较大的作用了。

　　需要说明的是，尽管在丧失制空权的情况下难以实施正面大规模攻击，但由于战线太长，制空权的拥有者根本无法控制战区的每一片天空，因此小机群偷袭往往容易得手。1943 年前苏联空军利用这一战术让德军头痛不已，1943 年后处于劣势的德国空军也以同样的战术回敬苏军。由于 Fw 190F/G 性能较好，执行这类偷袭任务更为得心应手。但这种打击虽能奏效，也是杯水车薪，只能起到扰乱的作用，无法改变战争、战役的进程。

-End-