F-94“星火”

Edwardiii

服役中的 F-94A/B

　　F-94A/B 主要配属于大陆空军司令部（Continental Air Command）和阿拉斯加空军司令部（Alaskan Air Command），用于防御从西伯利亚起飞的苏联战略轰炸机。大陆空军司令部的指挥范围涵盖了防空司令部（Air Defense Command）、战术空军司令部（Tactical Air Command）和原属于战略空军司令部（Strategic Air Command）的部分战斗机中队。1950-1953 年期间，F-94A/B 作为美国空军唯一可借重的喷气式全天候截击机，填补了新装备投入使用之前出现的空挡，在美国本土防空中起到了无可替代的作用。虽然事后看来，1950 年代初期苏联远程轰炸机的威胁其实是被夸大了，但这并无损于 F-94A/B 的声誉。只是它作为一架截击机，航程和爬升率都略显不足，相对薄弱的武器配置在对付轰炸机时也觉得有些力不从心。

　　朝鲜战争的爆发使 F-94 有机会成为美国第一种参加实战的喷气式全天候战斗机（就全世界范围来讲，这一荣誉应该属于 1945 年 3 月参战的梅塞施密特 Me 262B）。1951 年 3 月，首批 F-94A 随第 68 战斗机截击机中队被派驻日本板附空军基地，划归远东空军司令部（Far East Air Force，FEAF）指挥，用于保护美军驻日基地不受苏联轰炸机威胁。从 1951 年底开始，该中队又派出两架 F-94 前往韩国水原机场执行战备值班任务，以应对敌机在夜间向南渗透。整个战争期间，执行过类似任务的还有第 339 和第 319 战斗截击机中队。

第 319 战斗截击机中队的 F-94B 编队飞行在朝鲜上空

　　在朝鲜作战的 F-94 最初仅负责保护本方基地，被严禁在敌方控制区上空活动，以免万一被击落时，敏感的雷达火控系统落入敌方之手。但随着中朝军队夜间截击战术的发展，B-29 轰炸机的损失日渐惨重，夜间护航的需要日益突出，因此 1953 年 1 月禁令被取消。从这个月起，每逢夜间轰炸，第 319 中队的 F-94 就先于轰炸机起飞，在前方进行防御性巡航。1953 年 1月 30 日夜间，飞行员菲西安上尉（B. L. Fithian）和雷达操作员里昂中尉（S. R. Lyons）驾驶的 F-94B 首开空战获胜记录，依靠雷达击落了一架拉沃契金拉-9 活塞式战斗机。此后的六个月里，F-94B 又相继取得了三次空战胜利，但也有一架 F-94B 在 6 月 12 日因与一架波利卡尔波夫波-2 相撞而坠毁。

　　有三个空中国民警卫队中队：第 121（华盛顿特区）、第 142（缅因州）和第 148（宾夕法尼亚州）战斗截击机中队在应征赴朝鲜参战期间也装备了 F-94A/B，但它们在 1951 年 10 月 31 日重归各州控制时，又把这些 F-94 留给了空军。

　　在诺斯罗普 F-89C/D“蝎子”、北美 F-86D“佩刀”（Sabre）等先进截击机陆续交付使用后，F-94A/B 从 1954 年中期开始从美国空军退出，转入空中国民警卫队继续服役。它们最先取代的是第 137 战斗截击机中队（纽约州）的 F-51H“野马”。装备 F-94A/B 的空中国民警卫队中队共有 20 个，分别是第 101、102、109、 114、 116、 118、 123、 131、 132、 133、 134、 136、 137、138、 139、 175、 178、 179、 180 和 190 中队。最后一架F-94A/B 于 1959 年从空中国民警卫队退役。

F-94C/F-97“星火”（Starfire）

　　仓促上阵的 F-94A/B 在航程、爬升率、火力等方面存在着严重不足，甚至很难称得上是一种合格的截击机。洛克希德对这一点有着清醒的认识，因此早在获得首笔 F-94A 订单之前的 1948 年 7 月，就向空军提议在 F-94A 基础上研制一种先进改型（公司编号 L-188）。与即将投产的 F-94A 相比，L-188 做了多处改进：机翼经过了重新设计，厚度减小，上反角增大，以求提高飞行速度；重新设计减速板；增大载油量；安装减速伞——这也开了美国战斗机安装减速伞的先河；武器改用装在机头的火箭发射巢，取代了 F-94A 上的 4 门 12.7 毫米机枪；火控系统则换乘了带 APG-40 雷达的休斯 E-5。经过上述改进后，飞机的重量明显增加，发动机也就需要“另觅高人”。洛克希德选中的是普拉特-惠特尼按照许可证生产的罗尔斯-罗伊斯“泰”（Tay），即 J48 加力涡喷发动机（加力推力 8,750 磅）。为了适应新型发动机，进气道和后机身也做了相应的修改。

F-94C 的火箭发射器安装在一架 P-80A 的机鼻中进行测试

　　美国空军心中一直惦记着 F-86D“佩刀”和 F-89“蝎子”，选择 F-94A 就已经是权宜之计了，对 L-188 就更是兴趣索然，但还是给它分配了一个编号，而且是一个全新的编号：F-97。也许空军觉得这不过就是确认 L-188 对 F-94 做了重大修改而已。但洛克希德对这个项目却很看好，还自行出资用 L-188 的机翼和 F-94B 的机身组装了一架验证机（没有安装武器和火控系统；民用登记号 N94C）。因为当时 J48 还没能投入使用，验证机就装了一台从英国进口的不带加力燃烧室的“泰”发动机。1950 年 1 月 19 日，勒维耶驾驶 N94C 进行了首次飞行。洛克希德的投资没有白费，验证机的表现最终打动了空军，促使后者 1950 年 2 月出资买下了这架原型机，并改称它为 YF-97（序列号 50-955）。空军另外还订购了一架安装全部武器和火控系统的 YF-97 原型机（序列号 50-877）和 180 架生产型 F-97A（公司编号“型号 880）。

F-94C 50-955 原型机实际上是由一架 F-94B 安装新设计的座舱盖，后掠平尾，翼尖油箱和火控系统而来的

　　针对试验过程中出现的一些问题，YF-97 又陆续做了一些修改：L-188 原先采用的翼根边条被取消，以改进飞机着陆进场时的失速性能；F-94 使用的那种水平安定面被换成了有动力驱动的后掠式水平尾翼，以消除高速飞行时常常出现的高频颤动问题；副翼增加了阻尼器，以消除操纵面振动发出的噪声；增加了扰流片，以改善横滚操纵品质；垂直尾翼面积加大，以提高高速飞行时的纵向稳定性。“泰”在美国投产后，第一架 YF-97 就换装了推力 6,000 磅（加力推力 8,000 磅）的 J48-P-3 涡喷发动机。甚至连 YF-97 的编号也被改成了 YF-94C，——这在美国是比较多见的现象，因为哪怕一种新型号已经被改得脱胎换骨，给它套上一个已有的编号就可以蒙住不少议员，免得他们抱怨说空军喜新厌旧，随意挥霍纳税人的钱。此外还值得注意的是，尽管我们经常说“F-94‘星火’”，但其实“星火”这个绰号最初仅指 F-94C，而且还是时事评论员们根据洛克希德飞机的命名惯例自己杜撰出来的。

　　YF-94C 的机载武器包括 24 枚 2.75 英寸“折叠翼空射火箭弹”（Folding-Fin Aircraft Rocket，FFAR），它们分成四组，安装在机头 APG-40 雷达的四周，每组前方都有舱盖，发射前可以迅速打开。机头两侧开有舱门，便于维护发射装置的维护和重新装填。燃油系统经过改进，可以在机翼和机身油箱携带 566 加仑燃油，此外还可以在机腹挂一个 500 加仑副油箱，在机翼中央挂点挂两个 460 加仑副油箱，这样 F-94C 的总载油量就达到了 1,526 加仑。

F-94C 发射机鼻火箭的情景，产生的大量浓烟完全笼罩了全机。伴航的是一架 T-33

　　F-94C 也遇到了不少麻烦：减速伞、自动驾驶仪、J48 发动机的加力燃烧室都有毛病；副翼存在颤振问题；E-5 火控系统的可靠性依然不佳；发射火箭时，发动机容易停车……等等。直到 1951 年 7 月生产型交付使用，这些麻烦也没有全部解决，以致于又花了两年才使 F-94C 得以进入作战中队服役。1953 年 6 月，安装 J48-P-5 发动机（推力 6,350 磅，加力推力 8,750 磅）的生产型 F-94C 正式加入驻扎在马萨诸塞州奥蒂斯空军基地（Otis AFB）的第 437 战斗机截击机中队。F-94C 是继 F-86D 之后，防空司令部装备的第二种只有机载火箭、而不安装机炮（枪）的战斗机。一般认为 F-94C 发射火箭弹的准度要好于 F-86D，因为它的发射管后缘封闭，提高了火箭弹的初速。但 F-94C 也得为这个优势付出代价：巨大的后坐力，以及影响机组视线的烟雾和火光。

F-94C 前座舱布局

服役中的 F-94C

　　1951 年 7 月到 1954 年 5 月，洛克希德共向空军交付了 387 架 F-94C。1953 年，F-94C 首先装备了第 29、48、66、332、438 和 497 战斗截击机中队；接下来的两年里，它又陆续装备了第 27、39、61、64 和 318 战斗截击机中队。上述中队大多驻扎在美国本土，只有第 39 中队曾经在日本短期服役。

　　F-94C 在生产和服役过程中，一直在进行着改进和升级，其中主要有改进型弹射座椅、可调式俯冲减速板、改良后的着陆减速伞等。从下线的第 100 架 F-94C 开始，两侧机翼前缘各增加了一个十二管火箭发射巢，使“星火”的火力增强了一倍。先前生产的 F-94C 后来也加装了这种发射巢。由于机头火箭在发射时会影响机组视线，所以实际服役过程中反而很少使用。F-94C 的机头整流罩原先比较“钝”，但很快就改成了比较“尖锐”的形状，并且一直沿用下来。

维护中的 F-94C，复杂的火箭发射器和雷达

　　F-94C“星火”是第一种突破音障的全天候战斗机，但事情的发生却很偶然：当时试飞员赫尔曼.萨尔蒙（Herman “Fish” Salmon）在 45,000 英尺高度进入俯冲，在加力燃烧室打开的情况下竟在无意中突破了音障。

　　有一架 F-94C 被用来试验休斯 GAR-1“隼”（Falcon）导弹，编号改成了 DF-94C。原计划是要把“隼”作为 F-94C 的标准武器配置，虽然后来这个计划没能实现，但至少为以后的国土防空截击机提供了重要的试验数据。

F-94C 的后座这样操作雷达

　　序列号 50-963 的一架 F-94C 经过改装，拆除了机头雷达和火箭发射装置，改装侦察照像机，机头也相应扩大。这架“星火”被称为 EF-94C，这里的“E”代表 Exempt（免除）。之所以不用“R”（侦察）前缀，是因为它是一架纯纯粹粹的试验机。

　　F-94C 在美国空军服役的时间很短，绝大部分服役不到五年就开始让位给更先进的机型，改在空中国民警卫队服役，共装备了 21 个战斗截击机中队。F-94C 最终离开空军是在 1959 年 2 月；同年夏天，最后一批“星火”在明尼苏达州德卢斯市政机场告别空中国民警卫队第 179 战斗截击机中队，为 F-94C 的服役生涯画上了一个或许并不圆满的句号。

后期型 F-94C 增加了一对机翼火箭发射器

F-94D

　　F-94D 是由 F-94C 双座全天候截击机演变而来的单座战斗轰炸改型，但它最终停留在计划阶段，没能投入生产。

　　1951 年 1 月，洛克希德获得了生产 113 架 F-94D（公司编号 980-75-14 型）的合同（序列号 51-13604 至 13716）。和 F-94C 相比，它们的机身、尾翼和发动机完全相同，但机翼却经过了重新设计，面积扩大了 50%。后座雷达操作员的座舱被取消，利用这个空间又加装了一个机内油箱。这样加上翼尖和翼下副油箱，F-94D 的总载油量可以达到 1,965 加仑。此外还在机头上方安装了可收放的空中受油管。F-94C 的雷达火控系统被换成了一台测距雷达。机头的火箭换成了 8 挺 12.7 毫米机枪。翼下挂架最多可以携带 4,000 磅武器。

　　为了收集飞行试验数据，两架 F-94B-5-LO（序列号 51-5500 和 51-5501）被装上 F-94D 的机头，改装成了 F-94D 的气动布局验证机。51-5500 安装了 4 挺 12.7 毫米机枪，51-5501 可能安装了 6 挺。尽管武器配置与 F-94B 基本相同，但安装位置却不一样。序列号 51-13604 的 YF-94D 原型机接近完工时，美国空军却在 1951 年 10 月 15 日宣布取消整个 F-94D 项目，理由据说是想让洛克希德能够在 F-94C 项目上全力以赴。

　　F-94D 项目取消后，51-5500 被用来作为通用电气 T-171（也就是日后著名的 M61A1）“火神”（Vulan）多管机炮的试验平台。

51-5500 试验“火神”航炮时的照片

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