十字军战士的改型

　　在 F8U-1 后发展了一种改进型——F8U-1E。该型机用 AN/APG-67 雷达替换掉了原来的 AN/APG-30，这使得 F8U-1E 具有了有限的全天候作战能力。一个更大的合成树脂机头整流罩容纳了更大的雷达天线。F8U-1E 的其它方面同 F8U-1 没什么区别，而且第一架 F8U-1E 的原型机就是直接在生产型 F8U-1 上改动而成的。该型机在 1958 年 9 月初完成首飞，总共生产了 130 架。

F8U-1E

　　F8U-2 是 F8U-1E 的后续型号，沃特公司的内部代号为“十字军战士 II”。F8U-2 最大的改进是升级了 J57-P-16 发动机，能够提供 47.6 千牛的净推力和 75.2 千牛的加力推力，这使得该机的性能大为提升。在外观上，F8U-2 同期前任的区别在于增加了两个空气入口，为加力燃烧室提供冷却空气；同时在机腹增加了两块腹鳍以提高纵向稳定性。实际上，几乎没有飞行员感受到了这两块腹鳍所带来的性能上的提高，但这两块腹鳍却从此时开始成为“十字军战士”的标准配备。

　　F8U-2 的翼展比起前任短了 15 厘米。弹射座椅也更换为英国的马丁▪贝克 MK5 型弹射座椅，以后的“十字军战士”均配备此型装备，这成为海军标准化努力的一项成果。新的“Y”型挂架使得飞机能够在每侧机身携带两枚“响尾蛇”空空导弹，即总共 4 枚导弹，但在实际作战中通常仍只携带两枚“响尾蛇”，否则会出现机头过重的现象。一些资料认为 F8U-2 装备了改进的雷达和火力控制系统，但是具体的内容却不是太清楚。

F8U-2

“Y”型挂架可以使“十字军战士”机身两侧挂载 4 枚“响尾蛇”导弹

　　第一架 F8U-2 原型机实际上就是一架更换了发动机的 F8U-1，并于 1957 年 12 月成功首飞。1958 年 1 月，第二架更接近生产批次飞机标准的原型机也开始了飞行测试。而生产型的 F8U-2 则在 1958 年 8 月成功首飞，测试表明 F8U-2 能够飞到 2 马赫，爬升率也很惊人。在生产了 187 架“十字军战士 II”后，该型机的生产线于 1960 年 9 月关闭。

F8U-2 尾喷管前上方的冷却空气进气口

　　接下来的改进型是 F8U-2N，主要用作夜间作战。该机装备了新的航空电子设备，如改进的 AN/APQ-83 雷达/火控系统和自动驾驶仪，将发动机升级为 J57-P-20，能够提供 80.1 千牛的加力推力。腹部的火箭发射舱被取消掉了，这一措施使得该机能装载更多的燃油，达 6,130 升。编号为 AN/AAS-15 的红外搜索跟踪装置（IRST）装备了大部分的 F8U-2N，该设备的传感器位于驾驶舱正前方，为一球形凸起。

　　第一架 F8U-2N 在 1960 年 2 月首飞，同年 6 月开始向军队移交生产型的飞机。到 1962 年 1 月总计生产了 152 架。

F8U-2N

　　最后一种“新生产”的“十字军战士”飞机的改型为 F8U-2NE，这是来自海军的订货。该机的首飞是在 1962 年 6 月末。该型号进一步改进了搜索和火力控制雷达系统，以进一步增强全天候作战能力。由于采用了更大的雷达整流罩，使得全机长度增加了 7.6 厘米。新的 AN/APQ-94 搜索和火力控制雷达能够探测到 110 公里远的轰炸机大小的目标，并能在 75 公里的距离上稳定跟踪此类目标。

注意 F8U-2NE 风挡前方的 IRST

　　这一改进型号的飞机从第 95 架开始通过加装两个可拆除的翼下挂架来进一步增强该机的攻击能力，这两个附加的挂架能够挂载“祖尼”火箭弹荚舱、“小斗犬”雷达制导空对地导弹、113 公斤、227 公斤、454 公斤和 907 公斤级别的常规炸弹或别的载荷，最大载弹量可达 2.25 吨。 “小斗犬”空对地导弹由机翼中部凸起内所装载的雷达控制设备进行制导，但是命中率偏低的“小斗犬”导弹在实际战斗中很少使用。F8U-2NE 的产量为 286 架。

F8U-2NE

　　由于大量的“十字军战士”投入到部队服役，因此对飞行员安全操作的要求也日益迫切。这一情况直接导致了教练型的开发。第 77 批次的 F8U-1 被改装为纵列双座教练机，该型机从新设计了前机身，加长了 60 厘米。

　　双座型的后座被加高，以便为飞行教官提供良好的前向视野。拆除了两门航炮以及机腹的火箭弹荚舱，但是保留了携带“响尾蛇”空空导弹的能力。航电被升级到了 F8U-2NE 的水准。一些为实现短距着陆的设备被实验性的装备到飞机上，如低压轮胎和垂尾根部的阻力伞。这些措施使得教练型“十字军战士”的着陆滑跑距离只及常规型号的一半。改装后的 F8U-1T“双十字军战士”于 1962 年早些时候完成首飞。然而，由于 1964 年的国防预算裁减，该型号没有获得来自美国国内的订货。整个 1964 年只有一架“双十字军战士”被生产出来。

F8U-1T

各型别 F-8 侧面剪影（Air Vectors）

　　沃特公司只得积极开拓欧洲市场。英国曾考虑过购买该型飞机，并计划使用更为强劲的罗尔斯▪罗伊斯“斯贝”发动机和其它一些措施来对其进行改进。“斯贝”发动机能够提供 53.5 千牛的净推力和 89.3 千牛的加力推力，这将是飞机的性能以及航程大幅攀升。但是，英国最终还是选择了装备“斯贝”发动机的“鬼怪”式战斗机。

　　“双十字军战士”先是被移交给了马里兰州帕特克圣河的海军试飞员学校，随后又转交给美国航空航天局（NASA）。沃特公司在 1977 年重新获得该机的使用权，以便为向菲律宾推销过剩的“十字军战士”服务。该机在 1978 年的一次事故中失事坠毁，两名飞行员弹射逃生，幸免于难。

　　1962 年 9 月，海军更改了他们的飞机编号系统，“十字军战士”各型编号也相应作了调整，如下：

　　　　F8U-1 -> F-8A
　　　　F8U-1E -> F-8B
　　　　F8U-2 -> F-8C
　　　　F8U-2N -> F-8D
　　　　F8U-2NE-> F-8E
　　　　F8U-1P -> RF-8A
　　　　F8U-1T -> NTF-8A

　　1963 年，沃特公司成为凌▪特姆科▪沃特集团（LTV）的一部分。尽管名称发生了变化，但公司继续为一位海外用户生产了一种新批次的飞机：F-8E（FN），法国海军航空兵订购的“十字军战士”。这一外销业绩要归功于“双十字军战士”在 1962 年的巴黎航展上进行的展示，法国海航对该机的性能较为青睐。这笔交易只存在一个问题：法国航母较小，这使得飞机得采用新的手段以降低着陆速度。

YF-8E（FN）

　　相关的实验其实几年前就已完成，但美国海军发现当时的着陆性能已能接受，因此并未采纳这种改进。现在，这一实验正好指明了满足法国海军航空兵要求的方向。

　　机翼采用了两段式前缘襟翼，副翼，同时那片小小的襟翼的偏转角度加倍，这些措施使得机翼的中弧线更为弯曲，能够提供更大的升力线斜率。同时，“附面层控制（BLC）”技术也得到应用，该技术将发动机高压压气机中的气流引出，并使其流过襟翼和副翼，为飞机低速飞行提供足够的升力。机翼安装角减小了两度，垂尾也略微加大。所有这些措施成功地使飞机的着陆速度减小了 28 千米/小时。一架采用了这些改进的 F-8D 于 1964 年 2 月晚些时候进行了试飞，但于 4 月的一次试飞中坠毁。1964 年 6 月，第一架生产型飞机出厂，沃特公司用它完成了飞行测试。

可以清楚地看到 F-8E（FN）的两段式前缘襟翼

　　除去上述改进和缺少红外搜索跟踪装置（IRST）外，F-8E（FN）在其他方面与美国自用的 F-8E 完全一样。法国海军航空兵总共订购了 42 架“十字军战士”，这批飞机被部署到了“克莱蒙梭”号和“福熙”号航空母舰上。最初的涂装和美国海军的相同，后来更换为全机灰色涂装。法国海军的飞机具有同普通的 F-8E 一样的武器配置方式，但该机能够携带两枚法国自行研制的“玛特拉”R.530 中距空空导弹，甚至多达四枚的“玛特拉”“魔术”R.550 近距空空导弹。R.530 导弹的尾焰温度远比“响尾蛇”的高，为此不得不安装一些钛合金防焰板来保护飞机。

F-8E（FN）早期涂装

　　法国海军的 F-8 是最后一批全新制造的“十字军战士”。该型机各改型的产量如下：

　　　　XF8U-1: 2
　　　　F-8A （F8U-1）: 318
　　　　F-8B （F8U-1E）: 130
　　　　F-8C （F8U-2）: 187
　　　　F-8D （F8U-2N）: 152
　　　　F-8E （F8U-2NE）: 286
　　　　RF-8A （F8U-1P）: 144
　　　　F-8E（FN）: 42
　　　　总计 1,261

　　从 1964 年开始，F-8 系列飞机开始加装“近进动力补偿器（APC）”或者叫“自动节流阀”，以解决飞机在着陆过程中较难处理的油门响应问题。APC 是一个反馈控制系统，能够驱动油门随飞机的功角和加速度进行相应的改变。当机翼被升起为着陆安装角时，该装置开始工作，能够保持飞机的近进速度恒定。法国的“十字军战士”全部加装了这套设备，但并不清楚美国海军和海军陆战队的飞机是否都采用了这一装置。

　　最后一型“十字军战士”采用了马丁▪贝克 MK7 型弹射座椅，实现了“零-零”安全弹射。