钱斯•沃特公司（现在是凌•特姆科•沃特航宇公司“LTV”的沃特系统分部）是二战时期美国著名的军用飞机设计和制造商，该公司生产的 F4U“海盗”战斗机在太平洋战场上立下赫赫战功，被认为是二战中最为现代化、最为美观的螺旋桨舰载战斗机。而且，中国工农红军的第一架飞机也是该公司的产品—钱斯•沃特 O2U-4/V-65C”海盗”式轻型侦察/轰炸机。F-8 是该公司为了满足美国海军的要求而开发的以航炮为主要作战武器的第一代超音速舰载战斗机。该机以其超出设计期望的优异性能很快就在美国海军舰载航空兵中站稳了脚跟，并在随后的越南战争中取得了不俗的战绩，并因此而得到了“米格杀手”、“航炮终结者”的绰号。

O2U-4/V-65C

F4U

不屈的失败者

　　 钱斯•沃特公司尽管在螺旋桨时代取得过骄人的业绩，但进入喷气式时代后，公司在新飞机的开发上屡遭挫折。公司在喷气式战斗机设计上的首次尝试是 F6U-1“海盗”战斗机，该机为了满足美国海军航空署（BuAer）的要求而进行开发。航空署 1944 年 9 月的招标书上要求设计一种采用威斯汀豪斯（Westinghouse）公司 24C 型发动机（后来更名为 J34）的单座舰载战斗机。原型机 XF6U-1 于 1946 年 10 月 2 日首飞。XF6U-1 有一个雪茄状的粗短机身，进气道被布置在了矩形平直中单翼的根部，在垂尾下部配置了一直平尾，每侧翼尖还可以选装一个 530 升的副油箱。这种平庸的设计反映了钱斯•沃特公司对于喷气式战斗机的特点并未完全领悟。原型机装备一台 J34-WE-22 喷气式发动机，该发动机只能提供 13.3 千牛推力（不足空机重量的一半）。因此，XF6U-1 从一开始就存在严重的动力不足，而且该机的操纵品质也相当恶劣。为了提高飞机的性能，在 1947 年 11 月 10 日试飞的第三架原型机上采用了加力燃烧室，这也是美国海军战斗机首次采用这种动力装置。根据试飞的结果，该机进行了大量的修改，最显眼的就是在平直尾翼上增加两个附加的小型垂直安定面。海军方面尽管明知该机一身毛病，但还是订购了 65 架生产型的 F6U-1，梦想着原型机上的毛病能在生产型上得到克服。生产型的飞机装备了 J34-WE-30A 发动机，该发动机比其前任好不了多少，仅能提供 14.0 千牛的推力，加力推力也只达到 18.2 千牛，这样看来生产型的 F6U-1 同样患有先天性的心脏病。在 1949 年 3 月 5 日完成首飞后，喷气式的“海盗”开始进入海军的操作评估中队进行评估，结果是该机完全不可接受。海军航空署在给沃特公司的通知中严厉写道：“F6U-1 被证明在性能上一无是处，根本不可能用于作战用途。”最后只有 30 架飞机被生产出来，其中一架还被改装为侦察机，编号 F6U-1P。公司在喷气式时代所做的第一次努力以失败而告终。

XF6U-1

　　 当时绝大多数的美国飞机制造商都在冥思苦想新诞生的喷气式战斗机能够用来做什么，沃特公司的工程师们也不例外。他们的思考结果反映在了他们殚精竭虑设计的第二种喷气式战斗机—F7U“弯刀”上面。“弯刀”的设计是为了满足海军在 1945 年 6 月 1 日提出的高性能舰载喷气式战斗机的招标，计划编号“V-346”。海军在 1946 年 6 月 25 日同沃特公司签署了开发三架 XF7U-1 原型机的合同。1948 年 9 月 29 日，第一架原型机马里兰州的海军试验中心（NATC）成功首飞，海军随后订购了 14 架预生产型 F7U-1，该批次飞机在 1950 年 3 月 1 日进行了首飞。同喷气式“海盗”相比，该机至少在外观上能够吸引人们的眼球。该机极具异域风情的外观很容易使人认为它的设计思想源于二战末期德国阿拉多（Arado）公司的概念机 P.NJ-1。该机的机翼后掠 38 度，没有水平尾翼。升降舵补助翼取代了升降舵和副翼的位置，并装备了全翼展的前缘缝翼。每侧机翼的中间位置各有一个垂直尾翼。垂尾外侧的机翼可以向上折叠，这使得该机在航母上的占地空间大为减小。两台威斯汀豪斯 J34-WE-22 加力喷气式发动机并列安装在机身尾部，每台可提供 16.0 千牛净推力和 18.0 千牛的加力推力。在机头下部装备 4 门 20 毫米加农炮。该机采用加压座舱和液压操纵系统。

F7U

　　“弯刀”是一款真正意义上的革新之作，但不幸的是它仍不完美。有关“弯刀”的问题描述如此负面，以至于几乎无人相信。所有的三架原型机都失事坠毁；对于军事任务而言，该机的性能和操纵性被判定为不可接受。所有的 14 架预生产型飞机被转作训练任务用途，在这段时间里，它们的事故率高得令人痛苦。实际上，有两架“弯刀”甚至在从工厂移交之前就坠毁了。

　　两架 F7U-1 曾被短期提供给海军“蓝天使”飞行表演队。在那里，它与表演队使用的格鲁门公司生产的 F9F“黑豹”一起进行单机表演，并籍此希望人们改变对该机的看法。然而其表现仍然差强人意。

　　沃特公司努力纠正“弯刀”身上的毛病，许多改进被加入到了正在设计的 F7U-2 上，包括升级 J34-WE-2 发动机。在 1948 年 11 月，沃特公司提交了 F7U-2 的建议书，海军随后订购了 88 架。但是，由于发动机开发上的问题，这种改型计划没能实现。

　　沃特公司也尝试了全部重新设计“弯刀”——F7U-3，该方案同 F7U-2 方案一起提出。尽管该方案毫无疑问的源自 F7U-1，但可以认为这几乎是一架全新设计的飞机。它更大更重、更为结实，粗短的机身配备了更为强劲的发动机。该设计的一个显著的改变就是抬高了座舱以改善飞行员着舰时的视野。F7U-1 进场阶段的攻角高达 20 度，这种情况颇令飞行员们不悦而且容易引发事故，沃特公司的工程师们希望此举能够改善这种情况。其他的改进还包括新增加了一百多个维修检查口盖以方便维修，将 4 门航炮重新布置到了进气道唇口上部。新设计能够多携带 900 公斤的外部载荷。

　　F7U-3 于 1951 年 12 月 20 日首飞。尽管原设计计划采用威斯汀豪斯 J46 发动机，但是发动机开发的延迟使得首批 16 架 F7U-3 只得采用艾利逊（Allison）J35-A-29 发动机。上舰测试表明第一批次的飞机仍需做大量的改进：机鼻部位被再次重新设计以改善视野；前起落架经过改进型而更加坚固；双前轮取代了早期 F7U 上采用的单前轮，以降低前起落架的故障率。

　　第 17 架 F7U-3 按生产型标准生产，所有的改进都得以采用并装备了两台威斯汀豪斯 J46-WE-8 加力喷气式发动机。该型发动机单台净推力 20.5 千牛，加力推力 27.2 千牛。美国海军于 1954 年开始接受首批该型机，总计有 180 架 F7U-3 进入海军服役。

　　随后又有 98 架 F7U-3M 进入了海军服役。该型机大部分同 F7U-3 差不多，但能够携带 4 枚麻雀半主动雷达制导空空导弹和附加的四个机翼油箱。此外，还制造了 12 架 F7U-3P，该机的机首延长了 64 厘米，航炮被拆掉以便容纳侦察照相机。

F7U-3M

　　1955 年 8 月 12 日，最后一架“弯刀”被交付给海军，型号为 F7U-3M。F7U 的服役生涯并没有证明该机的性能有何卓然不群之处。尽管一些人坚持该机结构坚固并且机动性能突出，但该机动力不足却是事实，并因此而被飞行员戏称为“胆小鬼”。威斯汀豪斯 J46 发动机的设计指标是净推力 31.1 千牛，加力推力 44.5 千牛，但实际只能达到这一指标的 60%。只要有一台发动机发生故障，就意味着要摔掉整架飞机。威斯汀豪斯公司当时还生产家用电器，一个试飞员借题发挥，认为“威斯汀豪斯 J46 发动机同他们生产的烤面包机一样热”。

　　“弯刀”在着陆时也非常危险。有许多谣传是关于该机在粗暴着陆中，前起落架刺穿驾驶舱并伤害到飞行员的离奇事故。该型机还饱受糟糕的失速特性困扰，飞机的重心控制也有问题，甚至航炮开火时也能造成发动机熄火，而且上下飞机也成为一种冒险经历。该机前起落架过长，停机状态时座舱明显比垂尾还高，维修航炮或 F7U-3P 上的侦察设备也是难上加难。

　　大约有 1/4 的 F7U-3 飞机在各种事故中损失掉。“弯刀”也因此被称为“海军少尉消灭者”。该型机从未参加过实战，这也算是美国海军的一件幸事。到了 1956 年海军就开始着手裁撤 F7U-3，到 1957 年大部分飞机就被海军除名，但还有一小部分服役到了 1959 年。该机在服役过程中并没给飞行员留下好印象，一名飞行员把该机比作一条“胆小，却又热切的狗，性能低下，航程可怜”，另一名飞行员则直截了当的诅咒自己驾驶的飞机是“不可饶恕、不可靠的飞机，在它退役前夺走了太多的生命”。据说一些飞行时间不超过 50 小时的 F7U 飞机最后的结局就是放到运动场供儿童玩耍。

　　“弯刀”的使用并未使沃特公司赢得海军的尊重。公司不得不为此承受后果，甚至连海军飞行员也开始憎恨 F7U。沃特不得不继续证明他们能做得更好。