也门阿拉伯共和国（北也门）空军

　　70 年代中期，苏联抛弃北也门，转而向也门人民民主共和国（南也门）提供支持。北也门开始转向西方寻求援助。美国随即向该国提供了 4 架 F-5B。后来沙特还向该国提供了一批 F-5E。

　　1994 年 5 月，统一后的也门共和国爆发内战。此时也门空军大部分 F-5 都已无法飞行。但据称有一架 F-5 在战争中被南方分离势力击落。1995 年，美国再次向也门提供军事援助，其中包括 F-5B/E 的备件，以维持也门 F-5 机群继续飞行。

也门 F-5E

加拿大皇家空军（CF-5）

　　1960 年代，加拿大单方面放弃了其核打击能力，将驻欧洲部队削减到 3 个 CF-104 中队。由于经费紧张，加拿大皇家空军无法以 CF-104 和 CF-101 全面替换过时的 CF-100 和 F-86。作为替代方案，他们需要一种廉价的超音速战斗机。

　　为此，加拿大提出了轻型战斗机招标，竞争机型包括：菲亚特 G-91，道格拉斯 A-4，麦克唐纳 F4H，洛克韦尔 A-5A，格鲁门 A-6A，LTV A-7A，共和 F-105，北美 F-100S 和 F-107A，通用动力 F-111，诺斯罗普 F-5。不难发现，其实很多竞争机型都称不上“轻”，象 A-5、F-111 这几个已经可以算是“超重量级”了。加拿大皇家空军本来对 F4H 非常满意，但加拿大政府于 1965 年 7 月做出决定，宣布 F-5 中标。其根本原因是费用限制，F-5 的维护费用是所有竞争者中最低的。

　　1965 年 7 月，加拿大航空有限公司成为许可生产 F-5 的主承包商。根据最初协议，加拿大航空获得 115 架 CF-5 的生产许可证，其中 80％由加拿大自行生产。但不久后，加拿大收到来自荷兰的订单，要求订购 105 架 CF-5——即 NF-5。该公司为加拿大皇家空军生产的 F-5A 被诺斯罗普称作 CF-5A，以区别于诺斯罗普生产的型号；在加拿大航空内部，CF-5A 被称作 CL-219-1A10；而军方给予的代号是 CF-116。F-5B 的诺斯罗普代号为 CF-5D，加拿大航空代号 CL-219-1A17，军方代号 CF-115D。这种编号混乱的状况一直持续到 1976 年。最后这两种飞机还是习惯性地被称为 CF-5A/B。

CF-5A

　　1968 年 2 月 6 日，第一架 CF-5A（序号 14701，后改为 116701）出厂。随后运往美国爱德华兹空军基地，5 月 6 日在诺斯罗普试飞员汉克•齐欧梯操纵下进行了首次试飞。不久第二架 CF-5A（实际应称作 CF-5A（R），（116702）安装了 CSS-1 机头加入试飞。1968 年 8 月 28 日，第三架原型机、也是 CF-5D 的原型机（116801）在加拿大蒙特利尔基地完成首飞。1969 年 12 月 3 日，1 号机在爱德华兹基地坠毁。

　　在 CF-5 生产型开始交付后不久，加拿大自由主义政府上台。该政府以削减国防拨款和人员著称。CF-5 计划首当其冲，原来 118 架订货被大幅削减到 54 架。结果计划装备 CF-5 的 6 个中队只有 2 个完成了装备。

　　1968 年，434 中队在冷湖奉命成立，准备装备 CF-5。飞行员首先前往威廉姆斯空军基地接受改装训练。当年 11 月 5 日，第一架 CF-5D（116802）飞抵冷湖基地，加入 434 中队。随后 433 中队也在冷湖成立，并于 1969 年 8 月 25 日开始接收该中队第一架 CF-5。 完成初始训练后，433、434 中队移驻 Bagotville 基地。这两个中队主要任务是在欧洲出现紧急情况时增援挪威。1973 年，两个中队通过空中加油进行了第一次欧洲部署行动。训练任务由驻冷湖的第 1 飞行训练中队负责。该部后来番号改为第 419 中队，代替 434 中队负责 CF-5 改装训练，434 中队从 1970 年开始转而担负战备任务。

CF-18 与 CF-5A 编队飞行

　　1975 年 1 月，CF-5 停产。加拿大航空有限公司共生产 135 架 CF-5，75 架 NF-5A 和 30 架 NF-5B。

　　对于 CF-5 这种飞机，加拿大军方认为：该机没有雷达，对空作战能力不足，在假想的欧洲战争条件下，无法用于夺取空中优势；而在执行对地攻击任务时，由于航程短、载弹量小，表现也差强人意。而由于预算的限制，只部署了两个作战中队（其余全部封存），数量上也难以满足需要。因此，CF-5 逐渐被麦•道 CF-188（即 F/A-18）所取代。

用于假想敌训练的 CF-5D

　　1988 年 1 月，433 中队开始换装 CF-188。而 434 中队则于当年 6 月撤编。大部分 CF-5 退役封存。只有 419 中队仍装备 CF-5，担任 CF-188 飞行员的训练任务。为此，在当年开始进行第一阶段 CF-5 升级工程（涉及 23 架 CF-5A 和 33 架 CF-5B），主要包括：维修，翻新，更换机翼和垂尾蒙皮，更换机身纵梁，更换后机身框架和起落架组件，更换平尾、风挡、液压管线等，然后重新布线和喷漆。此外还加装了军标 1553B 数据总线和雷达高度表。此项升级使得 CF-5 的使用寿命增加了 4,000 小时。1990 年 12 月，CF-5 二期升级工程开始（航电升级工程 AUP，涉及 11 架 CF-5A 和 33 架 CF-5B），主要目的是将 CF-5 改造成 CF-188 的模拟教练机，升级项目包括：加装 GEC-弗伦梯 4510 平显/武器瞄准系统，利顿 LN-93 激光惯导系统，大气数据计算机，HOTAS 控制系统，霍尼韦尔雷达高度表，AN/ARC-164 甚高频电台，以及在平显上加装摄像头。1991 年 6 月 14 日，完成 AUP 的第一架 CF-5 首飞成功。

　　1995 年，加拿大国防部要求削减 25％的作战飞机，迫使部分 CF-188 封存。为了避免 CF-188 数量再度削减，军方决定淘汰所有现役的 CF-5 以节省开支，AUP 工程同时停止。此时已经有 37 架 CF-5 完成了 AUP 改装。1995 年 3 月 31 日，419 中队的 CF-5 停止飞行。6 月 25 日，419 中队撤编。至此，除 2 架移交布里斯托尔用于测试和验证外，加拿大所有 CF-5 全部封存。

荷兰皇家空军（NF-5）

　　1966 年，荷兰皇家空军为了替换严重老化的 F-84F，决定选择 F-5 作为后继机。荷兰人原本希望和比利时一起联合仿制 F-5，但比利时已经选择了幻影 5 作为其 F-84F 的后继机，荷兰只好打消这个念头。对于 F-5A/B，荷兰皇家空军不是特别满意，认为需要进行一些改进。恰好加拿大 CF-5 采取的改进措施比较配荷兰人的胃口，于是荷兰政府于 1967 年 2 月 1 日决定向加拿大航空有限公司订购 CF-5，而放弃了自行仿制的打算。为了抓住荷兰这份订单，加拿大政府提出了一项补偿贸易计划，即由荷兰生产机身和尾部组件——这批部件不仅用于荷兰自己的 NF-5，也用于组装加拿大的 CF-5。

　　荷兰皇家空军订购的这批 CF-5A/D，在其国内被正式称作 NF-5A/B，而加拿大航空内部则称作 CL-226-1A10 和 CL-226-1A11。荷兰原本计划订购 90 架 NF-5A 和 15 架 NF-5B，后来更改为 75 架 NF-5A 和 30 架 NF-5B，并于 1967 年 1 月 30 日正式签署合同。

NF-5B

　　1969 年 3 月 5 日，第一架 NF-5A（K-3001）出厂，24 日由加拿大试飞员 W•隆霍斯特操纵完成首飞。第一架 NF-5B（K-4002）于当年 7 月 7 日首飞。

NF-5A

　　1969 年 10 月 7 日，第一架 NF-5B（K-4002）交付荷兰空军。NF-5 首先装备驻 Twenthe 的 313 中队，该部作为改装训练部队负责训练 NF-5 飞行员。之后，驻 Twenthe 的 315 中队、驻 Eindhoven 的 314 中队以及驻 Gilze-Rijen 的 316 中队先后装备 NF-5。最后一架 NF-5 于 1972 年 3 月 10 日交付。

　　在 NF-5 服役过程中进行了多次改进，包括：座舱盖改进；加装雷达告警接收机、AN/ALE-40 箔条/燃烧弹投放器；部分 NF-5A 取消了翼尖副油箱，改为响尾蛇导弹发射导轨，增强对空作战火力。

　　1991 年 5 月 1 日，荷兰皇家空军最后一架 NF-5 退役。此前装备 NF-5 的各中队：315 中队于 1986 年、313 中队于 1987 年、314 中队于 1990 年、316 中队于此时全部换装 F-16。对于这批状态良好的 NF-5，其它国家表示了相当兴趣。最后，土耳其获得了其中 60 架（部分不可飞行），希腊获得 11 架，委内瑞拉获得 7 架。其余的 NF-5 则移交技术学校作为教具或者赠送给博物馆。

希腊获得的 NF-5A

委内瑞拉（CF-5 和 NF-5）

　　由于加拿大政府削减开支，73 架 CF-5 被迫封存。这批飞机引起了委内瑞拉的兴趣，遂于 1972 年采购了其中 20 架。其中 18 架库存的 CF-5（16 架 CF-5A 和 2 架 CF-5D）于 1972 年 2 月 11 日和 6 月 11 日分两批交付委内瑞拉空军。这笔购机款使得加拿大军方得以采购新的一批共 18 架 CF-5D，其中 2 架被直接转交委内瑞拉空军。CF-5A/D 在当地被称作 VF-5A/B，其中 2 架改装为侦察机的单座型被称作 RVF-5A。这些飞机全部部署在 Barquisimeto。

VF-5A 侧面图

　　1990 年 5 月，疲劳问题迫使委内瑞拉空军淘汰了早期的 VF-5，并封存全部现役飞机。当年末，委内瑞拉从荷兰买到其退役的 7 架 NF-5（6 架 NF-5A 和 1 架 NF-5B）。随后将封存的 13 架 VF-5A 和 1 架 VF-5B 交由新加坡航太进行翻新。1993 年 5 月，翻新的 VF-5 重新加入委内瑞拉空军服役。

VF-5B

　　1992 年 12 月 17 日，委内瑞拉空军参与了一次未遂政变。期间，VF-5 部队由于正在进行升级而未能扮演重要角色，但仍参与了作战。一架 VF-5 紧急升空拦截叛军飞机，但仍有 3 架 VF-5A 在地面被叛军的幻影飞机炸毁。

VF-5A

　　有意思的是，加拿大向委内瑞拉出售 CF-5 并未获得诺斯罗普同意。诺斯罗普认为向加拿大航空颁发的生产许可证中并未包括允许其向外出售 CF-5 的条款，遂起诉加拿大政府。最后加政府被判向诺斯罗普赔偿 900 万美元。

西班牙皇家空军（SF-5）

　　1967 年，西班牙皇家空军选定 F-5 作为其现代战斗机计划的机型。根据与诺斯罗普的协议，CASA 将在西班牙许可生产 F-5。诺斯罗普其单座、双座、侦察型分别称为 SF-5A、SF-5B、SRF-5A，而西班牙皇家空军相应的代号是 C.9（C 代表“CASA”（战斗机），9 代表自 1939 年 7 月空军成为独立军种以来的第 9 种战斗机型号）、CE.9、CR.9。后来随着西班牙皇家空军对 SF-5 的使用要求转向对地攻击，其国内代号也相应改为：A.9，AE.9 和 AR.9。

SF-5B

　　西班牙共订购了 34 架 SF-5B、18 架 SF-5A 和 18 架 SRF-5A（后来又有 9 架 SF-5A 被 CASA 改装为 SRF-5A，但保留 M39 航炮）。前 8 架都由诺斯罗普制造，之后除发动机外全部由 CASA 负责——发动机仍然由通用电气提供。1968 年 5 月 22 日，西班牙制造的第一架 SF-5B（CE.9-001）试飞成功。此后该机的生产一直持续到 1971 年。

　　1968 年 6 月，SF-5 开始交付西班牙皇家空军。大部分 SF-5B 装备 202、204 中队，用于其它中队飞行员的改装训练（1976 年这两个中队番号改为 731、732 中队，隶属 73 截击机联队；后来再次改为 231、232 中队，隶属 23 联队）。驻 Moron 的 211 和 212 中队装备有 SF-5 的三种型号。212 中队不久撤编，编制内飞机转给驻 Gando 的 464 中队。最后 464 中队撤编，212 中队再度重建，装备原来的 SF-5。

SF-5A

　　到 1982 年，西班牙皇家空军共损失了 1 架 SF-5A、4 架 SF-5B 和 2 架 SRF-5A。

SRF-5A，注意机鼻外形

　　1988 年前，CASA 对 SF-5 进行了小幅度升级，主要是换装、加装航电设备：VIR-31AVOR/ILS 系统、AN/ARC-164 超高频电台、AN/APX-101 敌我识别系统。但由于一架 SF-5B 在飞行中因翼根断裂而坠毁，使得西班牙皇家空军认识到 SF-5 机群已经严重老化，必须进行全面升级才能维持作战能力。加拿大布里斯托尔航空航天公司被批准作为主承包商，对 SF-5B 进行翻新和升级：改进机翼，更换机身纵梁和翼梁，更换起落架，全面检查发动机和弹射座椅，再次进行航电升级改进。但在此期间，又一架 SF-5B 坠毁，使得 SF-5B 数量减少到 22 架。到 1995 年，全部 SF-5B 完成改装。

　　目前西班牙皇家空军中只有 23 联队（231、232 中队）还装备着 SF-5，主要用于喷气式战斗机高级训练和 F/A-18 的先行训练，以及在必要情况下担负对地攻击任务。现役的 SF-5B 在后舱加装了激光指示器，可以实现一定程度上的精确打击。SF/SRF-5A 则主要担任高炮训练的靶机拖曳任务。