1943 年 2 月 12 日早晨，VMF-124 的 17 架 F4U-1 在中队长盖斯少校带领下从埃斯普里劳起飞，跟着 PB4Y 导航机飞往瓜岛，全程 550 英里，在这之前，大多数飞行员在海盗上的飞行时间都不到 20 小时。他们被部署到二号战斗机机场，结果刚刚降落，就接到了第一项任务。12 架海盗马上起飞掩护 1 架 PBY 前往韦勒拉维拉岛营救 1 月 31 日被击落的两个野猫飞行员，其中包括即将获得国会荣誉勋章的杰斐逊•德布兰上尉，他在 31 日的战斗中击落 5 架敌机，但自己也耗尽燃料迫降在敌方控制的海域。这次航程 230 英里。卡塔林娜在飞沙湾降落，与岛上的观察员用两袋大米“交换”了飞行员，海盗负责在高空巡逻掩护。在返航的路上，他们又收到一架陆军 P-38F-4（侦察型）的呼救信号，刚刚在新乔治亚岛南端迫降，于是全编队又绕道去抢救这个倒霉蛋，这次的营救地点距离日军机场仅有 50 英里，如果零式在这时候出击拦截，很可能把毫无经验的海盗打得落花流水，结果是日本人没出来，这天无惊无险的过去了，不少人在刚到战场第一天里就飞了 9 小时之久。这还不算，第二天早晨，盖斯就告诉他们新的任务：飞越 300 英里掩护海军的 PB4Y 轰炸布因港，这是美军最远能达到的区域。不过这天依然很幸运，只有一架零式远远的打量了编队，很快飞走了。26 岁的瓦尔希中尉这次带领第 3 小队，所以座机号是 13，今后他的号码也一直是 13 号。他在国内已经有 1,600 小时的飞行时间，良好的训练加上强劲的战斗机，他很快会成为第一个海盗王牌。

VMF-124 的地勤在调整机枪准星

踌躇满志的瓦尔希在一次任务前将无线电插头接到头盔上，此时（1943 年）他的座机还是老式座舱盖的 F4U-1

　　2 月 14 日，混合编队再次起飞去轰炸卡希利机场，PB4Y 在 2 万英尺高度飞行，P-40 在前方低空飞行担任前哨，海盗在轰炸机上方担任直接掩护，P-38 负责高空掩护。这次他们的运气用尽了，槽海上空大模大样的编队被日本观察哨发现，大约 50 架零式早早埋伏在高空。战斗一开始，高空盘旋的 4 架闪电就被干掉，26 架来自 252 联队的零式战斗机继续俯冲下来，将美军护航编队完全打散，这中间包括了宫崎勇少尉（13 架战绩）和中岛文吉上飞曹（16 架战绩）两名王牌飞行员。此时 802 航空队的中岛二式水上战斗机也咬上了轰炸机群，在低空的 P-40 有 2 架被击落，然后是 2 架解放者跟着掉进海里。斯图亚特中尉的海盗中弹，油箱被打出好几个大洞，10 分钟后他的燃料流光了，不得不在水面迫降，结果日本飞机继续向他射击，直到救生筏被大海吞没。124 中队的飞行员再次见证太平洋战场的残酷与狂热，一架零式直接冲向李昂中尉的海盗，与之同归于尽。这天被称为情人节大屠杀，美军损失两架轰炸机和 8 架战斗机，尽管他们当时宣称击落了 15 架日本飞机（其中 B-24 的机枪手宣称击落了 9 架）。实际上，根据日本战后公布的纪录，当天只有 1 架零式水侦重伤返航，3 架零式被击落，损失的飞行员只有 252 航空队的吉田好男二等飞曹，也许就是与李昂中尉相撞的那位。

元山航空队的王牌宫崎勇（左），1943 年摄于塔罗亚岛

　　2 月 15 日，脸色苍白的飞行员们坐在座舱里等引擎起动，他们要进行差不多相同的任务。就在起飞前几分钟，指挥部决定取消行动，直到这些海盗更加适应实战环境。正如前文所说的，124 中队的飞行员几乎刚刚领到这种新机就被派发到前线来，在飞机上的时间平均只有几十个小时。他们需要时间来发掘这种战斗机的潜力和优点，找到部署运用这种战斗机的标准，后续的海盗中队可以根据前人的经验寻找出各自适用的战术。这让人想起美国志愿航空队刚刚到达中国战区时，由于空战训练不足也曾经被日军痛击，B&Z 法则和四机编队的战术都是用鲜血换来的。一个经验丰富的 F4F 飞行员看着这些新兵懒洋洋的说了句：“你要抓住他们的屁股。”“天晓得！我要知道的可不只这些！”瓦尔希中尉心想，现在他只能自行摸索：第一条，高度优先，掌握高度的人掌握战斗的主导权；第二条，速度关键，除了在低速状态下的操控性能外，F4U 在其他一切场合都比零式优秀。一定要冷静利用高度和速度，从零式的尾后方俯冲进入攻击。如果错过了，千万不要陷入缠斗，应该马上俯冲脱离然后再拉起寻找机会。海盗 6 挺机枪的准星被聚焦在前方 1,000 英尺处，如果一架敌机刚好在这个距离上，那么在瞄准具上的长度就是大约 50 毫米。海盗可以在每分钟射出 800 发子弹，像早中期零式那样的日本飞机缺乏装甲防护，铝镁合金的机身结构很容易燃烧起来。

VMF-124 的地勤将 F4U 的尾部架起，以便调教机枪准星

　　随着美国新的战斗机部队逐渐开到，敌人也开始熟悉这种倒鸥翼的战斗机。由于 F4U-1 在高速俯冲扫射时，翼根的进气道会发出独特的尖啸，日本人将其称为呼啸死神（Whistling Death）。布甘维尔日军受到的压力日益增大，到 1943 年夏天美军已经可以对卡希利机场发动持续的打击，通常做法是 50-60 架战斗机掩护 24-28 架轰炸机，由 P-40 担任前方低空的警戒，轰炸机保持在 2 万英尺，海盗在 3 万英尺，闪电则在 3 万 5 千英尺。每个海盗中队分成 2-3 个编队，每次作战时间在 4 小时左右。为了节省油料，他们总是在槽海边前进边完成与轰炸机的编队。天气通常很好，但偶尔也有厚厚的云层使得编队不得不绕道，战斗机可能与轰炸机脱节，这时就要加倍小心，日本海航的飞行员都是老手，最善于利用云层和太阳的掩护。

F4U 的翼根散热器在俯冲时会发出独特的尖啸，与斯图卡有异曲同工之妙

　　较大规模的一次战斗发生在 4 月 1 日，拉塞尔岛上空。美国正在这里建设巴尼卡机场，由 124 中队的海盗、221 中队的野猫和陆军的闪电轮流提供空中掩护。一旦落成这里将成为前进新乔治亚岛的跳板，日军打算在它建成前就将其摧毁。山本五十六大将下令发动伊号作战，将舰载机也调到拉包尔，出动海航的全部家当，企图一举夺回所罗门海域的制空权。这天总共出动了 58 架零式前往瓜岛做预先清场，他们照例利用云层偷袭。当时陆军的 6 架 P-38 刚刚接过哨位，尚未熟悉情况之前，被一拥而下的零式打散。接到闪电的求救呼叫时，瓦尔希中尉正带着 8 架 F4U 在返航途中，他们用同样的方法从云层另一端悄悄折返偷袭零式。瓦尔希在这次战斗中首开杀戒，与僚机各击落 1 架零式。随着更多的增援战斗机从瓜岛飞来，这天战斗以日本人的得不偿失告终，简易机场未受损害，美军损失 6 架战斗机，而客场作战的日军损失 18 架零式。

26 岁的瓦尔希中尉坐在海盗座舱中，1943 年是他首次参加实战，但此前已经整整接受了 7 年的军事训练

瓦尔希中尉的 13 号海盗

　　就在同一天，第二个海盗中队来到瓜岛，124 中队在战斗后离开瓜岛前往澳洲休整，VMF-213 接过他们的全套装备和地勤。213 中队的指挥官是布利特少校（Wade Britt），尽管他们比 VMF-124 晚来，但准备同样仓促，飞行员对 F4U也 是一知半解。卡普上尉（James N. Cupp，12.5 次胜利）说起当时的状况：

VMF-213“地狱之鹰”中队队徽

　　“把钱斯沃特的新战斗机配发给我们是一回事，但在实战中使用这些飞机是另一回事。那时候在整个所罗门战区只有一个中队在使用海盗，而所有的备件都来自美国本土！天晓得，我们带着满满一船 F4F 的备件来到那里准备参战，可是却将装备另一种飞机，就连发动机摇柄都是不一样的！VMF-124 的哈索克中尉和库恩中尉从岛上回来，带给我们几本脏兮兮的飞行手册，看了手册我们才明白自己将驾驭怎样的一架野兽。大家兴奋的窃窃私语，等待新飞机的到来。那天，中队长带着全部成员来到新喀多尼亚接收海盗，当飞机从小航母上吊下来以后，才发现他们全都未经过调整，一架都不能用！而我们的麻烦才刚开始，新喀多尼亚的地勤从来没接触过这种飞机，一个也没有！大家捣鼓摸索了一星期之后才从 28 架整机中拼凑出 6 架完好的海盗来，我们带着这 6 架宝贝回到埃斯普里劳，但在那里接到命令立即前往瓜岛，只能把那 6 架海盗留在原地。所有人都觉得很可惜，尤其是中队的地勤。4 月 1 日，我们在瓜岛接替 124 中队的全部飞机，总共 14 架 F4U-1，这些海盗被使用得很厉害，过于频繁的战斗出击使完好率很低，最多也只能同时出动 8 架。

1943 年 5 月 3 日，VMF-213 第二次轮战的合影，与第一次轮战装备的野猫不同，这次他们驾驶强悍的海盗卷土重来

　　 布利特少校几个月来一直在训练我们，基本要点就是集中兵力保持编队飞行。各个中队都有类似的原则，但运用方法各有不同，根据指挥官的风格而定。VMF-213 是将这种编队战术发挥最好的中队，编队的两架飞机必须随时知道同班的位置，在任何条件下相信自己的搭档。僚机必须无条件甚至盲目的服从长机动作，在保持紧密编队飞行和穿过暴雨云团在夜间归航时尤其要做到这点。而长机必须能够做很熟练的仪表飞行，必须知道每座小岛和山脉的位置，知道机场的正确方位。僚机飞行员要比相信自己更加相信长机！如果他根据自己的判断擅自脱离编队单独飞行，那迟早会迷失方位，至少会失去同伴的信任，那样的人对整个中队毫无用处。

VMF-123 的指挥官布利特少校（中），不幸的是少校在 4 月 13 日起飞时失事阵亡，所以上面的合影中没有出现布利特少校

　　中队总共有 30 名飞行员，分成 3 个小队，每小队 8 人，多余的飞行员由中队长指派灵活分配到各个小队，每个小队的 8 架飞机分成两个 4 机分队。当然……这是理论上的数字，那时候我们的装备供应实在捉襟见肘，通常一次任务只能出动一个分队 4 架飞机。后来随着更多海盗到货，总算可以出动 3 个分队了，但也从来没超过 16 架。因为休假，阵亡，受伤，还有该死的热带病，飞行员也常常不满员。在空中，每个分队保持高低层次编组，长机在前，僚机跟随在稍后的右下方；另一个双机编队远远的跟在后面，保持在长机左下方。同一个分队的飞行员主要靠手势和飞机的动作做出战术安排，不同分队之间用无线电保持联络。

　　 保持编队纪律在他们为轰炸机护航时尤其显得重要，距离轰炸机越近，可以活动的空间越小。直接掩护的战斗机保持在轰炸机编队上下方，位置稍稍靠前，在那样的位置上，每架战斗机负责的区域很狭窄，就是正前方的一小块天空，只负责拦截迎头冲过来的敌机，其他的完全不用理会，在任何情况下这些战斗机都不准离开编队去追赶敌机，哪怕对方已经被击伤或者正在坠落，也不准追上去确认成果。其他方向来的敌机由上方掩护的战斗机组负责解决，大概保持在主力编队上空 1,000-2,000 英尺，但是他们的责任也仅仅是将来袭敌机赶走，绝对不准脱离编队追击。这些日本人往往精心准备，直接攻击美军大编队的只是试探行动，一旦有我方战斗机离群出击，就会马上被埋伏的敌机包围。

这段文字的记述者卡普上尉

　　我的座机被保养得很好，唯一的隐患是引擎从来没大修过，我已经在上头飞了差不多 300 个小时，而一架海军的飞机通常每飞行 60 小时就要去彻底翻修一次。但是我们一直在频繁出击，根本没空做这样的保养。在低速状态下，汽化器里的燃料经常溢出来，甚至造成空中停车。那时候每天早上我们都要掩护无畏式俯冲轰炸机前往蒙达机场，空战倒没怎么遇上，真正让我担心的是那架喜怒无常的座机，为了跟着慢吞吞的 SBD，我不得不把油门开到最小，需要飞行两个小时我们才能到达敌方机场上空，而两个小时我的汽化器准会开始漏油。有好几次在敌方机场上空停车，天哪！就在几秒钟里往下掉几千英尺高度，我只能慌手慌脚的排除故障，重新打着发动机把飞机拉起来，我的僚机很清楚这一点，一直紧紧跟着我，在那个要命的时候保护我。而别人则奇怪的看着我往下掉，还以为我想飞得低一点，好看清轰炸造成的破坏。”

卡普上尉的 F4U-1 7 号座机