1942 年 9 月 25 日，萨姆•波特海军中校（Sam Porter）驾驶第 7 架生产型的 F4U-1 飞往弗吉尼亚州的切萨皮克湾，护航航母桑加蒙号（CVE-26）正在那里等着海盗的第一次舰载起降。沃特公司的项目工程师罗斯•克拉克（Russ Clark）和事务总监杰克•霍斯普（Jack Hospers）在 280 英尺的飞行甲板上紧张等待着。当天甲板横向风速 28 节，总共进行了 4 次起降后，发现了不少毛病，这些短期内无法解决的瑕疵使得 F4U 的命运转一个大弯。首先是视野不良，长长的机鼻本来已经使前部视野很糟糕，而引擎盖排气片是用液压控制的，不少油料从那里漏出来，把前风挡喷得漆黑一团，飞行员拉开座舱观察，结果也被喷得满脸油污。这个问题还算好解决，从 12 月开始巴塞尔重新设计了液压装置，彻底关闭了引擎罩上部的排气盖板。下一个毛病比较严重，起落架减震效果不佳，飞机如果高速落到甲板上，僵硬的液压支柱会使整个机身跳起来，一下蹦到拦阻网里去。同时，巨大螺旋桨带起的上洗流，使得左翼下端经过这个洗流区很容易下沉，从而使得飞机在失速状态下容易翻转发生事故。最后，尾轮的支柱太短，巨大的副翼几乎垂到甲板上，使得降落时左右方向控制非常吃力。海军坚持这些问题必须得到解决，不然很有可能影响这种飞机今后是否能上舰。

首批生产型 F4U-1 在准备工厂试飞，沃特试飞员 Willard Boothby 在登机前准备降落伞

　　与此同时，第一个海盗中队也差不多组建完毕了。1942 年 9 月 7 日，加利福尼亚科尼营基地，从过去陆战队 12 大队的幸存飞行员中重新组建的 VMF-124 中队宣告成立，第一任中队长为盖斯少校（William E. Gise）。这些老兵带着敬畏的眼光看着他们的新飞机，与过去格鲁曼公司的小野猫相比，海盗明显是条彪形大汉，高度多出 3 英尺，重量多出 1 吨半。野猫的座舱紧凑但是舒适，而海盗的座舱巨大而空旷，坐下两个人都绰绰有余，要拼命朝前伸出两条腿才可以够到脚蹬，而当飞行员向膝盖下面看时，那里一片漆黑——驾驶舱里没有地板，实在太深了，如果要想找什么掉下去的东西，最方便的做法就是倒过来飞，那时候一大堆乱七八糟的零碎就会噼里啪啦掉到座舱顶盖上：一团团灰尘、螺丝刀和螺帽、漫画书和飞镖、口香糖纸和打火机，等等等等。

F4U-1 的座舱没有地板

　　邦尼•盖顿此时也在 124 中队的营地，尽自己所知的为新兵介绍这种战斗机。由于时间紧迫他只有很短时间讲解，所以只能挑那些要避免的地方多关照几遍，至于 F4U 潜在的优点只能靠飞行员去实战中发掘了。重点提到的就是失速和螺旋状态下的控制：发动机在失速状态下的突然下坠完全可以预测的，时速 66-87 节的时候就得分外当心，当然还要注意当时发动机的状态、襟翼和起落架的位置。以降落状态为例，如果发动机已经关闭，起落架放下，襟翼 30 度角，那么 77 节速度时多半会失速掉机翼。另外就是螺旋，有飞行员问如果摆脱螺旋，他很简单的回答说“不要进入！”，在飞行员手册上可以看到粗粗的黑体警告：“不准做任何不必要的特技动作！”通常向一侧滚转一圈可以靠反向滚四分之一圈补偿回来，但如果连续转上 3-4 圈后，海盗就有可能头部下垂，然后进入更小半径的螺旋滚转状态，而大多数年轻飞行员根本不知道怎样才是进入失速螺旋的先兆，当发现后已经太迟了。这点经验只能靠实践才能掌握。

　　换装这么一种全新的高性能飞机通常需要很长时间，而此时 VMF-124 没有时间了。盖斯中队受命前往西海岸，很快就要动身前往所罗门，而此时他们的 24 架 F4U 刚刚运到，几乎没有整备时间。沃特公司的工程师和地勤人员开足马力，在 25 天不眠不休的工作后，总算赶在 42 年结束前把所有飞机整备完毕。就在 43 年的第一个星期，VMF-124 动身前往瓜达卡纳尔，这个中队的飞行员平均只有在海盗上飞过 20 个小时，有些连机枪都没试射过。但这些海盗还有不少隐患没有排除，早期型那种鸟笼型的座舱盖和较短的尾轮支柱使得起飞时的前部视野很差。早期型号的 R-2800 发动机也有不少问题，例如点火装置的屏蔽不良，产生的脉冲电磁会严重干扰无线电的接受。2 月 1 日，瓦尔希中尉（Kenneth A. Walsh）的飞机发生空中停车，不得不在海面迫降，座机慢慢沉下去，未来的超级王牌差点就这么淹死。检查后发现是增压器气密性不够，到一定高度就会持续产生电火花，这些电火花落在旁边的配电盘上，会造成配电盘的漏电甚至完全烧穿，这时候就会导致发动机在 29,000 英尺高空的突然停车。发现这些问题的海盗在埃斯普里劳立即改装，后续的海盗也在生产线上全面改进，避免了进一步的事故。

VMF-124 中队队徽                          瓦尔希中尉

　　海军也开始接收 F4U 了，第一个装备这种飞机的海军中队是驻扎加州北岛航空站的 VF-12，队长克里夫顿海军中校（Joseph C. Clifton）。新飞机配发得比较慢，直到 1 月 22 日才完成 22 架的整备，同样的高空发动机问题也困扰着 VF-12。海军飞行员于 2 月份开始陆基夜间飞行，3 月 3 日才开始正式航母起降。克里夫顿中校亲自驾机降落在护航航母科尔号（CVE-13）的甲板上，立即发现了一个隐患：充气的尾轮一碰到航母甲板就爆掉了，而全硬质的橡胶轮胎还有很长一段时间才能到货。其他飞行员也战战兢兢的完成了航母起降，只有一架海盗在降落时拿大顶，不过飞行员得救。VF-12 不久后调往夏威夷，在企业号上降落时发生了第一次重大事故，一名飞行员丧生。这只是个开头，在此后的海外训练中，VF-12 前后总共损失了 14 名飞行员，F4U 因此赢得了“少尉谋杀者”的恶名。那年夏天 VF-12 随着萨拉托加号前往南太平洋的时候，他们用格鲁曼公司的 F6F 地狱猫取代了海盗，不过这倒不是因为后者的起降问题，而是因为整个海军的仓库里面完全没有 F4U 的部件和设备。

VF-12“死神之吻”中队队徽

　　尽管有这些问题，海盗的出众性能同样在飞行员间流传。克里夫顿曾经私下向 VF-3 的“屠夫”欧哈尔中校炫耀新座机，双方来了场模拟战。海盗对地狱猫，前者的强悍战斗力立即给这个国会荣誉勋章获得者留下深刻印象，欧哈尔利用职权便利死活骗了一架海盗带到夏威夷，成为自己专用的座机。此时在佛罗里达州的埃格林机场，陆航飞行员也在打量海军的新飞机，当然还是通过非官方的模拟战。在 2 万英尺以下，海盗可以干掉任何一架陆航的战斗机，1 万英尺以下更是不在话下。最终驾驶雷电的陆航飞行员终于厌倦与海盗的缠斗，唯一摆脱的方法就是利用高空尾气涡轮，一口气爬升到 3 万英尺。只有机械增压的海盗于是也俯冲改出，双方脱离接触，互不服气。

　　此时，第三个海盗中队正在诺福克海军站的机库里忙碌，这就是 VF-17，中队长布莱克本海军中校（John Tom Blackburn）。他们的新家将是新建成的邦克山号航空母舰（CV-17），飞行员们在新飞机的引擎盖上涂上符合海盗身份的标志——骷髅头和交叉的大腿骨，骷髅中队由此诞生。VF-17 也在训练中发生了 6 起伤亡事故，但是全体队员还是相信这种新飞机的巨大潜力，技术官达文波特中尉（M.Davenport）和公司的技术代表一起反复试验起落装置，测试油压和轮胎气压的不同组合方式。发现只要把新出厂的飞机起落架支柱油压减小，轮胎气压增大，可以从很大程度上减轻飞机着舰时弹跳的问题。1943 年夏天，邦克山开往特立尼达作适应练习，这些经过他们自行改装的 F4U 在这段时期只有出过一次事故，一架飞机在降落时已经挂到拦阻索，但速度过高，结果在甲板上狠狠地弹起来，然后摔了个肚皮朝上，只能注销。VF-17 对海盗的完善做出了巨大贡献，根据他们的建议和沃特公司的反复研究，在一年半中，总共对海盗做出了 7 项主要改进，每次改进都要经历大量研究、计算和测试。

VF-17 “骷髅”中队队徽

1943 年夏，VF-17 的海盗降落在邦克山上

和所有的海盗中队一样，“骷髅”中队也在跌跌撞撞中获得了上舰资格

　　首先是 1942 年 11 月，第 5 架生产型的飞机将驾驶员的座位提高了 7 英寸，改善了前部视野。从第 759 架海盗开始，座舱盖全面改成无框的气泡型，经过改进的型号称为 F4U-1A。控制性是下一个需要改进的项目，在整整 110 次试飞后，F4U 的副翼几乎被重新设计过。新的海盗具有惊人的翻滚性能；在 1943 年 3 月，尾轮的抱臂也增大了；那年秋天新的着舰钩也引进了生产，可以更加有效的抓住拦阻索；从编号 50080 开始的机体将尾轮支架拉长 6.48 英寸，改善起降时候的视野。但是总重要的改进是根据 VF-17 的意见，在右翼前缘机枪孔的外侧加装 6 英寸长的扰流器，这使得飞机在失速状态下左右机翼一起往下掉，从而使失去平衡的危险小了很多。从 F4U-1A 开始，机翼前缘最初保留的 2 个小油箱由于不是自封的，所以全部取消。原先在机翼两侧可以吊挂 100 磅的小炸弹，经过前线部队自行改装后，不少海盗都可以吊挂 1,000 磅的炸弹，从编号 13572 的 F4U-1A 开始，机身中央的挂架成为标准装备，可以挂 1,000 磅炸弹或者 170 加仑的副油箱。取消了左翼中可以收缩的着陆/滑行指示灯，代之以左翼前缘的一个小着陆指示灯。最后，1944 年 5 月，新的起落架设置方式总算成为生产标准，其实此时很多实战部队已经用各自的方式解决了这个问题，这种延误从很大程度上要归结于海军航空局内部的官僚主义。

F4U-1A 最显著的改进是使用了气泡座舱盖

　　1943 年 9 月，就在邦克山完成战备，正式前往太平洋舰队司令部报到前，新出厂的 F4U-1A 也送到了 VF-17。飞行员们对这种性情温和许多的海盗充满信心，但从海军部传来一纸调令让所有人的情绪跌到谷底，VF-17 必须从 17 联队中分离出去。原因还是前面所述的，海军的物流保障体系中完全没有海盗使用的备件和设备。布莱克本和他的队员们愤愤不平，只有实际飞过海盗的人才知道这种战斗机的强大格斗能力远远胜过格鲁曼的地狱猫。在夏威夷，VF-18 带着 F6F 已经准备来接替他们的位置了。现在唯一的出路就是成为陆基中队，他们听说南太平洋的陆战队正在使用海盗，那里有全套设施和配件。

　　于是，带着一脸的不情愿，美国海军航空兵未来的骄傲——第一代骷髅中队向所罗门进发了。

1943 年 9 月，“骷髅”中队的 F4U-1A 穿越巴拿马运河前往战区

注：骷髅中队沿革（Jolly Rogers）

　　1943 年 1 月 1 日，VF-17 成立于诺副克海军基地。
　　1944 年 4 月 10 日，VF-17 在所罗门空战中取得 152 次胜利。此后布莱克本中校调任 CAG-74 指挥官，作战官罗杰•赫德里克带领部分队员组建新的 VF-84 中队。
　　1945 年 2 月到 7 月，VF-17 重新上舰，改用地狱猫在大黄蜂号航空母舰上取得了 161 次胜利，成为海军头号王牌中队。
　　1945 年 10 月 2 日，VF-84 解散。
　　1946 年 10 月，VF-17 暂时编号 VF-5B，但是绰号依然不变。
　　1948 年 4 月 28 日，VF-5B 重新编号 VF-61，成为第二代骷髅中队。
　　1955 年 7 月 1 日，新的 VF-84 成立，绰号流浪者（Vagabonds）。
　　1959 年 4 月 15 日，VF-61 解散，中队长霍普海军中校转任 VF-84 指挥官。
　　1960 年 4 月 1 日，VF-84 正式接过骷髅的绰号和尾翼标志，成为第三代骷髅队，同时机身识别条保留原来 VF-84 的黑底黄边，将血统合二为一，这就是今天我们熟悉的中队标志。
　　1995 年 9 月 29 日，海军决定每艘航母只保留一个雄猫中队，VF-84 中队解散。
　　1995 年 10 月，VF-103 正式接过标志，成为第四代骷髅中队。