军旅生涯/F4D-1

　　交付美国军方的工作直到 1956 年 4 月才开始进行，这在那个岁月算是超长的开发周期了。延迟的原因还是发动机开发的延误。事实上，当决定将飞机投产时，已经有 38 架未装发动机的“天光”的机身已经完成，它们既可以装用 J40，也可以装用 J57。

　　第一个接收 F4D-1 的是以加利福尼亚莫菲特海军航空站（NAS Moffett in California）为基地的海军第 3 混编飞行中队（VC-3），时间是 1956 年 4 月 16 日。不过这些飞机仅是用以进行先期服役评估之用。

　　第一个真正装备的作战部队是位于弗吉尼亚奥谢纳海军航空站（NAS Oceana in Virginia）的 VF-74 飞行中队，时间是 1956 年中期。

　　1957 年初，“天光”开始进入海军陆战队服役。第一个接收飞机的是位于北卡罗来纳切里点海军陆战队航空站（Cherry Point MCAS）的 VMF-115 飞行中队。

       

VC-3 混编飞行中队队徽   VF-74飞行中队队徽    VMF-115飞行中队队徽

　　在服役期间，“天光”有了一个昵称：“Ford”。这个名字的出典于“天光”的制式编号 F4D，因为照英语发音读起来是“eff-four-dee”，而这与“Ford”读音相近。尽管在研发上的迟缓肯定了“天光”只会有短暂的服役历史，但飞行员们对于它的能力还是表示赞赏的。从 1955 年由拉恩驾驶一架生产型“天光”进行的爬升试飞中获得的数据表明，F4D-1 具有极为出色的爬升性能。同时，“天光”还具有极佳的机动性，可以做出令人难以置信的滚转率。

　　1958 年 5 月 22 日至 23 日，海军少校爱德华•N•勒费夫尔（Marine Major Edward N. LeFaivre）驾驶编号为 BuNo130745 的 F4D-1 创造了 5 项世界爬升速度世界纪录。这些纪录是：

　　　　1、3,000 米（98,42.5 英尺）爬升速度纪录：44.39 秒；
　　　　2、6,000 米（19,685 英尺）爬升速度纪录：1 分 06 秒 13；
　　　　3、9,000 米（29,527.5 英尺）爬升速度纪录：1 分 29 秒 81；
　　　　4、12,000 米（39,370 英尺）爬升速度纪录：1 分 51 秒 23；
　　　　5、15,000 米（49,212.5 英尺）爬升速度纪录：2 分 36 秒 05。

　　“天光”一项项的纪录确实令人兴奋，但在当时快速推进的航空技术迅速就将“天光”这丝闪光淹没。飞行器设计在这段时间也得到了飞速发展。不久“天光”便在极限创纪录飞行方面被远远甩开。

　　勒费夫尔的纪录在当年 12 月的两天时间里就被空军 的 F-104A 所超越。

　　拉恩的纪录保持了 5 年。倒不是这个纪录是如何难以企及，而是没人愿意再次去尝试。因为在他创纪录的时候，国际航空联合会（FAI：Federation Avionique International）的规则指出：必须在低空条件下，进行 100 公里飞行时速创纪录飞行。这无疑增加了飞行的危险性，也就是说飞机飞得越快，离危险也就越近。“天光”因此一直保持该项殊荣到了 1958 年。1959 年 2 月，法国达索公司的“幻影”III 夺走了该项桂冠，尽管这是在 22,970 英尺高度上做到的。

　　1961 年 8 月，贝丁保持的纪录被麦克唐纳公司的“鬼怪”II 刷新。

道格拉斯公司为 NACA 提供的 X-3 验证机（近中）、D-588-1（远左）、D-588-2（远右）、XF4D（远中）的“全家福”（NASA 图片）

　　空军飞行员飞过“天光”后，立马得出了该机的短处。这些短处确实存在，比较显著的一些有：飞行员必须记住张贴在座舱里的一系列飞行限制告示，否则极易酿成事故；出众的机动性也带来了一定程度的不稳定性，特别是在跨音速阶段。这些对于拥有这样的外形的飞机而言，并没有什么值得吃惊的。暴露出来的问题促使设计者将飞机设计得像一张薄烤饼。此外，该机还存在过高的着陆滑行速度，常常被形容为“滑雪撬”。

　　一位飞行员曾说驾驶“Ford”成功着陆是一件非常离奇的事情。事实上，许多试飞员不看好 F4D，认为不应该批准将其投入现役。不过这只是少数意见，然而甚至一些拥护者也承认“天光”的不稳定对于一个相对缺乏经验的飞行员来说，操纵起来是比较困难的。一些喜欢这款飞机的老鸟们也发现很难驾驶它做长距离飞行，因为要在如此长的航程中使飞机保持水平需要不停的作出改平动作。当然现代的电传飞行操纵系统可以解决这一问题，但那时这玩意儿连影子都还没有。更有甚者，那时还利用这种不稳定性以优化其机动性（其实从技术角度讲，现在的放宽静稳定度设计的飞行器也是这么做的），这在现在看来是不可思议的事情。

　　稳定性是在航母上着陆的重要有利因素之一，因此把一架“天光”降落到飞行甲板上是需要技巧的。飞行员把驾驶“天光”在航母上降落认为是这架飞机真正需要被注意的地方。飞机的机翼很大，因而翼载荷就非常低，这意味着飞机对于空气作用力非常敏感。当起落架放下时，飞机会倾向于“打滑”，因为一侧的主起落架将会在另一侧之前放下。难怪乎有飞行员将其比作“站在铅笔尖上”。除非是白天晴朗天气条件下有例外，否则都是不适宜降落的情况！

　　F4D-1 会以很大的攻角（AOA：Angle of Attack）接近航母，通常会引起前方视野不佳，不过飞行员却宣称前方视野非常好，根本没有那些视界问题。有正就有反，也有飞行员指出以大攻角接近航母会使得机翼将垂尾遮盖，从而降低了飞机的可控性。正是这个原因，飞机在低速飞行时，常常会引发诸如半滚、半侧滑等等的“机动”动作，如同喝醉酒一般。有个飞行员则是亲眼看着一位飞行员由于未成功降落而被迫作了七次通场！他是这么说的：“我们曾经想过也许我们不得不把那小子给打下来，但是所幸，那家伙的第八次尝试总算成功了。”

1957 年 8 月，F4D-1 在“好人理查德”（CVA-31/USS Bon Homme Richard）号航母上降落

　　起飞也同样困难。像降落一样，主起落架不能同时收起导致飞机发生“打滑”。在飞行员们习惯了以后，这些问题也就不算什么问题了。不过看这些身穿绿色飞行服的飞行员拼命把这个大家伙弄离甲板仍然是一件有意思的事情。一般而言，“天光”的那些“怪癖”并没有被大多数飞行员视作危险。相反，那些陶醉于驾驶这种飞机的飞行员还说这些特点使得飞行变得充满情趣。

　　F4D 拥有一系列那个时代喷气战斗机所具有的共同问题。座舱缺乏以针对实际飞行需要出发的设计，使得飞行员在驾驶时缺乏舒适感，这在那时是比较普遍的，因为“人机工程学”（ergonomics）在那时还没有产生。不过不管怎样这些还是证明当时的工程设计人员的在设计时的考虑不周。这里有一个例子：飞行员发现座舱中驾驶杆遮挡了雷达显示屏，使得在飞行中很难看清雷达屏幕。这一问题最后得到了解决，但不是道格拉斯公司的工程师的功劳，而是由一名海军地勤人员凭借其个人智慧与实干用一个简单的办法解决的。他从他的妻子那里拿来两块小镜子，把它们装进一个纸板做的框架里，成为一个潜望镜。飞行员可以通过它在驾驶杆上方看见雷达屏幕上的图像，起到了平视显示器的作用。这个设计非常巧妙，使用起来也非常管用，以至于海军订购了具有塑料外壳的正式产品以标准配备的方式安装在“天光”上。

1960 年，VF-51 飞行中队的 F4D-1 在“提康德罗加”（CVA-14 Ticonderoga）号航母上进行弹射起飞，由马尔•亨特（Mal Hunter）拍摄。近处的是海因曼博士的另一大作 A-4“天鹰（Skyhawk）”