道格拉斯最后的战斗机
——F4D/F-6 传
Crusader
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直到 1953 年秋天，这些飞机装上了推力达 51.6 千牛（5,260 公斤力/11,600 磅）的 XJ40-WE-8 加力式发动机以后，“天光”开始“崭露头角”： 1953 年 10 月 3 日星期六，海军少校詹姆斯•B•贝丁（James B Verdin）在加利福尼的沙顿海（Salton Sea in California）上空驾驶一架经过抛光，加注了预冷燃油的 XF4D-1（BuNo124587）以 1,213 公里/小时（753.4 英里/小时）的时速打破了 3 公里航线飞行速度纪录。特别值得说明的是，这是有史以来，飞行器速度纪录第一次被舰载飞机获得。 1953 年 10 月 15 日，拉恩出场，在木洛克干湖上空以 1,172.3 公里/小时（728.11 英里/小时）打破了 100 公里闭合航线飞行速度纪录。 不过，对于打破飞行高度纪录的尝试因为 XJ40 发动机的不稳定而宣告失败。XJ40 发动机的不堪表现则成为将要发生某些事情的预兆。
威斯汀豪斯 J40 发动机 1953 年 12 月中旬，海因曼因为设计了“天光”而获得了科利尔奖（Collier Trophy），重要的是与他分享这一殊荣的是设计了世界上第一架超音速战斗机，有着“F-100 之父”美称的北美公司詹姆斯•H•“德国佬”金德柏格（James H. "Dutch" Kindelberger）。此公还是海因曼的前任老板，也是使二战盟军获得空中优势的 P-51“野马（Mustang）”战斗机的设计者。海因曼的另一设计 D-558-2“天空火箭（Skyrocket）”几乎同时在斯科特•克罗斯菲尔德（Scott Crossfield）的驾驶下达到了 2 倍音速，在马里昂•卡尔（Marion Carl）的驾驶下创造了非官方的 83,235 英尺飞行高度纪录。这使得“天光”的名声进一步提高。“天光”进入了它的“黄金时代”。
中图 —
美国国家航空协会（National Aeronautic Association ）“罗伯特•科利尔奖（Robert Collier
Trophy）”原为“美国航空俱乐部奖（the Aero Club of America
Trophy）”，由罗伯特•科利尔（Robert Collier）于 1911
年设立。该奖每年颁发一次，奖励“美国航空或航天界在提高航空或航天飞行器的性能、效率和安全方面取得的最伟大成就，并且其价值在过去一年的实际使用中得到充分验证。 J40 还是一如既往地继续着它的糟糕表现：经常性地无法输出额定的动力；空中停车、着火，甚至爆炸。这一切使得 J40 声名狼藉。海军坚持使用它是有原因的。此前海军曾公开声明，J40 将是新一代高性能海军作战飞机的标准动力装置。麦克唐纳公司的 F3H“恶魔（Demon）”，格鲁曼公司的 F10F“美洲虎（Jaguar）”以及道格拉斯公司的另一款战机 A3D“天空勇士（Sky warrior）”都将采用该发动机。将 J40 打入“冷宫”，无疑是给海军自己一记响亮的耳光，所以海军仍然寄希望于威斯汀豪斯公司能够解决发动机的问题。不过，作为保险，海军也开始考虑将普拉特•惠特尼（Pratt & Whitney）公司的 J57 发动机作为后备动力选择。 然而到了 1953 年 3 月，海军终于受不了 J40 那破玩意儿所带来的不安与困扰，最终做出了将改装普惠公司的加力推力达 64.5 千牛（6,580 公斤力/14,500 磅）的 J57-P-2 加力式涡轮喷气发动机“天光”投入生产的决定。虽然 J57 比 J40 要大一些和重一些，但改装并不困难，因为海因曼博士很早就意识到为一款尚处在发展阶段的发动机设计飞机是一件非常冒险的事情，所以从一开始，他就使飞机也能够与其他发动机相匹配，以备将来换装之用。——事实证明，此举英明至极。J57 比 J40 更为可靠，动力也更为强劲。而 J40 发动机的开发接下来便陷入困境，其所发生的问题被认为是无法解决的，而这事实上或多或少导致威斯汀豪斯公司后来彻底退出了喷气发动机制造业务。
J57 发动机确实是一款优秀的涡喷发动机，除了“天光”，B-52、KC-135A、F-100“超佩刀”、F-102“三角剑”和F-101“巫毒”也使用该发动机。而它的民用涡扇型号则为我们所熟知的 JT3，也就是波音 707/727 使用的发动机
1953 年 10 月，就在改装 J57 发动机的 F4D-1 的生产工作进行的时候，那两架装 J40 发动机的原型机则开始在“珊瑚海”号航母上进行航母适应性测试。创纪录的贝丁海军少校在较为恶劣的天气条件下进行试飞，以便检验该机的低速稳定性。另一架 XF4D-1（BuNo124587）被通用电气公司租用，在飞机上装上了 YJ79 原型发动机，以对该发动机进行测试。这架飞机于 1955 年 12 月进行了首飞。改装发动机比较简单直接，因为 J79 比 J57 在尺寸上要小，装进飞机不是难事。1958 年，一架原型机装上了 CJ805-3 发动机，这是民用版的 J79 发动机，用于配装在康维尔公司的康维尔 880（Convair 880）商用喷气运输机上。飞机翼下挂架还携带了该发动机的涡扇衍生版本 CJ805-23 的木质测试模型以进行空气动力测试。两架原型机的最终命运不尽相同：编号为 BuNo124586 的原型机被用作消防训练平台（firefighter's training rig），于 1980 年代被损毁，最终成为一堆垃圾；而另一架编号为 BuNo124587 的原型机的最后的有关记录是说在完成了发动机试验并恢复为初始配置后，被放置在位于加利福尼亚中国湖的海军空战中心（NAWC China Lake, California）用于静态展示。
康维尔 880（Convair 880）是康维尔公司在环球航空公司（TWA）的老板霍华德•休斯（Howard Hughes）的提议下开发的一种中程喷气客机。该机以一种体形较小但更为快速的干线飞机的姿态参与到和波音公司的波音 707 以及道格拉斯公司的 DC-8 的竞争中去的。在 1959 年至 1962 年共生产了65架。环球航空公司（TWA）和三角航空公司（Delta Airlines）是该机的主要美国用户。由于要求更为具有较高的飞行速度（超过 990 公里/小时）同时又要具备较为良好的起降性能，原本该机打算安装与波音 707 相同的普惠公司 J57 发动机的民用版本 JT3，但是也许是出于竞争的关系，普惠方面拒绝了康维尔公司的要求。正好此时，康维尔公司正在研制 B-58“盗贼（Hustler）”超音速轰炸机，其使用的通用电气 J79 发动机便成为了考虑对象。康维尔 880 因此转而使用了 J79 发动机的民用涡扇版本 CJ805。虽然有航空公司作为后台，但该机还是没能在竞争中获胜。上图是首架康维尔 880，编号 N801TW |
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