经过大量的风洞试验发现麦克唐纳的新飞机在高速时稳定性有问题，如不能解决则最大速度将被限制在 M2 以下。为了解决问题，设计人员做出了几个重大改变。其一是将全动平尾下反 23 度，兼具稳定鳍的作用，这样在获得稳定度的同时也不干扰尾喷管，另一个好处就是在大迎角飞行时，下反的尾翼可以从主翼紊流中伸出获得必要的控制力；其二是将主翼的折叠外翼段上反 12 度，并设置锯齿，锯齿产生的涡流可以阻止机翼附面层向翼尖方向发展，推迟分离；另外还将进气道改为带附面层隔离板的式样，使得各种飞行条件下都能为发动机提供最合适的气流。这些变化在设计上需要时间加以整合，所以直到 1956 年 12 月 31 日才最终完成设计，而平尾的下反和外翼段的上反造就了“鬼怪”的奇特外形。

1958 年 4 月，麦克唐纳圣路易斯工厂内已经装配完毕的首架 F4H-1 原型机 142259。周围的飞机有些是 RF-101，有些是 F3H

　　1956 年 12 月 19 日海军再次定购 11 架 F4H-1（145307~145317），这是第一批正式生产型。

　　1957 年 8 月 F4H-1 决定不采用 APQ-50 雷达，改用西屋公司的 APQ-72，不过由于时间关系原型机仍然使用 APQ-50。首架 YF4H-1 原计划使用 J79-GE-8 发动机，但由于研制时间拖延而装上了从空军借来的 J79-GE-3A。该机属于技术验证机，没有雷达也不能发射导弹，腹部挂的 4 枚“麻雀”全是模型。为了配平机头装的是压舱物而不是 APQ-50 雷达。在首架原型机上只布置了有飞行员的座位，后座安装的是测试设备。

　　YF4H-1 安装了前缘襟翼，从翼尖一直向内延伸到 1/4 翼展处，以机翼折叠处为界分为两部分。在飞机低速飞行时襟翼向下偏转，提高升力。前缘襟翼和后缘襟翼都具有吹气装置，从发动机压气机中引出高压空气向后吹出，使机翼上表面气流在高攻角的状况下不分离。进气道斜板有 5 度的安装角。在雷达罩后面的下机身表面装有电子设备冷却系统的进气口。机翼水平部分的后缘分为两部分，内侧的是襟翼，外侧为襟副翼。襟副翼是副翼的一种，但只能向下偏转，不能向上偏，在它们前面的机翼上表面就是扰流板。如果要向左边滚转，飞行员就会向下偏转右侧襟副翼，同时竖起左边的扰流板，“鬼怪”没有通常意义上的副翼，滚转控制由襟副翼和扰流板完成。外翼段除了前缘襟翼外没有其他操纵面。另外在机翼下表面襟翼前方设置有向下开裂的减速板。全动平尾有 23.25 度的下反角，提供全部的俯仰控制。

机翼上表面襟副翼前方的扰流板                      机翼下表面襟翼前方的减速板

　　1958 年 5 月 27 日麦克唐纳公司试飞员 Robert C. Little 驾驶 YF4H-1（142259）完成了首飞，地点在圣路易斯市机场。首飞时起落架没有收起，并发现液压系统和发动机都有些问题，所以首飞时间比原计划缩短，不过飞机还是安全降落了。地面人员更换了右发动机，并把进气道斜板调整为 4 度。第二次飞行在 5 月 29 日，起落架仍然没有收。随后在 5 月 31 日和 6 月 2 日进行的第 3，4 次飞行情况好多了，飞机达到了 1.68 马赫。

1958 年 5 月 27 日 YF4H-1 的处女航，可以看到起飞中的飞机前缘襟翼处于最大角度

收起落架之后的飞行，波音官方网站对这张图片的解释是首飞，显然有误

　　142259 号原型机被送往爱德华兹空军基地和 F8U-3 进行对比测试，最终后者于 1958 年 12 月胜出。1958 年 12 月 17 日麦克唐纳公司又获得 24 架 F4H-1 的制造合同（148252~148275），这样生产型总订货量达到了 45 架。

进气道上方的应急涡轮

　　第二架 YF4H-1（142260）于 1958 年 10 月首飞。该机安装了 AN/APQ-50 雷达和完整的后座舱。可调进气道斜板的固定部分设定为 5 度，可调部分设定为 10 度。该机的扰流板没有打孔，在左侧进气道的上部安装有冲压空气涡轮。在紧急情况下该涡轮可以驱动一个应急液压泵给操纵系统提供动力。自动驾驶系统为 ASA-32。YF4H-1 144260 还安装了马丁贝克 MK H5 弹射座椅。1960 年该机具备了发射麻雀导弹的能力。

YF4H-1 142260 原型机

Robert C. Little 与 142260 合影

142260 打破了多项速度和高度世界纪录

　　1959 年 7 月 3 日 F4H-1 在圣路易斯麦克唐纳工厂的一个仪式上按公司传统被正式命名为“鬼怪 II”（Phantom II）。项目经理 Don Malvern 原想的绰号是“撒旦”（Satan），而 James S. McDonnell 则想把飞机命名为蜜特拉斯（Mithras，波斯神话中的光明之神）。“鬼怪”后面的罗马字母“II”是为了和第一代“鬼怪” FH-1 相区别，其实 FH-1 早已退役，并不存在混淆的可能。

　　第一架 YF4H-1 （142259）在一系列试飞后于 1958 年 10 月从爱德华兹基地返回圣路易斯工厂。在不久之后的 1959 年 10 月 21 日，它的第 296 次飞行时因为右发动机故障而坠毁，试飞员 Gerald "Zeke" Huelsbeck 身亡。

　　海军急于宣扬自己的最新型战斗机，并为此专门制定了计划，名为“创纪录飞行”（Top Flight）。第二架 YF4H-1（142260）在 1959 年 12 月 6 日创造了 98,560 英尺的升限世界纪录，飞行员是 Lawrence E. Flint 中校。原纪录 94,658 英尺是苏联飞行员 V. S. Ilyushin 少校驾驶苏霍伊 T-43-1 创下的。Flint 中校首先飞到 47,000 英尺并保持 2.5 马赫的速度，然后以 45 度角拉起爬升到 90,000 英尺。随后关闭发动机跃升到 98,560 英尺，滑过最高点后开始下坠。Flint 中校在 70,000 英尺高度重新启动发动机并正常着陆。George W. Ellis 中校还创造了 66,443.8 英尺的实用升限世界纪录。1961 年 12 月 22 日陆战队Robert B. Robinson 中校驾驶 142260 号“鬼怪”创造了 1,606.347 英里/小时的世界绝对速度新纪录，在他的第二次冲刺中“鬼怪”甚至在 45,000 英尺高度上超过了 1,700 英里/小时。这次飞行被称为“天空燃烧者行动”（Operation Skyburner）。为了创纪录，142260 在进气道内增加了水/酒精喷雾器对进入压缩机的空气进行冷却，以此增大发动机推力。

1959 年 12 月 6 日，第二架 YF4H-1 创造了 98,560 英尺的升限世界纪录。注意机身侧面的“Top Flight”Logo

“天空燃烧者行动”中的 142260

本章节原作者参考书目及资料来源：

The World's Fighting Planes, William Green, Doubleday, 1964.
McDonnell F-4 Phantom: Spirit in the Skies. Airtime Publishing, 1992.
The American Fighter, Enzo Angelucci and Peter Bowers, Orion, 1987.
United States Military Aircraft Since 1909, Gordon Swanborough and Peter M. Bowers, Smithsonian, 1989.
Post-World War II Fighters: 1945-1973, Marcelle Size Knaac, Office of Air Force History, 1986.
The American Fighter, Enzo Angelucci and Peter Bowers, Orion, 1987.
The World Guide to Combat Planes, William Green, Macdonald, 1966.
The World's Great Attack Aircraft, Gallery, 1988.
E-mail from Randall Whitcomb on APQ-72 radar for Phantom.