众所周知，从 1923 年人类第一次成功实现空中加油之后到今天，空中加油技术分化出两大技术方向——硬式和软式两种。所谓硬式加油就是加油机机腹有一根伸缩硬管，每次加油时受油机首先飞到加油机机腹下之后，硬管自动伸出；等到管口与受油机脊背上的收油口成功对接后开始加油；加油完成后二者自动脱离。而软式加油则是在加油机翼尖装有可收放软管，每次加油时，软管放出与受油机的收油锥对接，然后进行加油。两种加油技术各有优缺点：硬式加油技术由于加油管是硬管，飞机对接起来比较容易，而且单次加油量大；但技术实现难度大，一次只能对一架飞机进行空中加油；软式加油技术正好相反，实现灵活、设备简单，不但加油机本身可以同时对多架飞机进行加油，甚至安装了加油吊舱的作战飞机可以对其他作战飞机进行“伙伴加油”；缺点是加油软管在空中飘忽不定，对接起来不方便，单次加油量受到限制；运气不好的话甚至可能把受油机的收油锥撞坏。

　　鉴于上述原因，目前只有美国空军采用了硬式加油技术，其它国家空军（包括美国海军、陆战队航空兵等）都采用软式加油技术。这才有了前面提到的联合作战行动中两种加油技术不兼容的尴尬局面。

正在进行空中加油的 F-16F

　　但说归说，具体落到现实还是有很多技术难点需要克服。最初研究人员提出了 14 种不同的受油杆安装方案，包括受油杆的类型：固定式、旋转式和伸缩式；安装位置：翼上、翼下、边条内、机身还是外部油箱里；还有受油杆本身的形状：直杆式、小狗腿式、大狗腿式等等。最终选定了两个方案：放在翼尖的直杆式受油杆和一个内置在翼下副油箱里的大狗腿式受油杆。这两个方案都在 2000 年初接受了飞行测试，但测试内容仅限于研究新增设备对飞行品质的影响和与各型加油机进行“干对接”，从没有进行过一次真正的空中加油试验，之后受制于军费紧缩，该研究项目一直没有什么进展。

　　渐渐的，研究人员意识到，真正对这个主意感兴趣的人只可能是那些同时装备了软式加油机和愿意在现有 F-16 机队上安装保型油箱的国家。而后来印度空军的 MMRCA 项目更是对这个项目有直接推动作用。为了满足招标要求，研发团队连夜工作，敲定了最终设计方案：保型油箱内置伸缩式受油杆，并在 18 个月内完成制造、测试和定型全过程。

　　F-16IN 战斗机的保型油箱安装在机身脊背两侧。右侧油箱头部有一根伸缩式受油杆，平时缩进油箱里，加油时伸出油箱后正好处于飞行员视野右前方，有利于对接操作。之所以安排在右侧是为了避免与机身左侧的内置航炮发生冲突，而且受油杆和机身之间有段空隙也方便平时维护。

涂新油漆的部位就是 CFT 经过改造的部分，牺牲了燃油容积