F-16 VERSIONS

　　1977年，F-16/79计划启动。F-16/79 是 F-16A/B 换装 J79-GE-119发动机而成的降低性能出口型，希望用来出口到以色列、韩国、伊朗等国家。

　　但是由于J79 是用于 F-104 和 F-4 这样的上一代战斗机，推力小；而为了能顺利匹配 J79 ，F-16 的后机身安装了大量的隔热板，机体重量增加，造成 F-16/79 的机动性能大幅下降。在上述本想购买 F-16A/B 的国家强烈抗议下（虽然 GE 公司计划在生产型上安装相当于 F100 推力 80% 的 J79-GE-17X ，但也无济于事），里根政府不得不批准出口 F-16A/B。F-16/79 计划于 1980 年终结，未能卖出一架。

　　F-16/101可不是一种降档出口型，而纯粹是一种试验型号。GE 公司的 F101 发动机原本是为 B-1A 轰炸机研制的，但是1977 年卡特总统取消了 B-1A 的项目。为了不使金钱打水漂，GE 公司尝试 F101 的其他用途，为战斗机重新设计了发动机，并联合空军和海军来研究这种发动机用于 F-16 和 F-14 ，作为 F100 和 TF30 的备选方案的可能性。新发动机命名为 F101X，其中一些技术后来被用于 F/A-18 的 F404 发动机，例如加大的叶片、改进过的喷嘴和加力燃烧室。1980 年 12 月 19 日，首架装有 F101X 的 F-16 首飞成功。F101X 在 F-16 上的性能表现比 F100 要好，但是由于进气道不匹配而造成高频震荡，另外还有燃料泄漏问题。空军最终没有采用 F101X ，但是由于对 F101X 留下了良好的印象，几年后，GE 的 F110 顺利的成为 F-16 的备选动力。

　　1975年12月，第一架 YF-16 原型机(72-1567)在空军飞行实验室备改装成了 CCV 验证机。CCV 技术的好处是减少了对操纵翼面的依赖，使飞机的机动性和飞行品质大大提高。YF-16CCV 在进气口下方加装了两个垂直安定面，飞控系统也做了改进，可以联动所有的操纵翼面。内部油箱的油量可以自由转移以自主改变飞机重心位置。

　　1976年3月16日 YF-16CCV 首飞，1976年6月24日在一次着陆事故中严重损坏：离机场还有半英里时，发动机失去动力导致迫降，起落架折断。修复这架飞机花了 6 个月，1977 年春恢复了飞行。截止到 1977 年 6 月 31 日最后一次飞行结束，一共飞行了 87 架次，125 小时。

F-16/CCV 突出的特征就是进气口下方的倒 V 型鸭翼控制面。日本 FSX(F-2) 早期构型也使用了类似的布局，可能考虑雷达截面积而取消。

　　Advanced Fighter Technology Integration，先进战斗机技术整合。 AFTI 的主要识别特征是进气口下方的倒 V 型鸭翼控制面以及在机背上用以安装电子设备的隆起。这种布局结合了数字技术以改善大迎角机动特性。 AFTI 计划分四个阶段进行，首架飞机于 1982 年 7 月 10 日首飞。第一阶段结合了数字式飞控系统；第二阶段自动操纵和攻击系统；第三阶段近距空中支援系统，包括语音控制装置；第四阶段称为 AFTI/CAS (CAS:Close Air Support 近距空中支援)，去除了鸭翼并在机头安装了四个对地攻击传感器(看来这一技术成果已经应用在 F-16 Block60 上)。另外还有一个计划进行的是 HARM 导弹双机数据交换。

AFTI在飞行中，可以看到进气口下的鸭翼

注意机头及翼根处的传感装置

AFTI/CAS

位于机头的两个前视红外传感器，一个是目标指示跟踪，一个是导航。这套设备称为Falcon Knight

这架AFTI的副油箱画有鲨鱼嘴，右翼根的柱状物是数据链通信装置。左翼根也有类似的东西，但是激光目标寻的系统。

仪表布局