重生：DC-10 淡出，MD-11 登场

　　随着美国联邦航空局（FAA）于 1985 年批准 ETOPS（双发延程飞行），放宽双发延程飞行 60 分钟的限制，双引擎的远程宽体客机（空中客车 A300／A310／波音 B-767）陆续进入了当初属于 DC-10 和 L-1011 的飞行横越大西洋、及美国本土到夏威夷的民机市场。此时的 DC-10 因为名声“糟糕”，油耗又相当较高，开始逐渐丧失订单。

　　当然还有航空公司和飞行员们中，对 DC-10 系飞机的一些严重毛病，和可能的设计缺陷也是反响强烈。比如：反映 DC-10 系列飞机在强风下难以驾驭，控制系统对机鼻方向非常敏感，降落时并不稳定。降落时机头会突然抬头向上，或是突然低头向下，还容易出现弹跳现象。多家航空公司也以安全为由，停止使用该型机。

　　DC-10 终于 1989 年停产。DC-10 的加长改良型 MD-11 随即于 1990 年进入市场，开始了 DC-10 生命中的“垂死一搏”。

　　为了扭转 DC-10 的被动局面，麦道公司在 1985 年确定了重新命名的 MD-11 设计方案，并与同年在巴黎航展上第一次向公众公布。

　　MD-11 方案世袭自 DC-10-30 型客机，主要改进有：

　　　　机身加长 5.67 米，载客量有所提高，MD-11 可载客 285 至 410 人；
　　　　翼展比 DC-10 变长，减小后掠角，并加装当时开始流行的翼梢小翼；
　　　　采用了整体配平油箱；
　　　　加长尾翼；

　　MD-11 的航程较 DC-10 增加 27％。满载 285 人条件下可续航 7,630 海里（12,270 公里）。MD-11 采用先进的双人制全数字式驾驶舱，将 DC-10 原本的三人制驾驶舱改为二人制、将旧式的传统仪表改为全新的 EFIS 电子显示。（此项改动在之前 MD-10 型号上就已经应用过了）。

DC-10-30 型的三人制驾驶舱，正副驾驶+机械师。另外还留有两个观察座位

MD-11 型的双人制驾驶舱

　　复合材料的应用是 MD-11 方案中又一个设计亮点，有 20 多个结构部件使用复合材料，从生产的第 14 架飞机起又引入了铝-锂合金（AL-Li）地板梁。

　　可以说，MD-11 型就是 DC-10 的加长改良版。

MD-11 与 DC-10 最明显的外观区别是加装了翼梢小翼。而机身和翼展的加长一般没有对比，凭肉眼并不易发觉

Hawaiian 航空的 DC-10-10（基本型），对比则可感觉到 MD-11 机身的加长变化

　　1986 年 MD-11 计划获得了来自 12 家航空公司及航空租赁公司的 92 架的订单。1986 年 12 月 30 日麦道公司决定上马 MD-11 项目。于 1987 年 8 月正式开工生产，1988 年 3 月 9 日正式组装第一架 MD-11，1989 年 1 月出厂。1990 年 1 月 10 日，MD-11 以 MD-11-F 型货机型号为首架原型机开始试飞，至同年 11 月 8 日取得 FAA 的认证。共有 4 架原型机进行试飞，3 架安装通用电气公司的 CF6 发动机，1 架安装普拉特·惠特尼公司的发动机 PW4460。

　　首架 MD-11 客机于 1990 年 12 月 7 日交付予芬兰航空，并于 12 月 20 日首度载客，该航班从赫尔辛基出发，前往加那利群岛的特内里费岛。

芬兰航空是 MD-11 的首家使用客户

　　安装罗耳斯·罗伊斯公司“湍达”650 发动机的 MD-11 于 1993 年取得型号合格证。截止 1992 年 5 月 11 日，共获正式订货 175 架，意向订货 144 架，已交付 48 架。MD-11 项目研制费总计 7 亿美元。单机价格 1.053 亿美元（1990 年底报价）。麦道公司当时的 MD-11 计划是，1991 年生产 36 架，1992 年生产 45 架，1993 年生产 50 架，1994 年生产 61 架，1995 年生产 62 架。

KLM 的 MD-11 型机