永远的达柯他
——道格拉斯 C-47
Armstrong
特种作战机
C-47 被应用于各种能够想象的到的任务，从运输机到战斗机，从电子战到心里战。
SC-47
SC-47 是 C-47 的搜索救援型。内装充气救生艇，可从后货舱空投至遇险者附近，一旦投出后，救生艇就开始快速充气。SC-47 还配备了燃烧棒、备用食物和水、防水电台和其他基本的救援设施。一些 SC-47 中还配备有伞降救险员，可以空降至遇险者附近协助救援，再由直升机或者诸如格鲁门 SA-16 信天翁之类的两栖飞机搭救。SC-47 在诸如阿拉斯加的严寒环境下操作时可安装滑撬。朝鲜战争期间，SC-47 非常活跃，从石岛起飞后沿北朝鲜海岸飞行，伺机营救被击落的飞行员。SC-47 后来型号改为 HC-47。
SC-47 在前后机身涂上了醒目的大面积橙黄色识别带
AC-47
冠以 AC-47 型号的达柯他有两种，其一用于执行电子战任务，其二是著名的炮艇机，炮艇机将在后面专列一节讲述。
1953 年贺氏公司将 26 架 C-47D 改装为 AC-47D，供美国空军航路与航空通讯处使用。这些飞机内塞满了电子监视设备，包括敌我识别雷达系统、机鼻的恶劣天气躲避雷达、无线电罗盘、罗兰导航系统、塔康战术导航系统、无线电测向仪、无线电信标、UHF 和 VHF 多波段无线电。AC-47 的任务是监听铁幕之后苏联发出的无线电讯号和雷达辐射源。1962 年，AC-47D 型号先是改为 RC-47D，随后是 EC-47D。
AC-47D 无线电监测机，机身上下布满了电子战天线
越战中又投入使用了多种 C-47 电子战型，统称为“电子笨蛋”。EC-47N 与早期的 AC/RC/EC-47D 有很大的不同，机鼻雷达罩较短，前机身至垂尾拉有多条天线。在座舱上下及发动机外侧机翼下表面布置有 X 系统的鞭状天线。机身周围有调频指挥网的鞭状天线及 UHF、塔康、VHF 和敌我识别器的刀状天线。内部安装有 4 个电子战控制台：X 系统、Y系 统、Z-1/Q-1 系统和 Z-2/Q-2 系统。每个系统负责一部分北越高度机密的无线电通讯和雷达网。EC-47N 执行的都是高度机密的任务，在任务过程中，正副驾驶和导航员不允许进入后舱与电子战人员说话。
361 战术电子战中队的 EC-47N，机鼻雷达罩比 AC-47D 小一些
EC-47N 的动力装置是两具普惠 R-1830-92，换装 R-1830-90D 后，型号也改为 EC-47P。EC-47Q 是进一步的改进型，发动机改为普惠 R-2000-4，并升级了电子侦察设备。1965 年 EC-47N 进入南越服役，隶属以西贡新山一机场为基地的第 460 战术侦察联队，分散到泰国和南越的多个基地。在越战中，美国空军、南越空军、老挝及柬埔寨的人员都使用过“电子笨蛋”。多数跨国界的任务都从泰国那空拍侬基地起飞，对老挝北部进行的攻击、搜救、地面交火行动进行支援。
AC-47 炮艇机
AC-47
炮艇机是达柯他家族的新成员，从毫无武装的运输机摇身一变为火力强大的攻击利器。1963
年美国空军发起讨论来确定“保护”南越村庄的最有效的机型。战斗机当然相当合适，但缺乏夜战能力，越共擅长夜间袭扰，战斗机无法对目标进行精确打击。用于执行此类任务的飞机必须飞得很低很慢，以便将火力精确投放到敌人头顶。
一个空军小组重拾二战时期 G.C.麦克唐纳上校提出的设想，在运输机或者轰炸机机舱内安装直射火力，飞行员操纵飞机以目标为轴转弯，从机身侧面对敌人进行精确火力直射。容.泰利上尉负责研发侧面设计武器系统，并选择一架 C-47D 作为载台。1964 年底泰利小组将 3 具通用电气 SUU-11A/A 7.62 毫米加特林“米尼岗”机枪吊舱装入 C-47D 货舱，并在驾驶舱左侧舷窗后安装了改装自 A-1 攻击机的瞄准具。测试结果惊人，每个吊舱射速 6,000 发/分，总射速 18,000 发/分，一分钟之内子弹可覆盖一个足球场大小区域的每英寸土地。精确度可确保向靠近己方战线 30 米内敌人射击。
AC-47 的机炮吊舱系统
原型机在南越进行的实战测试证实了最初的测试结果，于是这架唯一的原型机和机组忙于应付没完没了的火力支援请求。一名《星条旗》（创办于二战时期的美军军报）报的记者给炮艇机取了“喷火魔龙”的绰号，因为在夜间炮艇机开火时喷出长长的火舌并发出低沉的咆哮。由于主要在夜间执行任务，其机组采用了“幽灵”的呼号。空军赋予“新”飞机的型号为 FC-47D，非常奇怪的战斗/运输机！但是在战斗机飞行员的抗议下不得不改为 AC-47D。
“喷火魔龙”在西贡，如瀑布般倾泻的曳光弹
1965 年初，太平洋空军定购了另外 4 架炮艇机，但是通用电气无法交付改装用的机炮吊舱。于是 这4 架 FC-47D 在菲律宾克拉克空军基地进行了炮艇机改装，在机舱内安装了 8 挺 12.7 毫米 M2 机枪，通过在货舱门和左舷开设的射击孔中射击。这些飞机安装了与原型机相同的 MK 20/Mod0 瞄准具。改装完成后立即赶赴南越与原型机并肩作战。所有的 5 架飞机都装备了芽庄的第 4 空中突击中队。1966 年通用电气终于交付了机炮吊舱，所有安装 M2 机枪的炮艇机又换装了“米尼岗”吊舱。虽然基地在芽庄，但与 EC-47 一样，每架 FC/AC-47D 都忙于奔波于越南境内的各个前进基地。
4 架 FC-47D 之一，安装了 8 挺 12.7 毫米 M2 机枪，火力密度明显下降
到 1967 年，“米尼岗”机枪吊舱被通用电气 MXU-470/A“米尼岗”组件所取代。MXU-470/A 组件是为炮艇机而特别设计的，也采用 7.62 毫米加特林机枪，但长度大大缩短，重新填装时间大大低于吊舱的 10 分钟。另外由于枪管完全暴露在外，散热也更好，可持续射击更久。每架 FC/AC-47D 都携带有 45~60 枚照明弹和至少 15,000 发子弹，并安装了 UHF/VHF 和调频无线电设备，可以与地面部队联系。这些炮艇机可以被当作照明弹投放机、昼/夜前进空中控制机、甚至可以为心里战达柯他护航。
后期型 AC-47 的“米尼冈”机炮模块系统
AC-47 的作战效果到底怎样？空军制造了 47 架 AC-47D，其中 41 架进入南亚参战，共执行了近 5,000 次任务，在 1969 年 AC-47 任务“越南化”之前有 12 架被击落。美国空军估计由 AC-47D 所造成的北越军队伤亡人数为 50,000~75,000 人。
1969 年起，AC-47D 从美国空军逐渐退役，转交给南越、柬埔寨和老挝空军。1973 年战争结束后，又有几架炮艇机进入菲律宾和泰国空军服役，用于攻击反政府游击队。1984 年，美国向中美洲国家萨尔瓦多提供了至少 4 架装备 12.7 毫米机枪的 AC-47。1987 年根据“和平翡翠”计划，美国将 8 架 C-47D 改装为 AC-47D 后提供给哥伦比亚，这些飞机都安装了前视红外系统。这些 AC-47D 可能一直使用至今，换装了涡轮螺旋桨发动机和新的电子设备。
超级 DC-3/C-117D
二战末，陆军航空军决定采用一种更舒适的运输机供军官使用。结果道格拉斯收到 17 架 C-47B 的订单，机舱内布置 21 张民航座椅，机身具有小型舱门。这些飞机后型号改为 C-117A，结合了 C-47B 和 C-53 的特点，安装了两段增压的普惠 R-1830-90C 发动机以增强高空性能，但后机身舱门为 C-53 形式的小型舱门。C-117 的机舱地板没有加强，并安装了舒适的民航座椅。一些飞机还安装了旋转座椅，可以在飞行中召开高级参谋会议。C-117A 在 1944 年末 45 年初交付，其中 11 架后来去掉了两段增压器，型号改为 C-117B。战争结束不久，又有几架 VC-47A 专机升级为 C-117B 标准，型号改为 C-117C/VC-117C。
C-117A/B/C 与后来的 D 型大相径庭
C-117D 则是道格拉斯超级 DC-3 的军用型。超级 DC-3 的研发是为了相应航空公司对新飞机的需求及商用航空局汰换超龄 DC-3/C-47 机队的要求。超级 DC-3 的翼梁前的机身比 DC-3 延长近 1 米，并加强了整个机身，座椅数量增加到 30 座。另外还增大了垂尾和平尾的面积，垂尾增高了 0.30 米，翼尖轮廓改为方形，在垂尾根部有大尺寸背鳍以增稳定性。平尾和机翼也采用了平直翼尖。
超级 DC-3，注意发动机舱底部隆起，这是为了将机轮完全纳入
中央翼段没有改动，外翼段后缘有 4 度后掠，而 DC-3 则是平直的，翼展减小了 1.52 米。发动机舱经过重新设计，可以容纳 1,450 马力的普惠 R-2000 或 1,475 马力的莱特 R-1820 发动机。主起落架机轮可以完全收入发动机舱内，而不是像 DC-3 暴露在外。道格拉斯将一架标准型 DC-3 及一架标准型 C-47 改装成超级 DC-3，并于 1949 年 6 月 23 日首飞。试飞显示新设计显著提高了飞机所有包线内的性能，最大速度跃升到 434 公里/小时，巡航速度 402 公里/小时。但是航空公司并不欣赏这架“改装”机，而倾向选择全新设计的康维尔旅客机。
超级 DC-3 与 DC-3 翼型的区别
在民用市场遭到失败后，道格拉斯将目光转向军方。美国空军对新飞机表示了兴趣并进行试飞，军用型号定为 YC-129，后又改为 YC-47F。但是空军最后还是选择了康维尔的设计，型号定为 C-131。相反海军对道格拉斯的“改装”机却相当满意。1951 年，超级 DC-3 原型机（YC-129/YC-47F）交给海军进行测试，型号也改为海军式的 R4D-8X。海军看中了超级 DC-3 的适用性，特别是价格比康维尔的新飞机低。
道格拉斯最后获得了海军将 100 架老式 R4D-5、-6、-7 升级为 R4D-8 的合同，安装 1,475 马力的莱特 R-1820-80 发动机，载油量增加了近两倍达到 5,034 升。R4D-8 增加的重量主要来自大型尾翼，完全封闭的起落架舱，及载油量的增加，空重 8,654 千克，最大重量增加到 14,519 千克。尽管载油量增加近两倍，但由于重量的增加，航程只增加了 1/3，从 3,459 公里增加到 4,907 公里。
R4D-8
1962 年，美国国防部统一了军机命名规范，R4D-8 被改为 C-117D。许多 C-117D 并不用于执行运输任务，例如 R4D-8T（TC-117D）是导航和飞行教练机，R4D-8Z（VC-117D）是豪华专机，R4D-8L（LC-117D）是寒区型。R4D-8/C-117D 广泛使用于朝鲜战争和越南战争，朝鲜战争中用于执行夜间投掷照明弹任务，许多飞机的下表面刷上了亚光黑。在越南，这些飞机仅执行运输任务。最后一架 C-117D 在 1976 年 7 月退出现役。
涡轮达柯他
二战后在军中服役的达柯他于陆续退役，但仍有大量飞机在许多国家的民航市场中服役，尤其是拉丁美洲。达柯他价格低廉，使用成本低，并充足的零配件。
最主要的问题是 DC-3 的 R-1830 双黄蜂发动机逐渐耗尽寿命。结果人们试图为达柯他换上涡轮螺旋桨发动机，继续老飞机的飞行生涯。
最初的涡轮螺旋桨发动机换装尝试是由阿姆斯壮.西德利公司于 1949 年实施的，在一架达柯他上安装了曼巴蛇涡桨发动机并进行了试飞，但这架飞机最后还是改成双黄蜂发动机并被转卖。罗尔斯-罗伊斯公司在 1950 年进行了类似的改装，在一架达柯他上安装了标枪涡桨发动机。严格的说上述尝试还只是实验性的，并没有正式投入使用。近几十年来，一些不同类型的“涡桨达柯他”已经投入使用。
较早的涡桨达柯他之一是美国康罗伊公司的“三涡轮-3”，安装了 3 具普惠加拿大 PT6A-45 涡桨发动机，每具功率 1,174 等效马力，第 3 具发动机安装在机鼻。3 具涡轮发动机使达柯他动力过剩，有很好的短距起飞特性，但驾驶舱的人员不得不强忍吸入发动机废气之苦。
外形奇特的三涡轮-3
现代的涡桨达柯他都是双发布局，发动机大都采用流行的 PT6A 系列。位于美国威斯康星州奥什科什的巴塞尔公司在他们的“BT-67 涡桨达柯他”上已经取得了成功。巴塞尔以 15 万美元的代价购买状况良好的达柯他，通过彻底检修，更换磨损部件并加固机身达到“零-小时”标准，并以 PT6A-67R 涡桨发动机代替 R-1830，驱动五叶哈兹赛尔螺旋桨，并对整机进行现代化升级。
现代化升级包括前机身加长 1 米，并去掉不必要的无线电技师舱，使货舱隔板前移，使 BT-67 内部空间多 35%。BT-67 安装了现代化的航电、电力、液压和燃料系统。机翼经过修改以增强低速性能，翼尖改为方形。
BT-67 能比 DC-3 多装 1,800 公斤货物，巡航速度增加 72 公里/小时。“崭新”的 BT-67 价值 4 百万美元。有 5 架 BT-67 机鼻上部安装了前视红外转塔，并有一座 12.7 毫米机枪转塔与之随动，卖给了哥伦比亚用于反毒品巡逻。BT-67 在全世界的应用很广，从泰国的人工降雨到美国林业局的空降消防员作业。
哥伦比亚空军的 BT-67
南非空军已改装了 30 架“C-47TP 涡轮达卡”，改装方式与 BT-67 类似。南非空军使用这些飞机执行从贵宾运输到电子情报搜集和海上巡逻等各种任务。用于海上巡逻的 C-47TP 在机鼻配备有前视红外转塔。
巴塞尔公司现在仍在继续销售改装一新的涡桨达柯他，从 1930 年 DC-1 诞生到现在已经有70余年，天晓得老而弥坚的达柯他还要继续飞行多少年。
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