永远的达柯他

——道格拉斯 C-47

Armstrong

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飞越驼峰的华航 DC-3

DC-2

　　DC-2 是 DC-1 的后继型号，也称“改进型”DC-1。基本设计与 DC-1 类似，有两项大的改动，第一项是将机身加长 0.61 米，全长达到了 18.89 米，第二项改进是增加客舱座椅，可以搭载 14 名乘客。除此之外，还应用了承力蒙皮结构、襟翼，尾舵和机轮也经过改进。最初的飞机安装最大起飞功率 875 马力的莱特 SGR-1820-13 旋风发动机。基于 DC-1 的测试结果及对 DC-2 性能的预计，TWA 定购了 20 架 DC-2。DC-2 原型机 NC13711 在 1934 年 5 月出厂并于 5 月 11 日首飞。DC-2 有 3 种主要型号：使用莱特旋风发动机的 DC-2，使用普惠 SG-D 黄蜂发动机的 DC-2A，另外还有两架使用英国布里斯托尔飞马 IV 和 VI 发动机的 DC-2B。

正在组装的 DC-2 原型机 NC13711

　　美国战争部对道格拉斯的改进型运输机也十分感兴趣。当时陆军的主力运输机型号是福特 C-3/C-4 三发机和福克 C-10，这两种型号与道格拉斯的设计相比都非常陈旧。道格拉斯终于等来了军方的首批订单，但非常奇怪的是来自海军而不是陆军。考虑到陆军航空队是战争部最大的运输机使用者的事实，这的确不合常理。美国海军购买了 5 架 DC-2 旅客机，其中两架供海军陆战队使用。这些飞机安装莱特 R-1820-10 旋风发动机，海军型号 R2D-1。所有的 5 架飞机都作为专机，海军在安那考斯蒂亚、彭沙科拉、圣迭哥航空站各派驻一架，海军陆战队将两架飞机配属给匡恩提科海军陆战队航空站的第 6 通用中队（VJ-6M）。

海军陆战队的 R2D-1，1939 年

　　陆军航空队随后也开始发展 DC-2 的陆军型，并购买一架 XC-32。XC-32 基本上等同安装莱特发动机的 DC-2，只是加装了军用无线电和仪表。XC-32 于 1935 年部署在华盛顿特区郊外的柏林机场，供五角大楼高官使用。二战初期，战争部征召 24 架 DC-2 旅客机进入陆军航空队服役。这些征召的 DC-2 军用型号为 C-32A，增加了军用无线电设备。许多 C-32A 在战时被还给了航空公司，但通常不是购买她们的原主。

1937 年，XC-32 被作为航空队司令安德鲁斯将军之专机，注意 DC-2 特有的机鼻着陆灯

C-33

　　C-33 是第一种真正为军事用途而制造的 DC 运输机。为了适应中等负荷的军用运输任务，陆军责成道格拉斯拆除旅客机的所有装饰和豪华座椅，并加强了整个客/货舱地板，在机身左侧开设了大尺寸的两段式货舱门供货物装卸，舱门打开后，机身上形成超过 1.52 米高 1.83 米宽的入口。货舱门向前打开，上面还有一扇可单独打开的小舱门供人员进出。货舱门上方的机身可固定起重机来吊运货物。C-33 可以装载 12 名全副武装的伞兵或 1,089 千克货物。C-33 安装一对军用规格的 750 马力莱特旋风 R-1820-25 发动机，生产数量 80 架。

1936 年 C-33 在马赤机场

C-34

　　C-34 是 DC-2 的另一种军用型，类似于 XC-32，机舱内有 14 张座椅。生产两架供战争部长使用，由柏林机场的第 1 勤务中队操作。

C-39

　　DC-2 军用型的最先进型号是 C-39。原型机结合了 DC-3 的特征，道格拉斯将一架 C-33 序列号 36-70 运输机装上了 DC-3 的大型平尾和垂尾，这样解决了 DC-1/DC-2 系列存在的稳定性问题。

　　C-39 生产型上融入了更多的 DC-3 特征，基本上是将 C-33 的机身和外翼段与 DC-3 的中央发动机舱/机翼结构段、起落架、尾翼相结合。后来又采用了带背鳍的 DC-3 尾翼组件，这使的 C-39 与 C-47 在外观上非常相似。与 C-33 一样，C-39 在机身左侧有大尺寸货舱门，安装一对 975 马力的莱特 R-1820-55 旋风发动机。籍由增加的动力，C-39 的载重量达到 1,633 千克。道格拉斯为陆军制造了 35 架 C-39，在 1939 年交付。有趣的是，C-39 实际上与更大型的 DC-3 共享生产线，而战争部直到珍珠港事件之后才对道格拉斯 DC-3 感兴趣。

与 C-47 十分相似的 C-39，注意后机身的大尺寸货舱门只打开了一半

　　DC-2 军用型的最终型号有两种——C-41 和 C-42。C-41 是 C-39 的人员运输型，仅生产一架，发动机改为普惠 R-1830 双黄蜂。普惠 R-1830 双黄蜂具有 1,200 马力的作战紧急功率。C-41 取消了机身左侧的大尺寸货舱门，在后机身左侧开设了标准旅客机舱门，供陆军参谋长阿诺德将军使用。C-42 是也是仅产一架的专机，供总司令部航空队使用（总司令部航空队下辖航空队所有战术单位，后改组为航空军作战司令部）。与 C-41 的唯一区别就是安装了 1,000 马力的莱特旋风发动机。战争中又有另外两架 C-39 运输机被改装成 C-42 专机和要员运输机。道格拉斯共生产了 193 架 DC-2，其中 58 架为军用型。美国卷入二战后，战争部征用了 24 架 DC-2 旅客机，使 DC-2 军用型总数达到 82 架。

C-41 38-502 专机

DC-3/C-47

　　道格拉斯 DC-3 是 1930 年代航空业激烈竞争的产物。TWA 已拥有当时世界上最好的旅客机 DC-2，这使得美国航空和联合航空处于竞争劣势，但他们又不想使用与 TWA 相同的飞机。美国航空希望能够获得一种提供卧铺服务的飞机，DC-2 并不能完全满足他们的要求，他们希望新飞机的载客量远远大于 DC-2，并且易于改装为卧铺布局，并且航程和稳定性都要大大优于 DC-2。

　　道格拉斯卧铺机（Douglas Sleeper Transport-DST）是道格拉斯对美国航空需求的回应。DST 通过将机身截面由方形改为椭圆形，使客舱比 DC-2 宽了 0.66 米。另外机身加长了 0.76 米，翼展增加了 3.05 米，机翼逐渐向翼尖收细，翼尖为圆形并加长了副翼。机翼内部油箱容积增大，从而增加了航程。为了解决困扰 DC-2 的方向稳定性问题，DST 还增大了垂尾和尾舵及平尾和升降舵的面积。DST 的动力装置是一对莱特 SGR-1820-G，额定功率 850 马力，起飞功率 1,000 马力。DST 于 1935 年 12 月 17 日首飞。

美国航空获得的首架 DST

　　基于 DST 的基本设计发展出了几种旅客机型号，每种型号在座椅布置或发动机型号上都不同。DST 在白天飞行时可以容纳28名乘客，在夜间飞行中座椅可放平作为卧铺，容纳 14 名乘客。DST-A 换装了额定功率 1,000 马力的莱特 SB-G（R-1830）发动机。另外还有一种是纯粹白天飞行的型号，座椅不可调整，乘客 28 人，这就是著名的 DC-3。DC-3 发动机是莱特 SGR-1820 旋风，额定功率 1,000 马力。DC-3A 换装了普惠 SIC-S 双黄蜂发动机。最后一种型号是莱特动力的 DC-3B，客舱座椅中有一半是可调整为卧铺。

TWA 的 DC-3 与莱特发动机

C-41A

　　DC-3 的所有军用型都对应一种民用型号，第一种军用型不是 C-47，而是道格拉斯 C-41A。C-41A 是安装普惠 R-1830-21（SC-G 发动机的军用型号）发动机的标准型 DC-3A，作战紧急功率 1,200 马力。机内加装军用无线电和仪表，机舱内安装旋转座椅，可以召开会议。C-41A 仅生产一架，1939 年 9 月交付陆军航空队。在莱特机场结束试飞后，这架 C-41A 部署在华盛顿特区郊外的柏林机场，由第 1 勤务中队操作执行专机和要员运输任务。

C-47

　　最著名的 C-47 系列军用运输机从 C-47-DL（DL 是道格拉斯代码）开始，C-47-DL 的设计基于 DST-A/DC-3A，安装普惠 R-1830-92 双黄蜂发动机，作战紧急功率 1,200 马力。在外观上的不同就是左侧的小型乘客舱门被大型三段式货舱门所代替，货舱门比 C-33/39 上的两段式略大，分为两部分，分别朝前后打开，其中前舱门上有可单独打开的小舱门。在一些情况下，部队会拆除整个前舱门方便行动。另外 C-47-DL 的翼展延长 1.83 米，驾驶舱后的机背上增加了气泡天文观测窗。

第 475 轰炸机大队的 C-47

　　C-47 内部取消了所有的装饰，舒适的民航座椅被 28 张固定在舱壁上的折叠帆布座椅取代，士兵面对面乘坐，帆布座椅后被金属座椅所取代。进行货运时，为了承受货物的重压，加强了机舱地板，并设置了几处固定索以固定货物。最奇特的是安装了机腹挂钩，可对一些捆扎成卷的特定货物进行外挂运输。C-47-DL 也可以执行运送伤员的任务，可安置 14 幅担架。C-47-DL 的载重量超过 2,722 千克，可以运送整辆吉普及拖车，或一门 37 毫米反坦克炮。

C-47 机舱内的帆布座椅

　　第一架 C-47-DL 于珍珠港事件后 16 天交付陆军航空军，该型号共生产 965 架，而这仅仅是 10,000 架 C-47 系列的先头部队。海军和海军陆战队也购买了类似 C-47-DL 的 R4D-1，安装了海军的仪表和无线电。第一架 R4D-1 于 1942 年 2 月交付，共生产 106 架。

　　C-47A 具有 24 伏供电系统及改进型机舱暖气。A 型是 C-47 系列中生产数量最大的，道格拉斯的两个工厂共生产 5,253 架。C-47B 是用于中缅印战区的高空型，飞行著名的“驼峰”航线，安装了两段增压的普惠 R-1830-90C 发动机。到战争结束时，道格拉斯共生产 3,252 架 B 型。C-47D 是拆除了两段增压上的高速增压器部分的 C-47B，由现有 C-47B 改装而来。

C-48，C-49，C-50，C-53

　　达柯他的上述军用型号则显得有些混乱。从战争伊始美国陆军和海军都希望立即获得道格拉斯运输机，道格拉斯开足马力生产，但还是无法满足快速的需求增长。道格拉斯的生产线仍在组装各大航空公司在珍珠港事件前定购的飞机，于是战争部征用了所有这些 DST/DC-3 供陆军使用。其中 11 架飞机是安装双黄蜂发动机的 DC-3A，原本是为联合、泛美及其他航空公司生产的，被赋予军用型号 C-48，另外战争部还从各航空公司中征用了已投入运营的 24 架 DC-3A，军用型号也是 C-48。

　　C-49 则是被征用的莱特旋风发动机的 DC-3。道格拉斯生产线上有 75 架 DC-3 被征用，另外有 63 架已投入运营的 DC-3 被征用为 C-49。两架东方航空的 DC-3 被海军征用为专机，型号 R4D-2。另有 40 架生产线上的莱特发动机的 DC-3 被征用成 C-50。C-51 是被征用的一架加拿大上校航空公司的 DC-3。5 架原先是东方、西方和联合航空公司的 DC-3A 被征用成 C-52。

　　C-53 是兵员运输机，没有 C-47 尾部的大型货舱门，而保留了旅客机上的小型舱门。C-53 的机舱内有 28 具类似旅客机布置的小型金属桶状座椅，与主要是货运为主的 C-47 不同，C-53 主要用于运送部队，所以地板没有加强。一些 C-53 拆除了尾部整流罩，安装了系缆桩用于拖曳滑翔机。C-53 的发动机是普惠 R-1830-92，额定功率 1,200 马力。道格拉斯生产了 221 架 C-53，其中 20 架供海军使用，型号 R4D-3。C-53B 是在阿拉斯加使用的寒区型，共生产 8 架。除了安装防寒设备外，C-53B 还增设了油箱和导航员的天体观测窗。另有 26 架 DC-3A 被征用成 C-53C，其中 10 架转交给海军，型号 R4D-4。C-53D 对置的座椅固定在机舱壁上，并安装 24 伏电气系统，共生产 159 架。两架 DC-3A 征用为 C-68，另外军方还征用了泛美航空 12 架达柯他而没有赋予军用型号。C-84 是被征用的 4 架 DC-3。

C-53 侧面图

海军达柯他型号对应表：

海军和海军陆战队也使用了一些特殊的飞机：
　　R4D-4Q，R4D-5Q，R4D-6Q：雷达干扰机。
　　R4D-5E和R4D-6E：特种电子战机。
　　R4D-5L和R4D-6L：寒区型，通常配备滑撬。
　　R4D-5R和R4D-6R：从旅客机改装而来的货机。
　　R4D-5S和R4D-6S：对海作战教练机。
　　R4D-5T和R4D-6T：导航教练机。
　　R4D-5Z和R4D-6Z：要人运输机。

主要军用型号侧视图：

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