单独的升力发动机在设计上简单，升力发动机在巡航时不工作，又占用机内体积，这是死重。减少或消除死重是垂直起落飞机一个急需解决的问题。将升力和巡航发动机合二为一，当然就消除了专用升力发动机的死重。巡航和升力发动机合二为一的最直接的方法，莫过于倾转喷气发动机，把发动机直接对着地面吹，当然就产生直接的升力。这么简单的道理，为什么不是垂直起落飞机的首选呢？首先，倾转发动机对发动机在飞机上的位置带来很大的限制，不光机翼、发动机的位置必须和飞机的重心一致，也基本上只有翼下或翼尖位置，这样，一旦部分升力发动机故障或瞬时出力不足，非对称升力容易引起灾难性的事故。倾转旋翼用同步轴解决这个问题，倾转喷气发动机就基本不可能在一侧发动机失效时，由另一侧发动机补偿。再说，发动机本身十分沉重，倾转机构谈何容易。还有，发动机对进气的要求很高，否则发动机效率直线下降，但发动机在倾转过程中，进气的条件很难保证。另外，垂直起落要求在短时间内产生大量的推力，巡航要求工作时间长但推力远远要不了那么多，两者之间在设计上很难协调。由发动机直接产生升力，没法取巧。从极端情况来说，滑跑起飞、用机翼产生升力，只需要很少的推力；但用喷气动力垂直起飞，至少需要 1：1 的推重比，动力要求高得多。用引射增升、Coanda 效应什么的，至少在理论上可以四两拨一斤，小本大利。在发动机推力不足的年代，采用种种“巧”办法还是很有吸引力的。但是，从另一方面来说，直接产生的升力毕竟直接，不容易受到外界非理想条件的限制，理论计算和实际情况之间不会出太大的意外。

　　美国的贝尔 65 型研究机最先对倾转喷气发动机进行研究。在“制海舰”还热火朝天的年代，格鲁曼为替代弹射起飞的 S-3，推出用倾转喷气发动机的 698 型方案，作为 XFV-12 战斗机的补充。高亚音速的“鹞”式战斗机之后，英国一直意图推出超音速垂直起落战斗机，Hawker Siddely 并入 BAe 后，推出 P.103 方案，也是采用倾转喷气发动机。不过 P.103 放弃了垂直起落，而是采用超短滑跑起飞/垂直降落的所谓 STOVL 模式，对发动机的要求大大降低，对实际作战灵活性又没有太大的损失，一度差一点被美英军方选中。

贝尔 65 是倾转喷气发动机的先驱，但发动机置于翼下，进气是不是会受到阻碍？/ 为了最大限度地简化，贝尔 65 连常规的起落架也没有，只有直升机才有的滑橇式起落架

机尾有用于姿态控制的小喷嘴

格鲁曼 S-3 作为美国海军航母反潜和加油的主力，已经垂垂老矣，格鲁曼向美国海军提议，用 698 型垂直起落飞机接替 S-3 / 格鲁曼 698 型采用倾转发动机产生垂直起落的升力

BAe P.103 方案，采用倾转的翼下喷气发动机，可以实现超短距起飞和垂直降落，即所谓 STOVL（short take off and vertical landing） / P.103 三视图

据说美国也对 P.103 表示兴趣，这是美国空军涂装的 P.103 想象图，和上面的 P.103 略有不同