战争中的“战斗”

“静坐战争”时期

　　1939 年 9 月 1 日，德国入侵波兰，战争开始降临欧洲。英国皇家空军轰炸机第一大队所属的 10 个中队组成了前沿空中打击部队的第一梯队，于 9 月 2 日飞赴法国，进驻香槟地区。各中队被分散到多个野战机场，并进行了精心的隐蔽和伪装。这支航空部队此时的使命，是对德军可能的空袭进行报复。不过在整个“静坐战争”时期，西线对峙的双方都没有采取具有实质意义的攻击行动。虽然如此，“战斗”在此期间并没有闲着。它们多次飞越齐格菲防线，执行昼间武装侦察任务。9 月 20 日，88 中队的 3 架“战斗”在巡逻时遭到敌机拦截。2 架“战斗”被击落，但 K9243 号的后坐射手也击毁了一架 Bf 109。这是二战中皇家空军的第一个空中击坠记录。10 天后，150 中队的 5 架“战斗”在飞往萨尔进行侦察的途中，在萨尔布吕肯附近遭到德国第 53 昼间战斗机联队第 1 大队的 15 架 Bf 109E 的拦截。经过 20 分钟的苦斗，3 架“战斗”被击落。另 2 架被严重击伤，不得不实施紧急迫降。此后，皇家空军规定，对执行侦察任务的飞机必须派遣战斗机实施护航。在整个 1939-1940 年的冬天，“战斗”的训练、演习以及向莱茵兰地区播撒传单等活动都受到了严格的限制。同时，空地勤人员还必须承受寒冬及后勤保障不力所带来的一系列困难和痛苦。在此期间，第 15 和 40 中队返回英国，换装了“布伦海姆”轰炸机。

　　 初步的实战经历暴露出“战斗”的生存能力较差。利用速度优势摆脱敌战斗机的设想已经彻底破灭，而乘员座舱又缺乏有效的装甲防护。此外在面对来自下方的打击时，“战斗”显得尤其脆弱。一些机组曾尝试着给“战斗”安装下射活动机枪，但这一举措并不成功。因此缺乏防御的机腹始终是“战斗”的一大软肋。

与法军 MS.406 战斗机驻扎在同一机场的第 88 中队的“战斗”

遥远的桥

　　1940 年 5 月 10 日，德军对西欧的闪击开始了。当天中午，来自 12、103、105、142、150、218 和 226 中队的 32架“战斗”受命紧急组成皇家空军的一个攻击波，迟滞在卢森堡境内运动的德军。在没有战斗机护航的情况下，“战斗”勇敢地从 76 米的超低空用装延迟引信的炸弹攻击德军目标。但德军仅以密集的轻武器火力就一举击落了 13 架“战斗”，其余的飞机则都不同程度地受伤。当天下午“战斗”的第二个攻击波的命运同样很糟，32 架飞机在德军高炮和战斗机的联合打击下被击落了 10 架。同一天，12 中队的 2 架“战斗”在攻击荷兰境内的德军时被全部击落。但所有这一切还仅仅只是个开始。

“战斗”对行进间的德军装甲纵队进行低空攻击。这是飞机脱离时后座射手拍摄的照片

第 103 中队的“战斗”正准备起飞

　　第二天午后，88 和 218 中队出动了 8 架“战斗”前往攻击卢森堡境内的德军，但在德国战斗机的凶猛拦截下，没有一架飞机飞抵目标上空，且最终只有一架得以返航。尽管损失惨重，但在这一天里，盟军高层更关注的，是对阿尔伯特运河上两座桥梁的攻击行动的成败。

　　还在 5 月 10 日清晨，在比利时的埃本.埃马尔要塞遭到德国伞兵奇袭的同时，阿尔伯特运河上的维尔德维泽特铁桥和维隆霍芬混凝土高架桥也遭到德国滑翔伞兵的攻击，并被迅速占领。德军的装甲先头部队迅疾从桥上通过。从最初的震惊中恢复过来后，法军东北线总司令乔治将军命令：立即摧毁这两座桥！比利时空军迅速出动了 9 架“战斗”，对马斯特里赫特附近的这两座桥梁发动攻击。但在付出了 6 架飞机的代价后，仍未获成功，比利时空军遂向英法空军紧急求援。英军的 23 架“布伦海姆”率先受命出击，结果损失飞 机4 架，却没有一颗炸弹命中目标。法军的 LeO 451 轰炸机群接踵而至，但还是一无所获。

　　5 月 12 日，英军轰炸机第 12 中队领受了这个任务。前一天盟军轰炸机的遭遇，使中队每个成员都意识到这次出击意味着什么，而中队的每架飞机都在前两天的战斗中不同程度地受伤，因此这次任务将由志愿者来执行。中队计划出动 6 架飞机，以三架为一个编队，攻击一座桥梁。但其中一个编队中的一架“战斗”因故障退出了行动，因此最终只能由托马斯中尉（P2332 号）和戴维少尉（L5241 号）负责攻击维隆霍芬桥，而由盖兰德中尉（P2204 号）、麦金托什少尉（L5439 号）和马兰德中士（L5227 号）攻击维尔德维泽特桥。战斗机第一中队的 8 架“飓风”负责提供掩护。

托马斯中尉的座机，P2332 号“战斗”

　　 当英军机群接近目标时，“飓风”的飞行员突然惊愕地发现，天空中似乎一下子充满了德国战斗机。“飓风”竭尽全力抵抗 Bf 109E 的攻击。英军声称击落了 3 架德国战斗机，但自身也被击落了 6 架。

　　与此同时，托马斯和戴维的“战斗”对维隆霍芬桥发动了攻击。托马斯从 2,100 米的高度向大桥实施俯冲，他成功地投下炸弹并击中了桥的一端。但飞机在 30 米左右的高度上飞越大桥时被防空火力击中，不得不紧急迫降，机组成员均被德军俘获。戴维紧随托马斯进入攻击，但炸弹偏离了目标，而飞机机翼被击中。戴维命令机组其他成员跳伞逃生，自己却拼命坚持驾机向基地返航，试图拯救已经燃起大火的飞机。但他没能成功，在离基地还有数英里的地方，飞机坠毁，戴维却奇迹般地生还了，而他跳伞的同伴则被德军俘虏。

　　 在托马斯和戴维攻击维隆霍芬桥后不久，盖兰德率领麦金托什和马兰德从低空开始攻击维尔德维泽特桥。麦金托什在进入时机翼油箱被击中，飞机起火并急剧下降。在丢弃了炸弹之后，麦金托什成功迫降。机组成员随后均被俘获。盖兰德的飞机在飞越大桥时被击中，但他坚持驾驶着受重创的飞机直至完成投弹，而飞机最终坠毁，无人生还。马兰德在投弹后转弯时被击中，飞机失去控制并坠毁，机组全部损失。

阿尔伯特运河上被盟军重创的桥梁，其右侧可见德军搭建的浮桥

　　 尽管“战斗”机群损失惨重，但维尔德维泽特桥的西端也遭到破坏。该桥实际上已无法使用，德军因此不得不在附近搭建浮桥。这一战果应归功于盖兰德机组。盖兰德和领航员格雷中士因此获得了维多利亚勋章。他们是皇家空军在二战中首批获得此一荣誉的军人。而同机的尾炮手瑞诺德因不处于“能做出决定”的位置，未获得任何勋章。

　　继 12 中队后，法国轰炸机当天也对目标进行了轰炸，但在德军密集的高炮火力打击下，同样遭受了惨重的损失。当天下午，15 架“战斗”还攻击了 Bouillon 附近的德军，结果损失了 6 架。当 5 月 12 日这一天结束时，“战斗”的损失率已经到达惊人的 62%！

　　到 5 月 14 日，盟军竭力对这两座桥发动了最后一波攻击，而结局依旧是灾难性的：出击的 6 架飞机损失了 5 架。而就在同一天，一幕更大的悲剧正在色当附近的天空中上演。

　　 对阿尔伯特运河上这两座桥的攻击是归于失败了，但对盟军来说，最致命的威胁还不在这里。还在 5 月 12 日，当盟军高层焦虑的目光还注视着阿尔伯特运河上的桥梁时，德国 A 集团军群中的 7 个装甲师已经穿过阿登森林，抵达从迪南特到色当一线的缪斯河东岸。在“斯图卡”俯冲轰炸机的密切配合下，到 5 月 13 日下午，德军步兵已经在迪南特、蒙泰梅和色当三处渡过了缪斯河。5 月 14 日上午 6 时，古德里安第 19 装甲军所属第一装甲师的坦克开始从色当附近的浮桥上渡过缪斯河，并向西迅猛突进。

　　德军装甲部队在色当的突破极大地震撼了盟军。由于法军第 2 和第 9 军团的迅速溃败，阻止德军突进的重任就落在了盟国空军肩上。显然，摧毁缪斯河上的浮桥是盟军唯一的希望。

　　5 月 14 日上午，103 和 150 中队出动了 10 架“战斗”，对色当地区的德军浮桥进行攻击。这一次“战斗”从高空接近，很幸运地未遭敌机拦截，因此没有损失。虽然没能摧毁浮桥，但空袭也打乱了德军渡河的节奏。攻击机群的全身而退使盟军信心大增。法国空军搜罗出所有能出动的轰炸机——共 29 架（亦有资料称法军在当天上午损失了 47 架飞机，因此下午没有出击）；英军前沿空中打击部队的情况好些，集合了 8 个中队的 63 架“战斗”，外加 8 架“布伦海姆”，于下午再次出击。但这一次，盟军飞机一头撞进了德军战斗机和高炮编织的密集火网中，遭到了一场恐怖的大屠杀。天空中，不时有盟军飞机拖着浓烟烈火坠向地面，而其他飞机却依旧奋不顾身地冲向目标。最终，8 个“战斗“中队中，有 6 个中队的损失达到或超过出击飞机数量的一半。其中 150 中队出动的 4 架全部损失，而 218 中队出动的 11 架“战斗”损失了 10 架！“战斗“总计损失了 35 架，“布伦海姆”则为 5 架。共有 102 名空勤人员丧生或被俘。尽管付出如此惨重的代价，浮桥却仍未被摧毁。在经历了这一空前惨败后，英军的前沿空中打击部队实际上已经丧失了战斗力。此后，空中打击主要由英国本土的轰炸机部队来执行。而在法国的盟国空军部队面对德军装甲部队的迅猛推进，只能为不停地转场而疲于奔命了。

缪斯河上的桥梁。尽管法军炸毁了桥梁，但德军以浮桥取而代之，并继续其凌厉的装甲攻势

尾声与反思

　　虽然迭遭重创，“战斗”在法国境内还是一直奋战到 6 月中旬。此时盟军在法国战役中的失败已成定局。残存的“战斗”回撤到英国，前沿空中打击部队亦被撤消。恢复建制后的轰炸机第一大队依旧使用“战斗”，在随后的几个月里，在夜间发动对荷兰和法国港口的袭击，以阻挠德军海狮计划的实施。

　　第一大队最后一次执行作战任务是在 1940 年 10 月 15 日到 16 日。第 301 波兰中队轰炸了法国布伦港。12 和 142 中队则轰炸了加莱。此后，大队就开始换装“威灵顿”轰炸机。

　　 而“战斗”的作战生涯也就此基本结束。剩余的“战斗”主要用于训练和靶标牵引等任务。

142 中队的“战斗”，由法国返回后改装为靶标牵引机

　　1940 年 9 月 2 日，英国生产的最后一架“战斗”交付使用。包括原型机和 226 架靶标拖曳机与 100 架教练机在内，英国总共生产了 2,185 架“战斗”。其中费尔雷公司生产了 1,156 架，奥斯丁公司的产量为 1,029 架。在一些盟国，“战斗”一直使用到 1949 年。

　　 作为一种完全达到设计指标的飞机，“战斗”在实战中却以一曲悲歌结束了它的战斗生命，这充分暴露出单发轻型快速轰炸机的固有技术缺陷。事实上，轰炸机的任务和乘员载荷，决定了其重量必然超过同时代的战斗机。如果动力装置的总功率没有相应的提高，则轰炸机是无法在速度上与战斗机抗衡的。显然，单发轻轰炸机的动力构型与速度指标之间，存在着无法解决的矛盾。实际上“雄鹿”等机型的成功，只能昙花一现于和平年代中。在军备竞争和缓、技术兵器发展缓慢的环境下，一些设计优秀的单发轻轰炸机才会有机会取得速度上的相对优势。一旦环境发生变化，军备竞争加剧，航空兵器得到快速发展，单发轻轰炸机的所谓速度优势就会立即荡然无存，而当初为了追求速度而在防护、载弹量等方面做出的牺牲，就突显出来而成为致命缺陷了。

　　二战爆发前，在不少国家的空中力量中，都有单发轻型轰炸机的存在。如诺斯罗普 A-17、PZL P-23、三菱 Ki-30、川崎 Ki-32 及苏霍伊 Su-2 等，但都无一例外地被证明不能适应残酷的战争环境。而一些真正的高速轰炸机，如英国的“蚊”，苏联的彼-2，都采用双发构型。而且即使是这些飞机，在速度上也仅仅只是接近战斗机的水平。可见，单发快速轻型轰炸机是个失败的概念。实战表明，此类飞机的真正出路在于，放弃对速度的要求，采用重装甲、强武备，演变成为人们所熟知的强击机。

　　 撇开技术上的失策，透过“战斗”的悲歌，我们还能看到的，就是那些年轻的飞行员的忠于职守和英勇无畏。在面对着敌人织就的地狱般的火网时，他们所表现出的军人的勇气和责任感，是永远值得后世感佩的。

附录：

前沿空中打击部队

　　1939 年初，随着德国对整个捷克斯洛伐克的占领，欧洲的局势并没有因为希特勒“在欧洲最后的领土要求”得到满足而缓和。一直推行“绥靖政策”的英法两国也不得不认真考虑对德国的战争问题了。在英国的战争计划中，对德国本土进行大规模空袭是一个重要的组成部分。鉴于当时重型远程轰炸机部队力量不足，英国计划派遣一支轻轰炸机部队进驻法国，以此克服轻轰炸机在航程上的不足，使其能在需要时加入到对德大规模空袭的行动中去。

　　1939 年 8 月 24 日，英国皇家空军轰炸机第一大队接到命令，开始进行动员，随时准备作为皇家空军前沿空中打击部队第一梯队前往法国，并对德国境内的目标进行轰炸。此时的第一大队下辖 10 个中队，全部装备费尔雷“战斗”，分别驻扎在英国国内的 5 个基地。接到命令后，大队司令部随即成为前沿空中打击部队司令部，各基地司令部及所属中队分别改编为第 71、72、74、75 和 76 联队。此时的前沿空中打击部队由于任务关系，独立于英国远征军，而直接受航空部指挥。

　　 在第一大队前往法国后，航空部原计划在第二大队的基础上组建前沿空中打击部队的第二梯队。但该计划于 9 月 29 日被取消，因此前沿空中打击部队实际上就是由第一大队及其所属 10 个中队组成。

　　 在对德宣战后，英法却没有在西线展开任何有实质意义的攻击行动。前沿空中打击部队因此也只是执行一些诸如武装侦察之类的任务。在经历了“静坐战争”初期的小规模空中冲突后，前沿空中打击部队的独立地位被证明不适合作战需求，因此在 1940 年 1 月 15 日，该部队转隶于驻法英国空军司令部，该司令部同时也指挥英国远征军的航空部队。这种隶属关系的改变表明，前沿空中打击部队的主要任务，已经变为支援远征军地面部队作战了。

　　在 1940 年 5~6 月间的法国战役中，前沿空中打击部队遭受了极其惨重的损失，并在德军的闪电攻势前不断地向法国南部撤退。6 月中旬，在法国败局已定的情况下，前沿空中打击部队撤出法国，并于 6 月 26 日解散。