缘起与研发历程

　　二十世纪 30 年代初，在英国皇家空军轰炸机部队中，除了装备有汉德利.佩季“海福特”及少量的费尔雷“亨登”这样的双发重轰炸机外，还有大量的霍克“雄鹿”、维克斯 131“勇士”等单发双翼轻型轰炸机。尽管皇家空军是朱里奥.杜黑“空军制胜”理论的坚定信奉者，不过就当时的装备状况而言，其轰炸机部队似乎更接近于一支战术空中支援力量。究其原因，二十年代和平环境下国防开支的大幅度压缩是一个重要因素。在经费不足的情况下，为使轰炸机部队保持适当的规模，采购价格较为低廉的单发轻轰炸机就成了必然的选择。另一方面，当时军界对轰炸机的突防能力都深信不疑。杜黑的“轰炸机不可阻挡”的观点得到普遍接受。的确，在没有雷达的年代，仅靠地面的防空观测，很难对敌方轰炸机的空袭提供足够的预警时间，战斗机一般只来得及在轰炸机返航途中进行拦截。此时速度快、机动性能好的轻型轰炸机在生存能力方面被认为具有相当的优越性。因此快速轻型轰炸机也可以说是在当时作战理论和环境下的合理选择，唯一的问题在于，这一切尚有待于时间和战争的检验。霍克的“雄鹿”就是符合上述理论的典型飞机。“雄鹿”于 1930 年进入皇家空军服役，其最大飞行速度超过了同时代战斗机的水平，因此这种优秀的双翼单发轻型轰炸机很快就成为皇家空军轰炸机部队的主力装备之一。

霍克“雄鹿”，一种优秀的双翼轻轰炸机

　　 尽管“雄鹿”表现优异，但随着航空技术的快速进步，单翼机凭借其在速度方面的明显优势和巨大的发展潜力，正以不可逆转的趋势逐步取代双翼机。1933 年，英国航空部发布 P27/32 号性能说明书，寻求一种新型轰炸机，以替代日益老旧的霍克“雄鹿”。根据这一计划的要求，新机型应该是一种单发双座的单翼飞机，用于昼间轰炸。最大飞行速度能够超过当时的战斗机，主要性能指标应优于德国的亨克尔 He 70。能够在载弹 454 千克的情况下，以 320 千米/小时的速度飞行 1,600 千米。显然，这个计划继承了单发快速轻型轰炸机的概念。阿姆斯特朗、霍克、布里斯托尔和费尔雷四家公司提交了各自的设计方案。经过初步评估，1934 年 6 月 11 日，费尔雷公司获准生产原型机。而进入这一阶段的竞争对手，则是阿姆斯特朗的 AW.29。

阿姆斯特朗 AW.29

　　 费尔雷公司的方案——“战斗”（Battle），由马赛尔.罗贝勒设计，在这个设计方案中，费尔雷公司第一次运用了轻合金和应力蒙皮。原型机 K4303 号装一台罗尔斯.罗伊斯“灰背隼”I 型 12 缸液冷发动机，带单级增压器，驱动一副由德.哈维兰生产的汉密尔顿.标准可变矩螺旋桨。发动机起飞功率 890 马力。在高度为 4,900 米，转速 3,000 转时功率可达 1,030 马力。如果使用高辛烷值燃料，短时爆发功率可达 1,300 马力。这种发动机的迎风面积较小，有利于使飞机保持良好的流线外形，从而提高飞行速度。但在 1935 年，在原型机尚未首飞的情况下，航空部对原性能要求作了修正，制定了 P.23/35 号说明书，并依据该要求直接下达了 155 架“战斗”的订单。“战斗”原型因此做出相应的修改，乘员组改为 3 人，由飞行员、领航/投弹手和无线电操作员/炮手组成，但乘员人数的增加也给飞机性能带来了不利的影响。1936 年 3 月 10 日，修改后的“战斗”原型机 K4303 号成功首飞。而阿姆斯特朗的 AW.29 直到同年 12 月 6 日才进行首飞。试飞取得的数据表明，“战斗”在速度、航程和升限等方面优于 AW.29，因此顺理成章地成为竞争的胜利者。

“战斗”原型机 K4303 号，注意其螺旋桨装有桨毂罩

　　第一架生产型“战斗”K7558 号于 1937 年 6 月首飞。K7558 号主要由官方进行性能测试。测试结果表明，“战斗” 在 4,900 米高度能够以 391 千米/小时的速度飞行。在满载炸弹的情况下，航程达 1,690 千米。首批 155 架“战斗”的前 136 架为“战斗”MK I 型，装“灰背隼”I 型发动机。到 1937 年底，费尔雷公司已生产出 85 架“战斗”MK I，并装备了皇家空军多个中队。而最后的 19 架换装了“灰背隼”II 型发动机。装备该型号发动机的“战斗”即为 MK II 型。“灰背隼”II 型发动机起飞功率为 880 马力，在 1,680 米高度上，转速 3,000 转时短时功率提升到 1,440 马力，而且通过对燃烧室的改进，解决了 I 型发动机的震动问题。同时，在新的订单下达后，位于伯明翰的奥斯丁动力公司获得了转包合同，也开始生产“战斗”。1938 年 7 月 22 日，由奥斯丁公司生产的 “战斗”进行了首飞。至 1939 年初，该公司共生产了 29 架“战斗”。而到了三月份，奥斯丁公司的生产能力已达到月产 30 架的水平。

“战斗”的生产车间

　　在后续的生产中，装“灰背隼”III 型发动机的“战斗”MK III 改用恒速螺旋桨。而“战斗”MK IV 的“灰背隼”IV 发动机则改用水和乙二醇的混合液作为冷却液，起飞功率提升到 1,030 马力。事实上，“战斗”系列中的不同型别，就是依据所装的“灰背隼”发动机的型号而确定的。

设计特点与技术性能

　　费尔雷“战斗”采用悬臂式低单翼、倒 T 形尾翼布局。机翼、机身和尾翼均采用应力蒙皮，但方向舵和升降舵仍为布质蒙皮。机翼为双翼梁结构，后缘安装有襟翼。尾翼为轻合金结构。后三点式起落架，液压收放式主起落架向后收入带整流罩的起落架舱内，但完全收起时机轮仍有一半裸露在外，尾轮固定。

“战斗”三视图

　　 作为一架轰炸机，“战斗”的弹舱被设置在机翼内部。每一翼内有两个弹舱。弹舱内设有液压升降式挂架。在地面装弹时，挂架可伸出弹舱，挂弹完毕后收回。不过，挂架在挂弹后也可以不收入弹舱内，这时炸弹就相当于挂在机翼下，因此飞机也可以进行俯冲轰炸。

地勤人员在为“战斗”装载炸弹。从图中可以清楚地看到“战斗”的挂弹方式

　　 对飞行员来说，“战斗”是一种容易驾驶的飞机。它的座舱空间大，乘坐舒适，前向视野很好。但后向视野就差多了，而且座舱有时会过热。“战斗”的起落架安全锁对飞行员来说是个麻烦。由于起落架操作杆是穿过座舱地板的，飞行员必须以很别扭的姿势才能打开安全锁。此外在起飞时，飞机的升降舵也显得很“沉重”。后座的无线电操作员/射手有一个铰接的可上下开闭的座舱盖，可在操作机枪时作挡风之用，以使射手的背部免于暴露在高速的气流中。但这个舱盖糟糕的外形设计却会在打开时把气流导向射手的面部。“战斗”座舱设计的另一个独特之处在于，在飞行员和后座射手之间，机背有一段突起，导航/投弹手的位置就在这里。和其他两名乘员不同，导航/投弹手是在机身“内部”工作的。

　　 就外观而言，“战斗”机身修长，外形简洁流畅，可以说是一种相当漂亮的飞机。但与当时其他采用液冷发动机的飞机不同，“战斗”的螺旋桨没有桨毂罩，其变矩机构暴露在外，清晰可见。事实上，“战斗”原型机的螺旋桨是装有桨毂罩的。或许是出于维护方便的考虑，生产型上又取消了这个装置。这个古怪的设计虽然并没有给飞机性能带来多少负面影响，但其外观效果，就象给一位美丽的贵妇戴上一顶简陋的小帽一样，极大地破坏了整体的美感。英国人的这种设计，不免令人感到匪夷所思。

飞行中的“战斗”

“战斗”的螺旋桨。没有桨毂罩，变距机构暴露在外

　　以“战斗”MK I 为例，飞机基本数据如下：

　　全机长 12.8 米，翼展 16.5 米，机高 4.7 米，机翼面积 39.2 平方米，展弦比 6.91。空机重 3,015 千克，最大起飞重量 4,895 千克。载油量 789 千克（含润滑油）。

　　最大时速 414 千米/小时（高度 4,600 米），海平面为 338 千米/小时，巡航速度 322 千米/小时，着陆速度 112 千米/小时。初始爬升率 280 米/分。航程：1,600 千米（巡航速度）/1,030 千米（最大速度）。实用升限 7,620 米。

　　武备：右翼装一挺勃郎宁 7.7 毫米机枪，备弹 400 发；后座射手处装一挺维克斯 K 型 7.7 毫米机枪（早期生产型也有装刘易斯 7.7 毫米机枪的），备弹 485 发。机翼弹舱内能装载 4 枚 113 千克炸弹，此外机翼外部挂架也能挂载小型炸弹。

衍生型号及装备状况

　　 在整个“战斗”系列中，除了用于一线作战的飞机外，还有其他一些衍生型号。“战斗”TT MK I 作为靶标牵引机，在机身左侧加装了液压绞盘。TT MK I 型机采用“灰背隼”III 型发动机，于 1940 年 2 月投入生产，费尔雷公司生产了 200 架，奥斯丁公司生产了 66 架。而用现有的“战斗”改装而成的靶标牵引机则称为“战斗”TT。

　　“战斗”T.MK I 是具有串列座舱和双重操控系统的教练机，由奥斯丁公司于 1939 年开始生产，共生产了 200 架。与靶标牵引机的情况类似，“战斗”T 则是由从作战一线退下来的“战斗”改装而成的教练型，同样具有串列座舱和双重操控系统。不过也有少数训练单位直接使用未经改装的“战斗”作为教练机。

“战斗”T.MKI

　　 就性能而言，“战斗”在各方面都达到了官方指标，其设计应该说是成功的。但是，早在 1936 年，皇家空军内部就出现了对轻型轰炸机的批评声音，认为此类飞机航程、攻击威力都有限，难以对敌人造成实质性威胁。到“战斗”投入现役时，多种新型战斗机，诸如德国的 Bf 109、英国的“喷火”、“飓风”等已崭露头角。这些战斗机在飞行速度上都远远超过“战斗”，而速度又恰恰是轻型轰炸机生存的核心因素。因此“战斗”在入役之初就遭到不少批评，被认为是一种已经过时的飞机。皇家空军对此并非没有认识，事实上多种新型轰炸机的研制正在进行中。但这些在研的飞机很难在短时间内投入服役。面对着欧洲大陆逐渐紧张的政治局势，出于保持部队战斗力及工厂生产能力的考虑，皇家空军还是决定批量装备“战斗”。

　　1937 年 5 月 20 日，英国皇家空军第 63 轰炸机中队接收了 K7559 号“战斗”，从而成为第—支换装“战斗”的部队。接近年底时，中队已拥有 15 架“战斗”。同年，第 52、88、105 和 226 中队也陆续换装了“战斗”。而到第二次世界大战爆发前夕，已有超过 1,000 架“战斗”交付皇家空军使用。

　　除英国皇家空军外，皇家加拿大空军也装备了 “战斗”。1939 年 8 月，加拿大空军开始获得“战斗”。总共有 739 架“战斗”在加拿大服役，主要被用于训练和靶标牵引。费尔雷公司还曾尝试在“战斗”上以布里斯托尔 I 型单管机背炮塔取代后部座舱，用来训练炮手。改装后的飞机被称为“战斗”IT。IT 型机在英国只完成了 2 架原型机，其余的 204 架是于 1942 至 1943 年间在加拿大完成的。在皇家加拿大空军中，R7439 号“战斗”IT 还被换装了怀特 GR-1820-G3B 型“旋风”9 缸星型发动机后，成为“战斗”IIT。怀特发动机的起飞功率为 875 马力，在 2,600 米高度上正常功率为 840 马力。这种改装显然不甚成功，因此未被推广。

“战斗”IT，安装有独特的布里斯托尔炮塔

加拿大空军的“战斗“靶标牵引机，采用极其醒目的条纹涂装

　　“战斗”的另一个大用户是皇家澳大利亚空军。从 1940 年 6 月到 1943 年 12 月，根据帝国航空训练计划，澳大利亚空军共获得了包括 30 架靶标牵引机在内的 366 架“战斗”。这些飞机只有 4 架是在英国生产的，其余则是在澳大利亚完成组装。

　　比利时空军订购的 18 架“战斗”是由比利时阿翁斯.费尔雷公司生产的，装备“灰背隼”III 型发动机。这批飞机装备了比利时空军的第 5 和第 7 中队。与英国生产的“战斗”相比，比利时“战斗”的冷却器的位置更靠前。

比利时空军的“战斗”

　　“战斗”的使用者还包括南非空军（161 架）、土耳其（28 架）和希腊（12 架）。而爱尔兰则在 1941 年拘留了误降在沃特福德的 V1222 号“战斗”TT，从而免费跻身拥护之列。此外，波兰也曾订购了一架“战斗”，但最终未能交付。

爱尔兰空军的“战斗”，这是一架靶标牵引机，机身左侧后舱处装有牵引装置