B-29 超级轰炸机
Armstrong
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纪念对日作战胜利 58 周年
马特豪恩峰行动——I
马特豪恩峰是靠近意大利边境的一座雪山峰，海拔不是欧洲最高，但却被视为阿尔卑斯山象征
全球防御概念始终贯穿进 B-29 的设计生产中，在美军海外基地起飞后，超级空中堡垒凭借超远的航程可以打击任何潜在的敌对国家，避免战争蔓延到美国本土。在 1940 年的陆军部应变计划中，一旦对德宣战，将有 24 个 B-29 或 B-32 轰炸机大队从北爱尔兰和埃及的基地起飞轰炸德国。但后来 B-29 却从未在欧洲战场作战。
在对待日本的问题上，美国也曾经研究过援助中国武器的一些方案，早至 1940 年 12 月，罗斯福总统就提议从美国陆军航空队调拨一些 B-17 轰炸机援助中国空军，用以对日本城市进行报复性轰炸。但是由于 B-17 供不应求，此计划未能实现，取而代之的是 100 架 P-40 战斗机。
珍珠港事件后，美国对日宣战。美国的战争重心放在首先击败欧洲轴心国上，在此之后再全力对付日本，这意味着在击败德国之前美国不会与日军开展大规模地面战。1943 年 1 月的卡萨布兰卡会议之后，罗斯福电告蒋介石将全力进行军事援助，为此考虑在中国部署数百架重型轰炸机直接轰炸日本本土。B-17 和 B-24 的航程都不足以执行这个任务，只有 B-29 能胜任。
但在此时这个任务也只是一个设想而已，虽然已经计划动用 B-29 轰炸德国，但没有实质性建造任何 B-29 基地，B-29 也没有参加过实战。蒋介石对此计划很感兴趣，并得到了在中国的约瑟夫.史迪威将军和克莱尔.L.陈纳德准将积极支持，后两人甚至催促总统尽快启动该计划。
左：史迪威与蒋介石夫妇 右：陈纳德
抗日战争时期，中国是一个相当落后的农业国，战争急需的重要物资如飞机、汽车、汽油等均需进口，维持国际交通线至关重要。正是看到中国这个致命弱点，侵华日军向来把切断中国的国际交通线当作战略重点之一。太平洋战争爆发前，中国的整个东部、南部沿海和桂越、滇越国际交通线已处于日军控制之下；北部邻国苏联在中国抗日战争前期是援华的主要国家，但自苏德战争爆发后，自身处境困难，因而基本停止了对华援助与对华军火贸易。1941 年 12 月 8 日，日军发动太平洋战争，一路指向珍珠港，一路指向东南亚。进攻东南亚的日军由泰国北上，于 1942 年 5 月攻陷缅甸以及中国云南怒江以西地区，切断了中国最后一条国际交通线——滇缅路。由于所有的陆路海路通道都以被切断，所有物资的运输都需要通过空运，陆军参谋长乔治.C.马歇尔将军完全明白此间巨大棘手的补给问题，并担心会影响到欧洲战事。不过罗斯福总统坚持建议派 300 架轰炸机进驻中国。
陆军参谋长乔治.C.马歇尔
1943 年 8 月的魁北克四方会议后，方案终于确定了。享利.H.阿诺德将军提交了一份将新组建的第 58 轰炸机联队（超重型）在 1943 年底前部署在中缅印战区，并从中国起飞轰炸日本的计划。该联队由肯尼斯.B.乌尔夫将军指挥，下辖四个 B-29 大队。在计划中，阿诺德将军指出，一旦有足够数量的 B-29 进行作战，日本的战争工业将遭到毁灭性的打击，并在 6 个月内战败。使用 B-29 后不需要美军从海上登陆日本本土，将大大减少伤亡。阿诺德估计在 1945 年中期可以击败日本。
左：陆军航空军司令阿诺德 右：B-29 项目的积极推动者肯尼斯.B.乌尔夫
B-29 作战计划在人力物力上被给予优先权，仅次于绝密的曼哈顿计划。乌尔夫将军选择哈曼上校担任副官，拉维恩.桑德斯准将担任 B-29 机组训练计划总监。
依照阿诺德的计划，B-29 部署在成都周围的一系列基地中，燃料、弹药和和零备件从印度经驼峰航线空运过来。美军联合计划参谋部和联合后勤委员会都以战略上的不可行为由否决了此计划，但罗斯福总统对此计划仍十分热情，并为此征求蒋介石参谋长史迪威将军的意见。史迪威指出在中国境内进行所有的 B-29 行动是不切实际的，补给将非常困难。建议将 B-29 部署在印度东部，成都只作为备降机场和轰炸日本的中转站，这样无需在中国建造复杂的机场设施，补给问题也变得简单，因为 B-29 可以自带所需的燃料和炸弹飞往成都。虽然参谋长联席会议仍然质疑修改后的计划，但在总统的坚持下，计划开始启动。
为了配合 B-29 的部署，英国于 11 月 10 日同意提供印度加尔各答周围的基地供 B-29 使用，同时中国军民也开始在成都周围新建扩建五个机场。
首个超级空中堡垒部队——第 58 联队在 1943 年 6 月 1 日成立，1943 年 9 月 15 日，联队总部搬迁到堪萨斯州萨莱纳（Salina）市烟山（SMOKY HILL）机场。第 58 联队下辖 5 个大队（第 40、第 444、第 462、第 468 和第 472 轰炸机大队）。由于第 472 大队留在烟山机场担负训练任务，所以飞往印度的是 4 个大队。
第 58 轰炸机联队（超重型）队徽
总统希望 B-29 能在 1944 年 1 月前开始轰炸日本，但是 B-29 项目的一再拖延迫使阿诺德向总统报告 1944 年 5 月后才能开始作战。和其它飞机不同，B-29 的机组需要进行专业化的训练，训练一个飞行员要花费 27 星期，领航员则是 15 星期，炮手 12 个星期，并且一个机组在可以作战之前还需要时间磨合。
除了人员外，飞机数量的不足也是个大问题，虽然 1944 年初，已经交付了 97 架 B-29，但其中只有 16 架可以可以参加作战。大多数早期生产的飞机装备不适合作战条件，必须送往美国陆军航空军的改装中心升级成标准型。陆军在三大 B-29 工厂附近机场都设置了改装中心，就近改装。此时生产线上的超级空中堡垒的许多设备和结构仍不完善，美国人的态度是：就是延误生产也要进行改进。
为了解决发动机起火的问题，一部分飞机使用 R-3350-21 更换了原先的 R-3350-13，这没有真正减少起火事故的发生率，但至少减少了火焰延机翼蔓延的情况。比较可靠的 R-3350-23 生产出后，生产线上来不及安装的飞机，都将在修改中心进行改装。
B-29 的 AN/APQ-13 雷达是一个复杂的电子设备，不能经受灰尘和震动，必须小心检查维护。为此在哈佛大学、麻省理工学院和伯克莱屯（Boca Raton）市设立了特殊学校训练乘员如何操作新的雷达设备。
由于适于服役的超级空中堡垒数量增长缓慢，1943 年 11 月 27 日，阿诺德将军设立了一个新的机构负责全面监管所有的超级空中堡垒单位。这就是是第20轰炸机司令部，乌尔夫将军担任指挥官。第 20 轰炸机司令部下辖第 58 轰炸机联队（由乌尔夫将军的副官哈曼上校指挥)，和第 73 轰炸机联队（汤姆斯.H.查普曼上校指挥，下辖 4 个轰炸机大队），每个联队装备 150 架超级空中堡垒。
来自第二航空军的拉维恩.桑德斯准将负责 B-29 的人员训练，训练总部设在堪萨斯州波音威奇塔工厂附近，堪萨斯州的四个军用机场成为训练基地（烟山、普拉特[Pratt]、大本德[Great Bend]和沃克[Walker]）。
乘员的训练是 B-29 项目中比较困难的方面之一。由于 B-29 飞机的复杂性，乘员需要接受长时间的专业化训练，现在已经没有时间从头开始，所以从欧洲和北非征召了志愿的 B-24 机组人员回国受训。1943 年 11 月志愿者抵达堪萨斯，但是此时能够用于训练的 B-29 很少，多数人只能在马丁 B-26 掠夺者或者波音 B-17 空中堡垒上进行“模拟”训练。到 12 月底，有 B-29 驾驶资格的飞行员只有 73 名，完整的机组织完成了寥寥数个。由于 B-29 数量的稀少，到 1944 年初，许多炮手甚至从没有见过 B-29。
1943 年 12 月，美国决定 B-29 不用于欧洲战场，集中所有的 B-29 对日本进行战略轰炸。但此时大部份 B-29 仍然在改装中心等待标准化作战改装，但是由于大部分改装工作是在露天进行，受到冬季寒冷天气的影响而进展缓慢，并且改装工具和支援设备也不足，到 1944 年 3 月之前整个改装工程简直是一团糟。
威奇塔工厂外等待改装的 B-29
阿诺德将军在形势逼迫下命令助手 B.E.迈耶将军亲自介入改装工作。结果在 1944 年 3 月 10 日到 4 月 15 日间进行了史称“堪萨斯之战”突击改装工作，来自波音威奇塔和西雅图工厂的技师和专家们亲临改装第一线，制定了 B-29 改装时间表。工人和基地士兵在户外寒冷天气中日以继夜地工作，经过上上下下的超人努力，到 1944 年 4 月 15 日，第 20 轰炸机司令部终于获得了 150 架可以作战的 B-29。
“堪萨斯之战”纪念碑
乌尔夫将军将首批 B-29 充实到第 58 轰炸机联队中去。为了迷惑轴心国情报部门，掩护 B-29 在中缅印战场的部署，一架 B-29 在 1944 年 3 月特地在英国上空飞了几圈。但日本显然没有被愚弄，他们已经知道超级空中堡垒即将展开的行动。
1944 年 3 月 28 日，第 20 轰炸机司令部总部移至印度克勒格布尔（Kharagpur）机场。第 58 联队开始了飞往印度的漫长旅程，途经马拉喀什、开罗、卡拉奇，最后抵达印度加尔各答，总航程 18,552 公里，第一架 B-29 于 1944 年 4 月 2 日抵达印度查库里亚（Chakulia）机场。在加尔各答附近，原来的克勒格布尔、查库里亚、皮亚多巴（Piardoba）和杜昆迪（Dudkhundi）机场为 B-29 进行了扩建。所有这些基地都是 1942-43 年间为 B-24 解放者而建设的，距离加尔各答的港埠设施不是很远。这些基地的条件简陋，当首架 B-29 到达的时候，跑道仍在加长中。第 58 联队的总部和第 40 轰炸机大队的四个中队（第 25、44、45 和第 395 中队） 一起进驻查库里亚机场。4 月 23 日总部又搬迁到克勒格布尔。第 444 轰炸机大队（第 676、677、678 和第 679 中队）部署在新建的查拉（Charra）机场，于 4 月 11 日抵达。第 462 轰炸机大队（第 768、769、770 和第 771 中队）于 4 月 7 日到达皮亚多巴机场。第 468 轰炸机大队（第 792、793、794 和第 795 中队）于 4 月 13 日到达克勒格布尔机场。第 444 轰炸机大队稍后转移到杜昆迪机场，查拉成为运输机基地，供 C-87 和 C-46 使用。
卡拉奇机场
1944 年 4 月 4 日，阿诺德将军为了避免中缅印战场指挥官（诸如陈纳德准将和史迪威将军）指挥第 58 联队执行战术任务，特别设立了一个机构来理顺隶属关系。这就是第 20 航空军，该机构完全自治，并由阿诺德将军通过参谋长联席会议的授权亲自指挥，担负起对日空袭的任务。1944 年 4 月 10 日，B-29 的对日轰炸正式有了名称——马特豪峰行动。
第 20 航空军徽章
B-29 进驻印度后就显得水土不服，4 月 15 日-22 日的一周时间内，就有 5 架因为发动机过热在卡拉奇坠毁。所有 B-29 机队都停飞等待查明事故原因，赖特的工程师在当地调查后发现卡拉奇地面温度常常超过 46 度，在此高温下 B-29 在满功率起飞时 R-3350 发动机后排汽缸由于缺乏足够的冷却空气，温度迅速上升，排气管在高温高压下熔化而发生事故。赖特的工程师设计了进气口整流板将冷空气导向受影响的区域，并改进整流罩排气门以改善冷却效率。另外的改进就是为前后排上面 5 个气缸安装交叉油管改善后排气缸的燃油供应。经过这些改进后，B-29 开始重新在印度上空飞行。
在印度的高温下，B-29 显得有些水土不服
到 1944 年 5 月 8 日，第 58 联队已经有 130 架 B-29 部署到了印度。在接下来的一个月中，四个轰炸机大队的 B-29 共飞行了 2，867 小时，但其中 2,378 小时（83%）用在了运输作业上，50 小时其他作业，用于训练的只有 439 小时，第 58 联队的 240 个机组平均每个不到两小时。
1943 年 11 月中国军民开始在成都周围为 B-29 修建四个机场：广汉、邛崃、新津和彭山。由于缺乏重型机械，多数施工都要人力来完成，所以进展缓慢。直到来年 5 月份才完工。
中国军民考人力建起了可供 B-29 起降的机场
马特豪峰行动的最大缺陷在与要将大量的燃料、炸弹和零备件存放在中国前方基地上，需要进行大规模的空运。为此动用了两种 B-24 派生的运输机，一种是 C-87，另一种是 C-109 燃料运输机。有许多炸弹和燃油是 B-29 自行运输到中国的，执行燃料运输任务时 B-29 可在弹舱内加装两个巨大的油箱，每架飞机可以装 3 万升。驼峰航线十分危险，为此每一次印度到中国的运输任务都可以算成作战任务，机组可以在 B-29 驾驶舱下方绘上相应数量骆驼图案。
C-87 解放者快运
C-109
1944 年 4 月 26 日，中缅印战场的 B-29 首次与敌人遭遇。查尔斯.汉森的机组在一次飞往中国运送燃料任务中遭遇六架 Ki-43 隼式战斗机的攻击，最后敌机被击退，但一名乘员受伤。
注意背景上 B-29 代表运输任务的骆驼标记
1944 年 6 月 5 日，B-29 终于开始了对日本目标的第一次轰炸。任务由已经接替哈曼担任第 58 联队指挥官的桑德斯准将亲自率队，98 架 B-29 从印度起飞轰炸曼谷马卡桑（Makasan）铁路枢纽。往返航程长达 3,638 公里，创下了开战以来轰炸作战航程之纪录。起飞后有 14 架 B-29 因为发动机故障而被迫退出，机群飞抵目标后，发现天气恶劣无法目视轰炸。机群在低于原定的高度进行了雷达瞄准轰炸，但只有十八枚炸弹命中目标区。返航时有 5 架 B-29 在着陆时失事，还有 42 架由于燃料短缺而降落到其他机场。B-29 的第一次任务很不成功，而且自身的所有损失都不是敌人造成的。
6 月 6 日，乌尔夫将军收到华盛顿急电，催促其尽快开始对日本本土的轰炸以配合海军陆战队即将开始的塞班登陆，并减轻华东日军对陈纳德将军第十四航空队的压力。乌尔夫将军希望到 6 月下旬开始对日轰炸，这样他的 B-29 机群会得到修整补充，中国前进基地也会储存更多的弹药和油料。华盛顿命令他必须在 6 月 15 日之前，至少派遣 70 架 B-29 轰炸日本，乌尔夫明白无法达到这个数字，现在只有 86 架 B-29 可以配备飞往日本所需的弹舱油箱，按照以往的经验至少有 20 架起飞后会由于各种故障退出。
华盛顿决定在 1944 年 6 月 15 日夜轰炸九州八幡制铁所。这个钢铁厂是日本钢铁工业里最重要目标，列入第一批空袭的最优先目标中。情报估计八幡制铁所年产 2 百 25 万吨轧钢——占日本年产量的 24%。此次行动的备选目标是中国山东沿海的一个港口，日本掠夺的焦炭、锰和磷酸盐等矿物都从这里运出。机群分为两组，分别在 2,438-3,048 米和 4,267-5,486 米两个高度投弹，每组飞机配备一架探路机，负责照亮目标。起飞预定于成都当地时间 1944 年 6 月 15 日下午 4:30，机群将在夜色中到达目标上空。
执行任务的 B-29 在 6 月 15 日之前全部飞抵成都，其中第 40 大队降落在新津机场，第 444 大队降落在广汉机场，第 462 大队在邛崃，第 468 大队在彭山。每架飞机从印度起飞时就装载了 1,814 千克炸弹，考虑到钢铁厂的炼焦炉无论是直接命中还是冲击波都可以被摧毁，炸弹都是高爆弹。共有 92 架飞机离开印度，只有 79 抵达中国，一架在途中坠毁，另外的由于故障退出。
降落在中国
15 日下午 4:16 分，4 个大队开始起飞，其中两个大队按照预定计划实施两分钟间隔起飞，另外两个大队起飞间隔时间长一些。共出动 75 架 B-29，起飞后不久就有 4 架由于机械故障被迫返回。成都时间晚上 11:38 分，第一架 B-29 飞抵目标上空，发出无线电信号“贝蒂”，意义是“已投下炸弹，云量小于 5/10”。但是这些轰炸机只有 47 架轰炸了预定目标，一架 B-29 坠毁于中国境内（原因未知），6 架因为机械故障抛弃了炸弹，2 架轰炸了备选目标，5 架错过投弹时机。
由于 B-29 在中国日占区进行了长时间飞行，机群抵达时八幡市因为预先的空袭警报已经实行了灯火管制，目标区一片黑暗，并且笼罩在钢铁厂产生的烟雾中。只有 15 架 B-29 进行了目视轰炸，其余 32 架依靠雷达轰炸。只有一枚炸弹投到目标区附近，炸毁了一个发电厂。八幡市的小仓兵工厂和其它一些工厂建筑遭到轻微破坏，钢铁业没有受到实质性损失。B-29 损失7架，其中一架被击落。
虽然实际上日本的损失微乎其微，但美国媒体将这次行动描绘成一个伟大的胜利，因为这是自 1942 杜利特轰炸东京后对日本本土的又一次打击。
乌尔夫将军被要求继续对日轰炸，但此时在成都储备的燃料和炸弹都告罄。他向上级报告说目前不能执行任何轰炸任务，华盛顿对此相当不满，于 7 月 4 日将乌尔夫将军调回国听候发落。他的职务暂时由桑德斯准将兼任。
B-29 在 8 月 20 日白天再一次光临了八幡
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