初期生产型

　　在生产了 201 架 B-26 之后，马丁中央河生产线开始生产 B-26A。B-26A 与 B-26 的主要区别是在后弹舱内加装一个转场油箱，飞机上增加高强度铝装甲板、固特异橡胶自封油箱，另外还采用 24V 电气系统和高空低压供氧装置。B-26A 机身下还增加了一个鱼雷挂架，可挂载一枚 18 寸鱼雷用于反舰任务。以上改进增重 900 千克。一开始 B-26A 安装的是福特按许可证生产的 R-2800-5 引擎，但该引擎不久后就供应短缺，航空队又订购了普&惠 1,850 马力的 R-2800S1AG4（军用型号 R-2800-39）提供给马丁。这样使用福特引擎的 B-26A 共有 82 架，其中 52 架（FK109~FK160）根据租借法案提供给英国皇家空军，名称为“劫掠者”I。

B-26A 41-7462 机腹下挂载了一枚 Bliss-Leavitt Mk.VIII 鱼雷

二战时美军的标准动力：PW R-2800

　　福特发动机消耗光之后，自 41-7366 上开始安装 R-2800-39 发动机。为了区别福特引擎的 B-26A，不至引起后勤维护的混乱，这些“劫掠者”的型号改成 B-26A-1。B-26A-1 共生产了 109 架。B-26A/A-1 的空重增加至 9,860 千克，最大起飞重量 14,600 千克，载油量 5,533 升时转场航程 4,183 公里。

B-26 双人制驾驶舱布局

　　首架 B-26A（41-7345）在 1941 年 10 月交付航空队。1942 年许多 B-26 也按照 B-26A 标准进行升级，一部份 B-26/B-26A 的 7.62 毫米机枪升级为 12.7 毫米。皇家空军则在 1941 年末接收第一批 3 架“劫掠者”I。第一个装备“劫掠者”I 的单位是第 14 中队，1942 年 8 月该中队顺利从“布伦海姆”换装成“劫掠者”。

　　皇家空军是第一个将”劫掠者”应用于实战的，1942 年多数“劫掠者”I都部署到了埃及，保护苏伊士运河免受隆美尔的攻击。1942 年 10 月 28 日“劫掠者”I 执行了首次作战任务，这是阿拉曼战役中的一次侦察任务。“劫掠者”又执行了反舰任务，轰炸突尼斯的轴心国据点，突尼斯港布雷。不过新飞机也带来的敌我识别的问题，1942 年 12 月 28 日一架“劫掠者”I 于被喷火误击坠落。

皇家空军“劫掠者”I ，涂装仍沿用美国陆航的

寡妇制造者

　　 为了使“劫掠者”尽快形成战斗力，航空队在佛罗里达州坦帕（Tampa）的麦克迪尔机场（Macdill Field）和路易斯安那州什里夫波特（Shreveport）巴克斯岱尔机场（Barksdale Field）建立了 B-26 转换训练基地。1942 年就新成立了 9 个装备 B-26 的中型轰炸机大队。

　　但是许多“劫掠者”飞行员以前并没有飞双发飞机的经验，这些菜鸟刚刚在 AT-6 上放了单飞就要来驾驶 B-26，而“劫掠者”的起降特性又不是太友善。于是在 1942 年初，由于发生在本土的一系列训练事故使人们对整个 B-26 项目产生了质疑。其中多数事故是发生在起飞和降落时。生产型飞机空重不断地增加使“劫掠者”原本很夸张的翼载就更加雪上加霜，进一步增加了着陆速度。在海外作战的老飞行员有足够的经验对付这匹脱缰的烈马，可是本土的菜鸟没有碰到过这种状况，发生了很多起事故。B-26 在这个时期“赢得”众多不甚文雅的绰号，如“飞行妓女”、“巴尔的摩娼妓”、“飞行盲流”、“没有机翼的奇迹”，最后一个绰号是讥讽 B-26 的小机翼。讽刺B-26的其他绰号还有“寡妇制造者”、“单程机票”、“谋杀犯马丁”、“飞行棺材”、“无把棺材”和“B 级空难”。特别是 1942 年初在麦克迪尔机场发生了很多次起飞事故，“每天掉一架到坦帕湾”已经成为很正常的事情了。

B-26 40-1464 毁于一次紧急着陆事故，1942 年 1 月 16 日摄于阿拉斯加

　　航空队很关心 B-26 的高事故率并认真考虑过将“劫掠者”停产退役。美国参议院特别委员会负责调查国防项目（杜鲁门在战时领导一个委员会，通称杜鲁门委员会，负责调查军方有关行政混乱、浪费和诈骗资源等丑闻，为他搏得了不少名声和赞誉。其中，他对军方实施的“常识节流措施”，更使杜鲁门受到了广泛的支持和敬重。最初，这个委员会被认为可能会损害军队士气，但事实证明委员会是一大成功，因为它为军方总共节省了至少 110 亿美元，而杜鲁门更因此出现在了《时代周刊》的封面上。）是否涉及腐败、浪费和管理不善，也审查了 B-26 的安全记录，7 月委员建议停止生产 B-26。但是部署在南太平洋的装备“劫掠者”的第 22 大队并没有报告飞机存在任何重大问题，中东的英军“劫掠者”单位也是如此回答。航空队还是决定继续生产 B-26。

训练中坠毁的 B-26

　　但是到了 1942 年 9 月，情况变得更加糟糕，训练事故更加频繁。这时 B-26 的名声是如此之坏，以至平民渡运飞行员宁愿辞职也不愿驾驶“劫掠者”到航空队机场。航空队的航空安全委员会被迫着手调查事故的真正原因。10 月杜鲁门委员会再次建议停产 B-26。

　　航空队司令阿诺德（Henry H. Arnold）将军任命杜立德（James H. Doolittle）少将（刚执行完著名的东京空袭）亲自负责调查。杜立德刚刚接手装备 B-26 的第 4 中型轰炸机大队，这个大队准备调往北非作战。

杜立德是 B-26 项目的强力支持者，这张照片摄于奇袭东京后不久

　　杜立德和航空安全委员都断定 B-26 本身没有严重的缺陷，没有理由停产。他们发现问题在于机组人员和地勤人员都缺乏经验，以及飞机超重。“劫掠者”甫一服役，人们就不停地往 B-26 上增加设备、武器、燃油和装甲，使飞机空重一直呈增长态势。到了 1942 年初，飞机的正常起飞重量从原先的 12,077 千克增加到 14,300 千克，发动机功率却没有随之增加，原本安全的单发飞行现在呈现超载状态。调查发现有许多事故是由于发动机失效造成的，菜鸟地勤人员把辛烷值 100 的芳烃燃料当成辛烷值 100 的航空汽油加入飞机，损坏了化油器的隔膜。许多飞行教官跟他们的学员一样没有经验，他们不知道如何只用一个引擎飞行，所以就更加不能教授学员单引擎飞行的技巧了。

　　杜立德派他的技术顾问伯内特（Vincent W. “Squeak” Burnett）上尉到各训练基地巡回示范 B-26 的安全飞行技术。其中包括单发飞行，低速飞行特性和如何从不正常的飞行姿态中改出。伯内特上尉示范了很多次单发低空飞行，甚至在飞行中关闭一个发动机（机组人员被告知禁止模仿），证明了如果你知道如何正确操作，“劫掠者”可以飞得很安全。马丁还派工程师到基地教授机组可以通过保持正确的重心来避免超重引起的问题。

这架 B-26B 正在美国本土上空演练单发飞行科目

　　 最后军方在以后的生产型号上增加翼面积，以减小翼载，降低起降速度，进而降低起降时的事故发生率。另外 B-26 学员要在双发的寇蒂斯 AT-9 教练机上进行高级训练，作为 AT-6 和“劫掠者”之间的过渡。

寇蒂斯 AT-9 教练机

　　甚至在大机翼的 B-26 问世之前，军队和马丁改进训练的努力很快得到了回报，训练基地的事故率开始下降，在一个月之内达到了很低的水平。杜鲁门委员会最后撤回了停产 B-26 的建议。但是 B-26 恶名却留下了，学员仍然相信 B-26 是死亡陷阱的传言，只有少数毕业学员申请驾驶 B-26。