传奇的诞生

　　1965 年法航、BEA、Alitalia、Sabena、SAS、汉莎开始讨论对新的大型短途客机的共同要求。同年，美航（American Airlines）也公布了对新飞机的要求：250-300 座，具有和波音 727 相当的起落性能和航程。这一级飞机的估计市场容量为 250 架。面对已经具有很明确需求的欧洲的和美国东西海岸之间的中短途空中旅行市场，很多飞机公司都在设计适用的客机，一时间，各种别出心裁的设计方案如纷至的雪片，吹气襟翼、鸭翼、串列翼、横 8 字机舱、纵 8 字机舱，无奇不有。但在经济效益和技术可行性研究的聚光灯下，这些雪片纷纷融化了，最后的共识还是常规的圆截面机舱，下单翼，翼下吊挂高流量比涡扇发动机。

德国汉莎是 727 的重要欧洲用户。德国汉莎一直是美国飞机的忠实用户，波音 707、727、737、747 一个不拉，还飞 DC-10

　　法国北方飞机公司（Nord）、布雷盖公司（日后和达索合并成为达索-布雷盖公司）、英国的霍克-西德利公司（继承了制造彗星式的德哈维兰公司，也是制造三叉戟的厂家，简称 HSA）合作，以英航（当时英国的航空公司一分为二，覆盖欧洲的是 British European Airways，简称 BEA，覆盖世界其他地方的是 British Overseas Airways Corp，BOAC，现在合二为一，成为 British Airways，简称 BA）为主要潜在客户，提出了翼下双发的 HBN100 方案。

霍克-西德利、布雷盖、法国北方的 HBN100 方案，注意 BEA 的标志

　　法国南方飞机（Sud）公司和达索公司也在研究高容量中短程客机。Sud 的快帆式客机是和 BAC111 或 DC-9 尺寸相似的喷气客机，采用了彗星式的座舱和飞行控制系统，在研制和生产中已经和英国建立了良好的合作关系，为日后的协和式打下了良好的基础。Sud 和达索的功课做得不错，首先确立了 250 座的容量和翼下双发的布局，然后评估了几种方案。首先评估的加长窄体方案很快被剔除了，因为机身太长，制造困难，空中操控和机场操作都不方便。接下来的方案是双层机身，机翼穿过下层。但这样一来，容量过大，经济性能不好。有趣的是近 40 年后，双层机身终于在 A380 上实现了，不过这是后话。第三个方案是宽体，这个方案正好 250 座，而且容易加长或缩短，形成一个系列。宽体方案最后入选，命名为 Galion。

法国南方、达索的 Galion 方案

　　在此期间，德国的道尼尔、HFB、梅塞斯密特、西贝尔和 VFW 组成德国空中客车公司，研究类似的宽体中短程客机。这是“空中客车”这个名称第一次出现。

　　为避免重复劳动和恶性竞争，英法在 1964 年开始合作讨论新飞机的基本技术、经济要求；Sud 和 BAC 在 1965 年开始接触，同时法国和德国的航空工业界也开始接触；1967 年 7 月 15 日，英法德签订备忘录，以 HBN100 和 Galion 为基础，研制一种 250 座、翼下吊挂高涵道比涡扇双发、宽体中短程客机，命名为 A300。1967 年 9 月 23 日，空客正式成立，1968 年确定了详细的技术要求和分工，英、法、德的分工为 37.5%、37.5%、25%，法国的 Sud 负责中机身、飞行控制、主要机载系统和总装，英国的 HSA 负责机翼，德国空客负责前后机身和机尾。发动机选定为罗尔斯.罗伊斯的 RB207 发动机，法国的 SNECMA 和德国的 MTU 参加制造，三家的分工为 70%、15%、15%。A300 的投产条件是要从三个成员国的航空公司得到至少 75 架飞机的订货。顺便说一句，法国在飞机的分工大一点，这是因为英国已经得到了发动机的主要工作量的缘故。至此，空客正式开张。

A300 和快帆的比较

　　空客开张伊始，美国一点也不担心。这将又是一个“委员会设计的飞机”，到处想讨好，但弄到最后，哪里也不讨好，最后又是一个无疾而终。

　　 有意思的是，空客最初是作为非营利组织设立的，所有成员互相担保，各国政府分别作为各国成员公司的最后担保。这样的一个机构使日后的空客运作大为简化，无论是市场营销，还是生产和科研的承包，空客作为单一实体就可以负责，人们再也用不着和各个成员公司和成员国分别打交道。这种合作模式，也为其他国际合作项目树立了先例。空客建立后，欧洲的航空工业和空客的成员几经变化。道尼尔退出了德国空客，HFB、梅塞斯密特、西贝尔合组为 MBB，VFW 和荷兰的 Fokker 合组为 VFW-Fokker，德国空客更名为德国宇航，再更名为戴姆勒宇航，在戴姆勒-奔驰和克莱斯勒合并后，又更名为戴姆勒-克莱斯勒宇航；Sud 和 Nord 在 1970 年 1 月 1 日合并为法国宇航（Aerospatiale），以后进一步和马特拉合并成为法国宇航-马特拉，达索和布雷盖合并为达索-布雷盖；荷兰政府在 1970 年和空客换文表示参加空客的意向，但作为荷兰的指定公司 Fokker 却没有兴趣，最后不了了之；西班牙政府在 1971 年签约，制定西班牙的 CASA 作为西班牙的成员，加入空客，原来属于德国空客的部分机尾工作转到 CASA。2000 年 7 月 10 日，法德西三国的空客合并为 EADS，成为美国之外最大的航宇和军工公司。但是最重要的变化还是英国。

　　英国就是英国，有时具有惊人的远见和定力，有时又有同样惊人的短视和缺乏耐心。A300 协议签订后，就进入具体的技术定义阶段。和协和式的故事一样，各家又是争论不休。不过这次角色倒了一个个，法国希望 A300 拥有尺寸更大、航程更远的粗短的宽体，英国和德国只想要尺寸较小、航程较近的细长的窄体，尤其是较长的后机身，有利于减小垂尾面积和降低配平阻力。经过多年的激烈争吵，最后决定用横列 8 座（最高可达 9 座）双走道的宽体和较长的后机身。宽体地板下的货舱里可容纳 20 个 LD3 航空标准集装箱。罗尔斯.罗伊斯对空客一直不大看好，把 RB207 的宝押在市场保险系数比 A300 高得多地美国洛克希德 L1011“三星”和麦道 DC-10 上，对空客这边很是三心二意。A300 选用翼下吊挂双发，而不是英国所钟爱的机尾双发，就是因为翼下发动机离飞机重心近，选用不同发动机比较灵活，也容易通过加长或缩短机身来形成一个飞机系列。事实上，VC-10 和伊尔 62 以后，大型飞机也不再采用尾吊发动机布局。果然，随着 A300 的机身越来越大，RB207 越来越力不从心，空客开始在罗尔斯.罗伊斯之外寻找发动机的候选，最后找到了通用电气的 CF6。这样，英国的分工变相降低了。和协和式时代一样，英国的心思又活动了起来。BEA 对于英国飞机公司在 BAC111 加长的为 BEA 量身定造的 BAC211 很感兴趣，对于必须要忍受 A300 对别的航空公司的要求做出妥协感到不耐烦，始终不肯对 A300 下订单。英国政府对于空客的发展方向和在空客没有说一不二的领导权不满，觉得在空客的 6 千万英镑投资吃亏了，在 1968 年以 A300 没有英国订单和 RB207 发动机不再为 A300 所采用为理由，宣布退出空客计划。BAC211 为窄体、尾吊双发，BAC311 改为宽体，仍然是最终将过时的尾吊双发，英国政府明确表示国库空虚，不能拨款，两者都无疾而终。至此，英国领导欧洲民航工业的希望全部丧失了。

BAC211 方案，在 BAC111 的基础上加长，英国 Laker 航空公司已经订了三架，希望促成 BAC211 的推出，最后英国政府不资助，BAC 还是取消了

BAC311，在 BAC211 的基础上改为宽体，但是尾吊发动机布局在大飞机上最终是没有出路的。英国政府倒没有那么英明，当时的英国“国货”飞机项目一概不资助。BAC311 是英国独立推出的最后一个大型民航机方案

　　但是法国和德国没有放弃。就在英国退出后不久的 1969 年 5 月 29 日，法国和德国在巴黎航展期间签定最终协议，保证 A300 的研发和定型后第一年的资金。1970 年 10 月，法德进一步签订将 A300 投产的协议，尽管此时法航和汉莎并没有确认订货。

　　英国退出了，英国 HSA 负责的机翼设计和制造怎么办？HSA 已经基本完成了 A300 的机翼设计，生产线也正在设立起来，HSA 为三叉戟设计的先进机翼及相关经验对 A300 的成功至关重要。法国和德国缺乏足够的先进机翼设计经验，要是自己设计机翼的话，除技术风险外，投放市场的时机要拖延至少一年，大批潜在客户可能流向美国。所以法德决定邀请 HSA 作为外包商，由当时德国国防部长斯特劳斯出面游说德国财政部，拨款机翼所需资金的 60%，资助 HSA，HSA 也非常明智地自己投入其余 40%的资金，继续 A300 机翼的设计和制造。与此同时，美国通用电气和法国 SNECMA 和德国 MTU 也就 CF6 的生产达成协议，通用电气的分工为 61%，SNECMA 为 27%，MTU 为 11%。

　　 空客的协议分工既有保护本国工业和工作机会的意思，也是出于按专长分工。空客的主要总成在各个成员公司制造，包括完整的机身段、机翼和尾翼，所有总成内部的管线和设备都已经装好，最后运到法国南方的图卢兹总装，总装工作量只占总工作量的 4%。这一工作方式带来两个极大的挑战，一是质量控制，二是总成的运输。质量控制可以通过内部的标准和规程来保证，但如此硕大的总成无法通过铁路运输，公路运输太慢，而且对公众交通的影响太大，海运更慢。恰巧，天上掉下来一个林妹妹，不过这林妹妹有点胖，还不是一般的胖。美国 NASA 的阿波罗计划也需要将超大的土星 5 号火箭箭体运到在佛罗里达的卡纳维拉尔发射场，前美国空军战略轰炸机飞行员 Jack Conroy 用剩余物资的波音 377“同温层巡航者”螺旋桨飞机，将机舱的上半部像吹气一样地大大扩大，用于装重达 20 吨的超大件。由于这飞机很像热带的泡泡鱼，所以人们戏称它为“泡泡鱼”。“泡泡鱼”在 1969 年巴黎航展露面，引起舆论大哗。空客看到这其貌不扬的“泡泡鱼”可以解决 A300 超大总成的运输问题，开始和 Jack Conroy 接洽，后者为空客从退役的 KC-97 改装了更大的“泡泡鱼”。以后 Jack Conroy 退休，空客买下了生产许可，自己又改装了两架“泡泡鱼”。这四架“泡泡鱼”开始了在空客的繁忙生涯。每架 A300 需要“泡泡鱼”飞 8 个航次，总计 45 小时，13,000 公里，从欧洲各地把总成运到图卢兹，这也是“每一架空客都孕育于波音”的调侃的开始。到 1996 年，面对越来越繁忙的空客生产计划，“泡泡鱼”已经不堪重负，空客用 A300-600 改装了新一代的“泡泡鱼”，改名为更儒雅的“白鲸”。4 架“泡泡鱼”中的 3 架进入博物馆，4 号机回到 NASA 老家，继续为国际空间站计划运送超大部件。现在波音也开始采用同样的方式，正在将 3 架波音 747 改装为“泡泡鱼”，用于波音 787 的制造过程。

4 号 Super Guppy 是空客按 Jack Conroy 的许可自己改装的。现在在为 NASA 的国际空间站运送超大件

　　1971 年 9 月，法航终于下了 A300 的第一个订单，但订货数量意外地小，只有 6 架，加 10 架意向。1972 年 1 月，西班牙的国营伊比利亚航空公司签约购买 4 架航程更远的 A300B4。但原定作为首批客户的德国汉莎，此时还在动更小的空客飞机的脑筋，对 A300 的订单还是吞吞吐吐，直到 1972 年 12 月才签约购买了 3 架 A300，73 年 5 月又意向订购了 4 架。至此，总订货还是远远没有达到原定的 75 架初始订货的要求，而且重要的英国和美国市场继续对空客关闭。