首飞后的第二个月，“660 型”被正式命名为“勇士”，这个名字是由维克斯的雇员们挑选的。它继承了该公司的传统，——1930 年代的维克斯“131 型”通用双翼机用的就是这个名字，但同时它也和“胜利者”、“火神”一起背离了皇家空军的轰炸机命名传统，——此前的“兰开斯特”、“哈利法克斯”、“堪培拉”等都是英国或其他英联邦国家的地名。或许皇家空军觉得在喷气时代，新机应该有新气象吧。

　　1952 年 1 月 12 日，WB210 在进行发动机空中停车-起动试验时，左侧发动机突然起火，机组成员不得不弃机逃生。倒霉的副驾驶布赖恩•福斯特少校跳伞后撞上了飞机尾翼，不幸丧生。由于此前的试飞一直比较顺利，这次事故没有对整个项目的进展造成太大影响。后来，维克斯对飞机的燃油系统进行了改进，消除了起火隐患。1952 年 4 月 11 日，第二架原型机（机号 WB215）首飞成功。但它没有按计划安装“蓝宝石”发动机，而是采用了推力 33.4 千牛/3,400 千克力的 RA.7“埃汶”Mk.114 发动机。

第二架原型机 WB215，进气口下唇改为半圆形以增加空气流量

　　在原型机首飞之前的 1951 年 4 月，维克斯已经得到了 25 架生产型“勇士”B Mk.1 的合同。爱德华兹关于研制进度的承诺也再一次兑现：第一架生产型“勇士”在 1953 年 12 月首飞，1955 年 1 月交付皇家空军使用。随着它的服役，以“3V 轰炸机”为支柱的英国战略轰炸力量开始成形。

“3V 轰炸机”编队，最远处是“胜利者”，最近处是“火神”

　　 和“胜利者”或者“火神”相比，“勇士”的设计是比较保守的。它给人以简洁利落的总体印象，却也没有什么特别出彩的地方，按爱德华兹的说法，就是“Unfunny”。

　　“勇士”采用悬臂式上单翼，两侧翼根各安装有两台“埃汶”发动机。由于机翼尺寸巨大，所以翼根的相对厚度仍然控制在 12%。这种布局在空气动力学上是有利的，但却使发动机的保养和维修变得非常麻烦，而且一旦某台发动机发生故障，很有可能“株连”到紧邻它的另一台发动机。在第一架原型机上，发动机进气口是狭长的矩形，而此后制造的“勇士”，因为发动机推力提高，对进气量的要求也随之增加，进气口就改成了面积较大的椭圆形。发动机喷口则位于机翼后缘上方凸起的整流罩内。机翼前缘弯曲，内侧三分之一的翼段后掠角是 45 度，外侧翼段的后掠角是 24 度。翼载相对较低，有利于缩短起飞滑跑距离和增加航程。尾翼呈“十”字形，水平尾翼的安装位置较高，可以避开发动机尾流，从而提高操纵效率。

“勇士”生产线，这是待组装的前机身组件

　　 起落架是前三点式，并列双轮的前起落架向后收入机腹，串列双轮的主起落架向外收入机翼。

结构强壮的主起落架

　　“勇士”的机组包括正副驾驶、两名领航员和一名电子设备操作员。他们都被安置在一个蛋形的增压舱内，其中只有正副驾驶拥有弹射座椅，一旦发生不测，其他机组成员只能自己跳伞逃生。这样的安排当然难以令人满意。航空部曾经要求为机组提供整体式救生舱，如果不行，就为所有机组成员都配备弹射座椅，但维克斯答复说，这样的要求不具有可操作性。出于成本等因素考虑，航空部后来也没有坚持。事后看来，由于“勇士”保持了良好的安全记录，这笔钱也算省得恰到好处。

　　“勇士”B Mk.1 可以在弹舱内挂载 1 枚 4,500 千克的核弹或者 21 枚 450 千克常规炸弹。此外，它还可以在两侧翼下各携带一个 7,500 升的副油箱，用于增大飞机航程。

机腹弹舱

7,500 升副油箱

　　预生产型“勇士”安装有四台 RA.14“埃汶”Mk.201 发动机，单台推力 42.3 千牛/4,310 千克力。皇家空军曾经试验过为它在翼下安装德-哈维兰“小妖”或“链齿”助推火箭发动机，但效果并不理想。因为一旦某侧的助推火箭发生故障，造成两侧推力不对称，反而容易酿成事故。后来因为有了推力更大的“埃汶”改型，加装助推火箭的计划也随之作罢。

第 207 中队的 WP210