Bf 109 战斗机

Chyvalries

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Bf 109H

　　H 是 Hochleistungsjaeger（高性能战斗机）的意思，1943 年初，随着盟军战略轰炸规模的逐渐升级，RLM 向梅塞施密特.A.G 提出高空高性能截击机的研制要求。新型战斗机不仅要能够在高空拦截敌人的重型轰炸机，也能利用高度优势发动突袭或迅速撤离。

　　整个工程将分成两步进行，首先，提供一种临时性的过渡机型给空军使用，测试高空作战的数据，分析研究各种可行性，为第二阶段正式研制高空战斗机做好准备。Bf 109H 就是第一阶段的过渡机型。

　　最初的 H 从外形上看与 F 一样，但对机翼做了修改，增加上表面的面积以获得更大的升力。不久 RLM 就提出了新的高度标准，单对机体结构作修改已经无法满足这种要求，于是梅塞施密特重新开始被搁置的 Me 209II（Me 209 工程使用 Jumo 213E-1 发动机）。新的方案将使用 DB 628A 或 DB 603E，这两种发动机都使用涡轮增压器，专门为高空作战而开发。

　　RLM 很快意识到这种 Me 209II 是无法赶在 1944 年以前完成的，而部队对新截击机的要求日见迫切。于是他们又回过头来，让梅塞施密特重新拾起老方案（新方案的草稿已经在晒图室里了），但要保留新方案的一些组件，包括 DB 628A 发动机。实际上，奥格斯堡的设计人员为了取得 Me 209 的数据，曾经将一架 Bf 109G 装上 DB 628A 的全尺寸模型进行过试验（Bf 109V49）。现在他们又拿来一架 G 型机体（Bf 109V50），配上发动机的试验型号开始飞行测试。

　　新的引擎比标准的 DB 605 重 180 公斤（400 磅），也长出 60 厘米（2 英尺），所以必须在机身后部增加配重以保持原来的中心。后来的型号将机翼与机身的结合点前移，并增大尾翼的面积，总算解决了这个问题。原型机完成首飞后，送往斯图加特的戴姆勒—奔驰工厂进行发动机强度测试和高空测试。与此同时，奥格斯堡完成第 3 架原型机，这次用的是 DB 628 发动机，并增加了上翼表面积。

　　当两头都在进行发动机测试时，梅塞施密特已经完成首批 H-0 的生产，用的是 F-4 的机身，但修改过机翼和前起落架，增大了前轮间距。第一批 H-1 也出现在装配线上，暂时使用带 DM-1 增氧装备的 DB 605A 发动机，并于 44 年初交付部队。

　　空军在巴黎附近对这批 H-1 进行测试，得到的性能数据基本符合要求，但试飞员反映，当高速俯冲时，机翼会发生轻微振动。几架 H-1 被送还奥格斯堡，查找振动的原因。在 1944 年 4 月的一次试验飞行中，试飞员试图在垂直俯冲后急速拉升，结果整个机翼飞了出去。此后零星试验还在进行，月底，RLM 正式通知 Bf 109H 计划结束，福克·沃尔夫的 Ta-152H 将作为空军正式的高空截击机。

　　梅塞施密特曾经提出过几种改型方案，包括 H-2，使用带 GM-1 装置的容克 Jumo 213E 发动机，机头装备 30 毫米 MK103 机炮，机翼固定搭载两门 20 毫米 MG151；H-3，使用 Jumo 213E，机头装备 MK108，机翼固定搭载两挺 13 毫米 MG131；H-4，侦察型号，后机身装备航空相机，但这些方案连原型机都没有生产。

Bf 109K

　　K 系列是战斗机监察部另一次企图规范化 Bf 109 生产的成果，之前由于 DB 605D 发动机交付的延迟，对 G-10 和 G-14 的改进是同时进行的，这两者后期型的型号除了发动机之外其实就没有大差别了。而 Bf 109K 继承他们共同的特点，还做了稍许改进。

　　从外观上看，K 与 G-10 很相似，都使用增宽的前轮，机翼上部都有起落架舱的突起。但在机身内部，G-10 的 FuG16ZY 电台安装在后部偏左的位置，K 把它前移并抬高了一段距离，更加接近座舱，无线电导向环也因此向前挪动一节蒙皮。G-10 的尾起落架一般是固定的，而 K 的可以收起。都有尾起落架舱盖，G-10 后期型和 K 都有方向舵平衡片。

　　另外，K 以前的 Bf 109 差不多都是没有主起落架舱盖的，只有与起落架附在一起的整流罩，所以在空中，只能“半遮”住起落架舱。从 F 起，有少数试验型号加装过起落架舱盖，但没有装备部队大规模用过。而 K 的机翼下全部装上这种舱盖，这是外观上的最大区别。不过实际上，这样的舱盖对飞行影响不大，倒时不时发生卡住的事故，所以很多部队都自行把它去掉。

　　基于 G-10 的 K-0 试产型使用 DB 605B 发动机和 DM-1 增氧装置，微微增高了引擎盖，使用加长的螺旋桨。主要试验了不同的机头武器搭载方案，除了标准的 MG131/MG151 之外，一些 K-0 试验了 30 毫米 MK108 机炮，引擎罩上方的一对 13 毫米机枪更是换成了 15 毫米的 MG151/15。

　　K 装备部队已经在 1944 年 10 月了，战争快接近尾声，所以它的型号并不像 G 系列那么眼花缭乱，主要是 K-2 和 K-4。前者使用 DB 605Ascm 发动机，后者使用 DB 605Dc 发动机，起飞功率 2,000hp，增装 GM-1 系统。投入实战的只有 K-4 而已。

　　以前说过，从 G-6 开始的 Bf 109 有少数装备 30 毫米的 MK108 机炮，这种短身管机炮威力巨大，因为它开火时独特的“砰砰”声，被盟军飞行员称为“气锤”。莱茵金属 41 年就完成开发，却被乌德特指责为“毫无用处”，差点被打入冷宫（与 Bf 109 何其相似）。这种武器结构简单，只有 9 个主要部件，是世界上第一种大量采用冲压件的航空机炮（80%）。主要使用弹头薄披甲的炮弹，膛口初速不高，正好是近距离攻击轰炸机的利器。哪怕是 B-17 这样的庞然大物，吃 2-3 发炮弹也会经受不起。但由于产量稀少，在装配Bf 109G时，只能有多少装多少。而 K-4 全部装备 MK108，此时已经过莱茵金属公司的改进，彻底排除了大口径机炮容易卡壳的问题。

　　到 1945 年 4 月为止，总共生产 700 架左右 K-4，装备 JG3，JG4，JG27，JG51，JG52，JG53 和 JG77。此时的德国空军差不多已经完全丧失作战能力，他们面临的困难不仅来自毫无经验的飞行员和绝对优势的盟军战斗机，更致命的原因是燃油供应已被彻底切断，所以 K-4 标志着 Bf 109 作为作战飞机所到达的最后一个里程碑。感谢梅塞施密特设计人员的辛勤和坚韧，35 年首飞的 Bf 109 到此刻依然是盟军飞行员的噩梦，一名老手驾驶的 K-4 还是能击落最新的北美 P-51K 和共和 P-47D。回顾问世后的 10 年中，有 9 年在战火中度过，了不起的战斗机！

JG77 飞过所有型号的 G 和 K，45 年春天他们也被燃油危机困在地上。这架“白色 1”的起落架舱盖已被取下，机身迷彩为 02 灰绿底色上 82 绿色斑点

这架 I/JG77 的“白色 17”也是 K-4，但不知为什么重新加上天线杆，导向环也向后移动过

另一架 I/JG77 的 K-4，可以清楚看到 K 系列使用的宽叶螺旋桨，30 毫米 MK108 机炮的身管也比 MG151 的更加突出桨毂盖

前面的教练机是 Go145，后面的 K-4 翼下有起落架舱盖。（总算找到一架规矩的：）

绿色的机身环，一架 III/JG27 遗弃的 K-4，掉在地上的引擎罩上可以看到为了配合 DB605D 那种加大的增压器进气口

这三张照片是同一架正准备交付部队的 K-4，被美军在 Amberg 缴获。后机身草草涂上的 265 是车间编号 Werk No.334265 的最后三位，因为是在非常时期，一切从简，所以不再用标准的四位数字模板压印。机身涂装很马虎，基本是 81 橄榄色和 82 深绿色迷彩，起落架未涂色，桨毂盖是黑白四分图案，而不像同时期的 G 和 K 那样使用螺旋线。由于配件短缺，后起落架也是短杆型，不过也可以收起

Bf 109K-6

　　就在 44 年 10 月，K-4 交付部队时，梅塞施密特的设计人员开始开发 K-6，主要的改进是在翼下增加一对 30 毫米机炮吊舱，此外在左翼中装一部 BSK16 照相枪。这种型号只生产少数几架，未装备部队。

Bf 109K-8

　　K-8 是基于 K-6 的侦察型号，在后机身装备一部 RB50/30 航空相机，首次取消了引擎罩上方的机枪。本来计划在 45 年春天投产，实际当战争结束时只有很少几架离开生产线。

Bf 109K-10

　　同样使用 DB 605D 发动机的 K-10 把机头的 MK108 换成长身管的 MK103，左翼中如 K-6 一样装了 BSK16 照相枪。此外在机腹和两侧机翼加装 3 个各 300 升的副油箱。

Bf 109K-14

　　K-14 是该系列中最后一种确认的型号，在战争结束前两个星期交付部队，没有实战纪录。使用 DB 605L 发动机，这种发动机起飞功率虽然只有 1,700hp，但它使用两级增压器，高空性能极佳。在 35,000 英尺（10.700 米）的高度，K-14 可以达到 450mph（720km/h）的速度。

-待续-