定点分别定西安和上海也是有道理的。就是波音、空客这样的老字号也不在同时上两个白手起家的超级项目，西安不可能同时吃得下大运和大客。西安在大型飞机的气动和结构上的经验和上海在综合工业基础方面的强处正好两者互补。

上海航空工业参与过运-10、MD-82、MD-90 的研制或制造

　　在具体的技术上，大飞有几个关键问题。一是发动机。大运的四发或许有机会采用进口发动机，但作为军用产品，长远来说国产发动机是必须的。中国正在开展一系列的航空发动机研制计划，其中或许就有从战斗机发动机的核心发动机向大运发动机衍生的计划。大客可能在一段时间内都需要采用进口的发动机。首先，作为民用飞机，进口发动机的阻力比较小；第二，国产发动机再先进、再可靠，也需要时间来证明。大客等不了那么长。可以一边用进口发动机，一边在国产发动机上积累运行时间，获得可靠性的记录。这里面的关键就在于大客应该具有能够在多种发动机比较容易地互换的能力，这在国际上有先例，不是做不到的。

　　机翼是气动性能的关键，中国在超临界翼型的研究上已经有一段时间了，可能已经大有收获，正等待时机一显身手。是否采用翼梢小翼，包括像波音 777-300ER 那样并不翘起来、只是增大后掠的类型，还有待具体的气动研究决定。除了超临界翼，变弯度技术、层流控制技术等先进机翼技术也应该考虑，如果不马上应用，至少应该对这些先进技术可能的收益，在成本、可靠性上的代价都弄清楚，而不是一概否定。

新下线的 ARJ21，可以说是麦道在中国的又一个孩子

　　材料是另一个难关。常用的铝合金性能成熟、可靠，但重量较重。作为在经济性上要和国际先进水平竞争的大客，机体过重将是致命的，再先进的发动机也挡不住过重的机体，就像再强壮的郑海霞也跑不过王军霞一样。波音 787 是第一个全复合材料的机身，大客要直接上全复合材料的机身恐怕困难太多。A350 没有那么极端，采用在 A380 上已经成熟的 GLARE 材料，这是玻璃纤维增强的铝合金。A350 还采用了可焊接铝合金，大大改善了工艺性。中国在这些先进铝合金方面的研究成果不清楚，但中国得天独厚的稀土资源或许可以帮助中国出奇兵，在材料技术方面助大飞一力。

空客使用 GLARE 材料制造的 A-380 壁板。Glare 层板是由 0.3~0.5mm 的铝合金薄板与预浸玻璃纤维带（0.2~0.3mm）交替层压而成的，Glare 层板具有优良的抗拉－压疲劳性能

　　除了技术上的问题，营销上的问题也必须考虑，再不能犯运-10 的研制和民航脱节的错误了。大运的研制和销售没有问题，军品的研产销政府可以一手包办。大客就不一样了。即使大客性能优良，在没有可靠性和经济性业绩之前，即使国内的航空公司也会对用巨资购买未经证明的产品犹豫不决。爱国主义难以作为主要的购买动力。即使是国有公司，也是要按经济规律办事的。靠行政命令更成问题，不光会在业界引起反弹，也会在国际上造成问题。时代不同了，中国可以对国际贸易中的惯例视若无睹的时代过去了，中国如果一意孤行靠市场保护和行政命令销售大客，必定引起美欧的强烈反弹，毕竟这是美欧赖以平衡贸易的重要产品。中国必须在研制的融资和研制成功后的销售中采用有创意的新手法，至少在面子上要说得过去。研制期间，可以仿效空客的做法，由政府作保人，向飞机公司发放有偿低息贷款，或者以销售红利的方式作为还款方式，从规定年限后开始从每架卖出的飞机中提取红利。在销售阶段，除了低息贷款外，或许可以这样：对于承诺购买大客的公司，每购买的一架飞机先给他们一架用着，几年以后换全新的。这期间航空公司等于帮着营业性试飞，也好帮助在实用中发现问题，作出改进。这样可以消除他们对于初期可靠性、实用性和维修上的顾虑，他们最终得到的飞机也是经过实践检验和改进的飞机，而不是试验品。当然，这期间的问题都必须是小问题，而不是涉及安全的大问题，否则大客根本不能有适航证。回收的飞机可以翻新，作为二手再出售。这时大客已经初步建立了信用，销路应该不像一开始那样困难了。同样的优惠还可以扩展到外国航空公司，只要有人愿意买。这只是一个思路，并不一定可行，但大客的市场推销将需要一些创造性思维，这是没有疑问的。

　　20 年前运-10 的上马和下马都有太多的历史悲剧，但是凤凰不死，只是重生。在烈火中涅磐而重生的中国大飞将肩负中国人的厚望，展翅冲天，将中华民族的复兴带入新的高度。